A vueltas con el diferencial autoblocante: necesito ayuda de expertos
- Iniciador del tema R1190
- Fecha de inicio
DiegoRC
Forista
R1190;8616286 dijo:Al final de tanta fórmula matemática todo se reduce a que hay que hacer solidarios a los planetarios con el cubo del diferencial. Para ello se instalan unos embragues que actúan por rozamiento. Ese rozamiento depende de la fuerza que aplique la interacción entre rampa y eje de satélites.
Si hay más embragues, hay más puntos de aplicación del par de rozamiento, luego el efecto autoblocante es mayor.
Si el ángulo de las rampas es menor, la fuerza que presiona a los discos será mayor, pero la velocidad con la que suben las rampas será menor y su funcionamiento más suave. 30 grados significa más suavidad de funcionamiento (y así lo asegura Diego) y más fuerza (y así lo dicen las matemáticas) que 45 grados.
Saludos: Pepe de la Parte
Lo aseguro y creo que tiene su logica, y es que con rampas a 30º el autoblocante empieza a actuar con menos par.
Al contraria cuando actuaba con mas par, tardaba mas en actuar y al actuar lo hacia derrepente
Al actuar derrepente la cruzada era mas brusca y mas inesperada.
R1190
En Practicas
428C;8616272 dijo:
Hola 428C:
El eje siempre sube por igual en ambas rampas. No depende de si va recto o en curva. La presión que ejercen las rampas tampoco depende de si va recto o en curva, sólo del par.
Tampoco importa si hay más embragues a un lado o al otro. De hecho hay muchos autoblocantes que sólo tienen embragues en uno de los lados, pero al estar ambos lados unidos por los satélites, da igual.
Saludos: Pepe de la Parte.
R1190
En Practicas
Hola a todos:
Pues trasteando por ahí he encontrado un par de publicaciones muy útiles de ZF sobre nuestros diferenciales.
El primero es un catálogo con información técnica donde se describe en inglés el funcionamiento del diferencial autoblocante, que ZF lo denomina diferencial Lok-O-matic.
Entre otros temas menciona que:
El efecto de bloqueo depende de:
1. El número de discos.
2. El ángulo de las rampas.
3. La precarga de los discos, la cual incrementa el efecto de bloqueo en casos de carreteras en mal estado o un par de entrada bajo.
El otro documento que he encontrado es el manual de servicio de ZF. Una pena que esté en alemán (al menos para mí), pero aún así se entienden bastante bien los datos que aporta. Da información sobre las precargas de los discos, ángulos, holguras, pares de apriete, etc... Imprescindible. Voy a tratar de localizarlo en inglés.
Podéis descargar ambos manuales en los enlaces que os adjunto.
Pues trasteando por ahí he encontrado un par de publicaciones muy útiles de ZF sobre nuestros diferenciales.
El primero es un catálogo con información técnica donde se describe en inglés el funcionamiento del diferencial autoblocante, que ZF lo denomina diferencial Lok-O-matic.
Entre otros temas menciona que:
El efecto de bloqueo depende de:
1. El número de discos.
2. El ángulo de las rampas.
3. La precarga de los discos, la cual incrementa el efecto de bloqueo en casos de carreteras en mal estado o un par de entrada bajo.
El otro documento que he encontrado es el manual de servicio de ZF. Una pena que esté en alemán (al menos para mí), pero aún así se entienden bastante bien los datos que aporta. Da información sobre las precargas de los discos, ángulos, holguras, pares de apriete, etc... Imprescindible. Voy a tratar de localizarlo en inglés.
Podéis descargar ambos manuales en los enlaces que os adjunto.
http://www.renault10.com/pdffiles/Info_ZF_lok.pdf
http://www.renault10.com/pdffiles/Manual_ZF_lok.pdf
http://www.renault10.com/pdffiles/Manual_ZF_lok.pdf
Saludos: Pepe de la Parte.
R1190
En Practicas
Hola a todos:
Pues ya está terminado. Sólo queda montarlo al coche, pero eso no podrá ser hasta la semana que viene (algún día excavaré un foso en el garaje).
Éstas son las características del resultado:
Y ahora un par de fotos del antes y el después:
Saludos: Pepe de la Parte
Pues ya está terminado. Sólo queda montarlo al coche, pero eso no podrá ser hasta la semana que viene (algún día excavaré un foso en el garaje).
Éstas son las características del resultado:
Embragues: 3 (de origen 2)
Precarga: 1 disco de precarga del e21 (de origen sin precarga)
Valor precarga: 42 N.m
% estimado del diferencial: 55% (de origen 40%)
Ángulo rampas: 30 grados (mantiene el valor de origen)
Cuando lo monte os contaré cómo va.Precarga: 1 disco de precarga del e21 (de origen sin precarga)
Valor precarga: 42 N.m
% estimado del diferencial: 55% (de origen 40%)
Ángulo rampas: 30 grados (mantiene el valor de origen)
Y ahora un par de fotos del antes y el después:
En el coche aún montado:
Tras primera limpieza:
Después de chorrear:
Ya terminado:
Saludos: Pepe de la Parte
428C
Forista Senior
R1190;8621260 dijo:Hola 428C:
El eje siempre sube por igual en ambas rampas. No depende de si va recto o en curva. La presión que ejercen las rampas tampoco depende de si va recto o en curva, sólo del par.
Tampoco importa si hay más embragues a un lado o al otro. De hecho hay muchos autoblocantes que sólo tienen embragues en uno de los lados, pero al estar ambos lados unidos por los satélites, da igual.
Saludos: Pepe de la Parte.
Que bien lo has dejado, gran trabajo y enhorabuena.
sobre las rampas, no se que decirte, yo siempre he tenido en esta pagina una gran confianza, pero quiza no sea correcta, lo cual me sabe fatal.
A media pagina mas o menos tenemos nuestro tipo de autoblocante.
Resultados de la Búsqueda de imágenes de Google de http://www.mecanicavirtual.org/images-diferencial/autoblocante-esquema.jpg
428C
Forista Senior
De todas formas ,la presion en recta o en curva si que es la misma, yo queria decir que en recta y sin perdida de traccion las rampas estan haciendo presion y parece que en el momento de perdida de traccion en una de las ruedas, solo recibe presion un plato, que como dices da igual cual ,porque lo que hara es solidaria la caja.
R1190
En Practicas
428C;8626780 dijo:
Creo que no es correcta la explicación dada en la página. La figura que representa para el caso de curva (resaltada en el círculo rojo) es sencillamente imposible.
Es imposible porque en aceleración el par se transmite del cubo del diferencial a las rampas, de las rampas a los ejes de los satélites, de los ejes de los satélites a los satélites, de los satélites a los planetarios y de los planetarios a las ruedas. Así que si el cubo del diferencial transmite el par a las dos rampas a la vez, ¿como puede avanzar una rampa respecto a otra? Y esto sin considerar que las rampas van en unos canales con una holgura de décimas. Y en retenciones el proceso es el inverso. En ese caso estamos en las mismas. Al final el eje de satélites presiona las rampas. ¿Por qué va a presionar más una rampa que la otra?
Pero por si lo anterior fuera poco, la simetría de los discos de fricción no es necesaria. Puedes poner dos embragues a la izquierda y uno a la derecha (como he hecho yo), poner dos a un lado y dos al otro o todos los embragues a un solo lado. El resultado es el mismo. Te pongo un ejemplo de diferencial con embragues a un solo lado:
El embrague de la figura sólo tiene discos en el planetario de la izquierda y su comportamiento es perfectamente simétrico, como no podía ser de otro modo.
Saludos: Pepe de la Parte.
R1190
En Practicas
Hola a todos:
Supongo que ya a estas alturas sólo los más entregados a la causa (léase frikis) estaremos siguiendo el hilo. Así que me permito la libertad de ahondar un poco más en los tipos de autoblocantes y en la explicación para mí errónea que daban en la página apuntada por 428C.
La página referenciada por 428C, que era Diferencial autoblocante, es una copia literal de la enciclopedia Bricolaje del Automóvil, publicación del año 1974 asesorada por Paco Costas y que era la enciclopedia de consulta que usaba el Vaquilla para poner a punto sus 124s.
Aquí tenéis las páginas fusiladas:
Pues bien, lo siento por Paco Costas (no así por la página que copia, pues no ha hecho el más mínimo esfuerzo por comprobar lo que copia y además añade comentarios y gráficos que empeoran el tema) pero la interpretación de los autoblocantes powr-lok que da creo que no es correcta.
En primer lugar, los diferenciales powr-lok (principalmente de Dana) y los diferenciales Lok-O-matic de ZF (los usados en nuestros coches) no son los mismos. Ambos son de discos de fricción, pero la diferencia fundamental está en que las rampas en los embragues powr-lok van talladas en el propio cubo del diferencial y en los Lok-O-matic las rampas van talladas en los empujadores, que no en el cubo. Los embragues powr-lok básicamente ejercen presion constante sobre los discos de fricción y al trazar una curva, el movimiento relativo entre planetarios y satélites relaja dicha presión para facilitar así el efecto diferencial en una curva. Esto es lo que tratan de explicar (para mí con poca fortuna) tanto el Bricolaje del Automóvil como la página citada.
Una explicación más profunda y detallada sobre cómo funcionan los powr-lok la podéis encontrar en Bulletin #500 p. 1
Saludos: Pepe de la Parte
Supongo que ya a estas alturas sólo los más entregados a la causa (léase frikis) estaremos siguiendo el hilo. Así que me permito la libertad de ahondar un poco más en los tipos de autoblocantes y en la explicación para mí errónea que daban en la página apuntada por 428C.
La página referenciada por 428C, que era Diferencial autoblocante, es una copia literal de la enciclopedia Bricolaje del Automóvil, publicación del año 1974 asesorada por Paco Costas y que era la enciclopedia de consulta que usaba el Vaquilla para poner a punto sus 124s.
Aquí tenéis las páginas fusiladas:
Pues bien, lo siento por Paco Costas (no así por la página que copia, pues no ha hecho el más mínimo esfuerzo por comprobar lo que copia y además añade comentarios y gráficos que empeoran el tema) pero la interpretación de los autoblocantes powr-lok que da creo que no es correcta.
En primer lugar, los diferenciales powr-lok (principalmente de Dana) y los diferenciales Lok-O-matic de ZF (los usados en nuestros coches) no son los mismos. Ambos son de discos de fricción, pero la diferencia fundamental está en que las rampas en los embragues powr-lok van talladas en el propio cubo del diferencial y en los Lok-O-matic las rampas van talladas en los empujadores, que no en el cubo. Los embragues powr-lok básicamente ejercen presion constante sobre los discos de fricción y al trazar una curva, el movimiento relativo entre planetarios y satélites relaja dicha presión para facilitar así el efecto diferencial en una curva. Esto es lo que tratan de explicar (para mí con poca fortuna) tanto el Bricolaje del Automóvil como la página citada.
Una explicación más profunda y detallada sobre cómo funcionan los powr-lok la podéis encontrar en Bulletin #500 p. 1
Saludos: Pepe de la Parte
R1190
En Practicas
Hola a todos:
Primer rally con la nueva configuración del diferencial y victoria. Suelo mojado en casi todo el rally y carreteras con gravilla. Muy buena tracción pero mucho más delicado de conducir. En la rotonda del INTA nos quedamos con el coche en dirección contraria y me gané la correspondiente bronca de mi copiloto. Es cuestión de seguir aprendiendo el nuevo comportamiento del coche. La pruebas continúan este fin de semana en León.
Saludos: Pepe de la Parte.
Primer rally con la nueva configuración del diferencial y victoria. Suelo mojado en casi todo el rally y carreteras con gravilla. Muy buena tracción pero mucho más delicado de conducir. En la rotonda del INTA nos quedamos con el coche en dirección contraria y me gané la correspondiente bronca de mi copiloto. Es cuestión de seguir aprendiendo el nuevo comportamiento del coche. La pruebas continúan este fin de semana en León.
Saludos: Pepe de la Parte.
R1190
En Practicas
Remco;8906121 dijo:
Muy probablemente el 26 de junio volveremos a sacar el Turbo de paseo. La cita, la IV Clásica de los Puertos puntuable para el IX TRECE. Anímate y tráete tu joya al rally.
Saludos: Pepe de la Parte.
