A ver si nos aclaramos, hombre. Un aumento en el nº de rpm del motor va a traer aparejado un aumento en el giro del alternador, con el consiguiente incremento lineal en la tensión de la corriente por él generada.
¡¡ Siempre !!. Como estas condiciones variables acabarían siendo nefastas para la vida de la batería, se instala en el sistema ( antiguamente atornillado a la carrocería, actualmente sobre la propia carcasa del alternador ) un regulador electrónico de voltaje que protege de sobretensiones a los consumidores y evita tanto una sobrecarga como una recarga incompleta de la batería.
Este regulador actúa abriendo o cortando la corriente de excitación que llega al rotor del alternador, variando su campo magnético y modulando en consecuencia la tensión de la corriente inducida en el estator. ¿ Hasta aquí bien ?. Venga. Pero esta regulación se lleva a cabo dentro de un rango; es decir, que hay un máximo y un mínimo en la tensión de la corriente inducida, ahora veremos el por qué.
Cuando esta tensión llega al máximo estipulado por el constructor, el regulador abre su circuíto interno, la corriente de excitación disminuye, y se reduce el voltaje producido por el alternador. Y cuando esta tensión baja hasta el mínimo, el regulador cierra, aumentando la corriente de excitación e incrementándose el voltaje de la corriente inducida. Estos ciclos de conexión-desconexión se suceden contínuamente, según sube o baja el voltaje de salida.
Lo ideal sería que estos valores máximo y mínimo se superpusieran en una única cifra, y que la corriente que saliese del alternador fuese siempre del mismo voltaje, constante, tal como tú desearías. Pero lamentablemente ésto no es posible. Para que sucediera así, en el rotor tendría que haber siempre la misma tensión entre sus bornes; dicho de otra manera, el regulador
debería suministrar siempre la misma corriente de excitación, sin variación de tensión alguna...., y realmente no es así. Todo circuíto regulador provoca inevitablemente una cierta caída en el voltaje suministrado al rotor, caída que es mayor a bajo régimen de giro del motor y menor cuanto más suban las rpm. Se conoce como
"voltaje de saturación", y puede ser del orden de 1.5-2v entre ralentí y alto régimen. Mal que te pese, colega.
La razón de este puñetero
"voltaje" radica en los diferentes tiempos de conexión-desconexión del regulador, según el régimen de giro del motor. Al subir de rpm y aumentar el voltaje inducido, ya vimos cómo el regulador debe abrir su circuíto y desconectar la corriente de excitación; pero a alto régimen, si bien el tiempo de conexión es corto, el de desconexión es lamentablemente alto. Y al bajar de rpm y acercarse al ralentí, sucede exactamente lo contrario: el regulador debe reconectar de nuevo para aumentar la corriente enviada al rotor, pero ese tiempo de conexión a bajo régimen es ahora muy largo ( y el de desconexion, corto, lástima que no pueda ser al revés,¿ verdad ?). Y es este "lag" en desconectar a bajo régimen y reconectar a altas rpm lo que explica que haya un máximo y un mínimo en el voltaje de salida del alternador, máximo a alto régimen y mínimo a ralentí, como comentaba en el anterior post. Bueno, y existen algunos reguladores con un único circuíto de conexión, pero con 2 de desconexión, que permiten obtener 2 voltajes máximos de salida, útil cuando se desea disponer en un mismo vehículo de la opción de baterías con diferente voltaje de recarga.
Hay, pues, un voltaje mínimo y un voltaje máximo que podemos medir con el tester en paralelo entre ambos bornes de la batería. Cuando a ralentí ese voltaje mínimo no supera los 13v ( normalmente está entre 13.4-14.2v ), incluso con consumibles conectados a tope, estamos ante un mal funcionamiento del alternador, que habrá que revisar/cambiar antes que el defecto de carga termine agotando la batería por sulfatación ( sulfato de plomo que no se regenera, y se acumula sobre las placas ). Y cuando a 3500-4000 rpm el voltaje medido supera el tope de recarga programado ( hasta 14.5 v en baterías CNV, y 14.8-15v en AGM ), estaríamos ante un fallo del regulador, que habrá que sustituir ( los actuales reguladores electrónicos no admiten reparación ) para evitar el fenómeno de sobrecarga, con oxidación del plomo de las rejillas (+), corrosión de las placas por concentración del electrolito, comunicación de las mismas por deformación debida a sobrecalentamiento, y muerte definitiva de esa batería. ¿ Queda finalmente aclarado el asunto?.
Todo esto era lo que pretendía aportarle a
@garlito de un modo más sencillo en el primer post. Pero claro, como me habéis tirado de la lengua.......
En fin, espero que esta aportación tan innecesariamente técnica termine siendo útil para alguien. O mejor aún, que nos sirva a todos para aclarar conceptos, lo que nunca está de más.
Sl2.
). Y lo que es peor fallo 004A07 Generator Layer BSD presupongo que es algun fallo del alternador. Este fallo es intermitente no sale siempre. El alternador es de intercambio. Que podra ser?
Por cierto, la tensión no varía con las rpm si el regulador está bien, eso está ya muy superado...