Gulf627;10415623 dijo:
En resumen, lo que ocurre es que no se puede simplificar el contacto "neumatico-calzada" a un problema de rozamiento simple. Esa simplificacion es demasiado grande y lleva a absurdos como el que aqui estamos discutiendo. Si la adherencia de un neumatico solo se rigera por las leyes de friccion de Coulomb daria igual la seccion del neumatico y un neumatico de 185 mm agarraria igual que uno de 355mm, y supongo que todos estareis de acuerdo que eso en la practica no es asi, y que los Ferrari no llevan ruedacas solo por estetica.
Cito y revivo este hilo para aportar 2 cosas muy simples que explican muchas dudas de las expuestas por aquí, soy nuevo en el foro y me lo he encontrado en el buscador por casualidad, es sobre el tema de los neumáticos más anchos o más estrechos.
1º Los neumáticos no son trozos de madera, los neumáticos están fabricados, dependiendo del modelo, por diferentes compuestos, y los compuestos de un neumático necesitan una temperatura óptima de trabajo para ser eficaces y generar agarre.
Ya sea un neumático de calle, un semi o un slick, de lo que se trata de es de conseguir tenerlo siempre en su temperatura óptima de trabajo, para ello hay que llegar a un equilibrio, y este equilibrio viene dado principalmente por 3 factores:
PESO: Lo más normal ( en un coche de calle ) es que el tamaño de los neumáticos vaya en función del reparto del peso del coche en estático, el peso es lo más determinante a la hora de elegir una medida de neumático determinada.
POTENCIA: Más potencia significa más temperatura a la hora de acelerar, más potencia significa velocidades máximas más elevadas ( y a medida que aumenta la velocidad aumenta
bastante el rozamiento = más temperatura ), en consecuencia de alcanzar velocidades máximas más elevadas, tendremos que frenar más para entrar a la misma curva, luego también las frenadas significan más temperatura. Es decir, si tenemos mucha potencia ( y la usamos ), calentaremos más los neumáticos sí o sí, es por ello que los coches de corte deportivo van con unos neumáticos ligeramente más anchos de lo que solicita su peso, y los coches de corte económico o ecológico ( hibridos etc ) utilizan neumáticos ligeramente más pequeños ( aquí estamos hablando de uso también ).
USO: La temperatura de los neumáticos depende del peso que recae sobre ambos ejes y de la potencia, pero casi más importante que todo esto es el uso que le demos al coche...
Por ejemplo:
Tenemos un Lotus Elise de 700kg/160cv con tres juegos de neumáticos del mismo modelo ( michelin ps2 por ejemplo ) PERO diferentes medidas:
1º 175x205mm
2º 205x235mm
3º 225x255mm
¿ Con qué medida tendremos más agarre ( real ) en un uso estrictamente de calle, respetando todos los límites etc ?
Pues en las primeras, las 175x205mm ¿ por qué ? por que un uso normal de calle estaremos calentando el neumático lo suficiente como para que en caso de demanda de más agarre ( un imprevisto, un stop, lo que sea ) podamos exprimir al máximo el agarre de esos 4 neumáticos, y no sólo eso, también el coche consumirá menos, y los neumáticos saldrán más baratos, por eso sale de la casa con esas medidas ( además es un biplaza sin maletero, nunca irá con más peso de la cuenta ).
¿ Qué pasa con los 205x235mm ? ¿ es que agarran menos ?
Pues sí y no.
No es lo mismo un uso de calle, que un uso esporádico de tramo, rally o circuito donde los neumáticos estarán trabajando de forma continuada a más temperatura que lo habitual ( aceleraciones, frenadas, velocidades máximas más elevadas etc ), allí es donde los neumáticos 205/235 agarrarán más, pero sólo si se les da el uso intensivo del que hablábamos antes. En un uso normal en calle, el 80% del tiempo que utilicemos el coche, tendremos menos agarre que los 175x205 por la sencilla razón de que para llegar a su límite de adherencia real tienen que ser calentados con anterioridad.
¿ Y con las 225x255 ? ¿ qué pasa ?
Pues, sencillamente, que casi nunca llegaremos a calentarlas por muy rápido que vayamos ( a menos que le pongamos al coche 200cv más y los usemos ), con lo que el compuesto del neumático nunca trabajará a su temperatura óptima y el coche agarrará mucho menos en casi todo tipo de circunstancias.
Aclarar que mis datos no hay que tomárselos al pié de la letra, sólo son ejemplos, dependiendo del modelo y marca de la goma el compuesto será diferente y las temperaturas de trabajo máximas y mínimas varían. Se podría generalizar y decir que un neumático de calle tiene un rango muy amplio de temperatura utilizable, un semislick es más critico, y un slick lo es aún más... pero siempre hay unos límites, y cada coche tiene unos dependiendo de su peso/potencia/uso, si he puesto el ejemplo del Lotus Elise es por que lo conozco de primera mano.
2º Los fabricantes de neumáticos de calle ( TODOS ) utilizan compuestos más blandos a medida que el tamaño del neumático aumenta ( a igualdad de modelo de neumático )
Por poner un ejemplo, un michelin PS2 en 205/40/17", no tiene el mismo compuesto que un michelin PS2 en 265/40/17", aunque ambos sean el mismo modelo de neumático. La explicación de por qué son más blandos creo que la conocemos todos ( se calientan menos ), pero el resultado es que se ven neumáticos convencionales deportivos muy anchos con compuestos tan blandos como neumáticos semislicks de tamaño medio, o neumáticos semislicks muy anchos con compuestos tan blandos casi como slicks de competición ( ojo, que no los regalan, también el precio de neumático ancho es mayor a igualdad de modelo ).
Como hablar de compuestos es una utopía ( cada fabricante esconde su secreto bajo llave ), es mejor quedarse con el concepto, el concepto es que al ser compuestos más blandos, favorecen que a la hora de la verdad los neumáticos más anchos agarren más ( de lo esperado ), y que los coches aún siendo más pesados puedan, en ocasiones, equipararse en el paso por curva a coches más livianos a igualdad ( teórica ) de tipo de neumático...
Todo este " fenómeno " en neumáticos slick no ocurre, ya que para la misma medida los fabricantes ofrecen varios compuestos diferentes, pero en neumáticos de calle esto está a la orden del día.
Muchas veces se cae en el error de pensar que unos neumáticos es una ciencia exacta y se los trata como a trozos de madera sin muchas variables, no es así, y os expongo todo esto por que siempre se leen conclusiones muy precipitadas al respecto.
El hilo caerá en el olvido seguramente, no importa ;-)
que ser del monton aunque sea con un coche viejo.
