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Forista
Comparativa Alfa Romeo Giulia QV VS BMW M3
La competición es importante de cara a construir una reputación, pero es cara. Tus éxitos no están garantizados, incluso con presupuestos millonarios, y sólo llegas a un determinado perfil de clientes potenciales. Por eso, quizá hoy en día, sale más rentable anunciarse en centros comerciales y revistas de moda. Disparar “a bulto”: lo importante es vender coches del tipo que sea mientras lleven tu insignia, pero las cosas no siempre fueron así.
El BMW M3 fue originalmente construido como coche de calle hecho a la medida del reglamento del Grupo A para homologar las versiones de carreras. Tras más de 30 años de éxitos, victorias y récords, se ha ganado a pulso un hueco en el corazón de los amantes a los coches deportivos y a la competición.
Pero, ¿qué queda hoy en día del gen original del M3 E30 en esta versión denominada F80? Prácticamente nada. Denominar al M3 E30 como un deportivo de calle no hace justicia a lo que realmente supuso este coche. Quizás hoy en día 200 cv no nos parezca una cifra apabullante pero, a modo comparativo, en 1986 un Ferrari 328 tenía 254 cv, así que un M3 era algo muy rápido. Pero también era divertido y, sobre todo, fue el coche que marcó el rumbo de las carreras de turismos durante los siguientes 5 años gracias a su superioridad tanto dentro como fuera de la pista. Así es como se construye un mito.
Para redondear la ecuación, se vendieron más de 17.000 unidades en todo el mundo cuando la previsión inicial era la de fabricar sólo 5.000. El M3 se había convertido en el estandarte de BMW y, como tal, su historia debía continuar.
Por eso, en 1992, una vez llegado el límite de evolución del M3 E30 Sport Evolution II, aparecía el M3 E36, con su 6 cilindros en línea de 286 cv que lo hacía bastante más rápido en todo pero con una filosofía más burguesa, un GT de 1495 Kg en orden de marcha, (220 más que el E30) que estuvo menos ligado a la competición (aunque las versiones 320 STW cosecharon muchos triunfos en ETCC y BTCC) pero que fue un auténtico éxito en ventas y- en la época- muy alagado por la crítica.
M3 E30 DTM, el comienzo y la razón de una saga.
En 2001, tras haber exprimido la mecánica del M3 E36 hasta los 321 cv -superando por primera vez en BMW los 100 cv/litro en motores atmosféricos-, nacía el M3 E46, que con 343 cv y un afinado chasis se convertía en una referencia en deportivos de carretera, pero una vez más sin un proyecto deportivo en paralelo y con una presencia testimonial en los circuitos. El peso seguía subiendo hasta los 1570 Kg.
En 2007 llegaba la versión E92 del M3, de la que particularmente guardo un fantástico recuerdo de su chasis y motor, deportivo pero preciso y muy dosificable yendo al límite. El M3 E92 abandonaba el fantástico 6 en línea de los E36/E46 para montar un V8 de 4.0 litros y 420 cv a 8300 rpm y seguía ganando en peso (1655 Kg) y también en refinamiento y calidad. En 3 generaciones la cifra en báscula del M3 había aumentado en 380 Kg.
Y por fin, en 2014 llegaba la versión M3 F80 (4 puertas y 1595 Kg) que tenemos hoy aquí. Un coche “huérfano” en el apartado deportivo pero que ha dado un gran salto en deportividad, haciendo un coche más radical, rápido y difícil de conducir que sus antecesores. Ya no es necesario ganar carreras, el juez ahora es el circuito de Nürburgring Nordschleife y para hacer un buen tiempo allí es necesario poner mucha carne en el asador.
Vista la evolución de la saga, se puede decir que lo que empezó como base para un coche de carreras poco a poco se ha ido convirtiendo en un rápido coche de calle en el que la competición queda como algo anecdótico. Pero ¿significa eso que el F80 no sea un digno heredero del nombre M3? Lo hemos probado con cambio manual, automático, en 2 puertas (M4), en 4 puertas (M3) y hasta hemos probado la radical versión GTS, y te podemos garantizar que es un coche realmente rápido. El M3 sigue siendo un M3, solo que visto desde un prisma diferente. La pregunta importante es si es tan superior a la competencia como lo fue el original M3 E30.
BMW M4 GTS, lo más cercano a un coche de carreras que puedes conducir en BMW.
El Alfa tiene a sus espaldas una historia un poco diferente. Mientras que el alemán es el hijo perfecto, formal y con estudios, el Italiano es un dandi de familia de atletas (Ferrari) y diplomáticos (Maserati), elegante y embaucador pero también inconsistente: desparece como por arte de magia durante años y cuando reaparece eclipsa a todo el mundo con su carácter y talento nato.
Su estirpe proviene del primer y original Giulia de 1962 con 110 cv (35 más que su homologo alemán, el BMW 1500), una berlina deportiva que ya en la época ofrecía motores con bloque de aluminio y doble árbol de levas o caja de cambios de 5 velocidades. El Giulia se mantuvo en el mercado con diferentes evoluciones hasta finales de los 70, cuando fue sustituido por la serie 116 y posteriormente por el Alfa Romeo 75, que fue la última berlina tracción trasera de la marca y que, al igual que el serie 3, tenía su propia versión de altas prestaciones, el 75 Competizione, y de carreras, el 75 IMSA.
Alfa Giulia Serie 105 de 1962.
Abandonar la propulsión no supuso sin embargo que en Alfa dejaran de hacer coches interesantes, pues podemos encontrarnos con el 155 Q4 (1992), que era básicamente un Lancia Delta HF Integrale camuflado, o el 156 GTA de 250 cv de 2001 que, sin llegar a las cifras de potencia del M3, en su momento fue una berlina deportiva muy a tener en cuenta. Ambos modelos contaron con sus respectivos homólogos de competición, cosechando además no pocas victorias.
Alfa Romeo 155 V6 Turismo Competizione (DTM)
Alfa Romeo 156 GTA (2001), la última berlina de altas prestaciones de la marca hasta ahora.
Queda claro que ambas marcas saben construir coches deportivos capaces de ganar carreras, lástima que hoy en día el palmarés deportivo carezca de importancia.
Podríamos caer en la banalidad de decir que el ganador debe ser el más rápido (y en ese caso el ganador sería sin atisbo de duda el italiano, que es 20 segundos más rápido que el alemán en Nürburgring), pero en 8000vueltas creemos que debe serlo aquel capaz de emocionar más.
Los dos, como viene siendo la tónica habitual en los últimos tiempos, equipan motores turboalimentados: un 6 en línea de 3.0 litros el BMW y un 2.9 V6 el Alfa, ambos transmitiendo la potencia a las ruedas traseras a través de un diferencial autoblocante. Aquí acaban las similitudes entre ellos, porque son motores con caracteres totalmente distintos. Ambos empujan con saña pero lo hacen de forma muy distinta.
Al M3 ya lo apodamos en su momento como el TDI de los súperdeportivos por su impresionante patada en medios, sin embargo y a pesar de que con el escape deportivo suena muy, muy bien, desde 5500 rpm hasta la zona alta del cuentavueltas se vuelve plano y monótono, de tal forma que estirar el motor hasta justo antes del corte, allá por las 7500 rpm, no aporta nada realmente excitante.
Por su parte el motor del Giuilia, con 80 cv teóricos más, se siente más progresivo, rápido y también con más empuje arriba, con lo que es mucho más divertido de estirar a pesar de no llegar tan alto (corte a 7250 rpm). En cuanto a sonido, ambos suenan alto y bonito, aunque el BMW es más escandaloso, con petardeos sistemáticos cada vez que levantas el pie del gas a medio régimen.
Donde hay muchas diferencias es en las cajas de cambio; los dos se ofrecen con cambio manual (puedes leer las respectivas pruebas de sus versiones manuales aquíy aquí) pero para la ocasión el BMW monta la ya conocida M DCT (doble embrague) de 7 velocidades, de la que siempre hemos dicho que funciona muy bien, pero que en su modo más rápido de los 3 disponibles, al subir de marcha pega cierto tirón que puede descolocar el coche si estás acelerando en marchas cortas con el volante girado. Se puede solucionar poniendo el modo más lento del cambio, que sube marchas casi igual de rápido, el problema es que las reducciones en este modo son muy lentas, no en la inserción en sí, sino en el tiempo de respuesta desde que pulsas la leva hasta que realiza el cambio.
Alfa recurre para su cambio automático no a un sistema de doble embrague sino a un convertidor de par de 8 velocidades construido por ZF. Puede que hace algunos años “convertidor de par” sonara a algo lento y aburrido pero esta caja es suave y muy rápida. En general se puede decir que está más lograda que la del BMW para conducción deportiva, aunque a muy baja velocidad, para maniobrar en un parking o detenerte en los semáforos, inexplicablemente es un poco más brusca y menos precisa que la del alemán.
En conducción deportiva, las grandes levas fijas del Alfa son mejores para subir y bajar de marcha que las del alemán, pequeñas y solidarias con el volante.
Los interiores de ambos están a muy buen nivel aunque se nota que el Alfa tiene ciertos detalles “copiados” de marcas como Audi o incluso BMW, de quien no duda en calcar hasta las dimensiones exteriores del M3. Sí que es cierto que el italiano tiene algún detalle de menos calidad en la parte baja del salpicadero o de los paneles de las puertas -pero está bien escondido- de tal forma que si no lo buscas no lo ves. Donde el alemán gana es en la capacidad para configurar los modos de conducción: dirección, volante, gestión de motor, ayudas a la conducción y suspensiones pueden ser ajustadas de forma independiente. En el Alfa tienes 4 modos de conducción establecidos que afectan a estos mismos parámetros pero que, salvo la suspensión, no puedes configurar de forma individual.
Los asientos de serie del BMW son más deportivos que los del Alfa, pero en el italiano puedes (y debes) elegir los Sparco opcionales de fibra de carbono.
En ambos casos los asientos sujetan bien lateralmente, aunque en esta comparativa gana el alemán porque el italiano no monta los muy recomendables Sparco opcionales con base de carbono. En caso de haberlos equipado nos quedaríamos con los del italiano, aunque montarlos implica renunciar a los reglajes eléctricos y a la calefacción. Ambas posiciones de conducción son buenas, aunque el volante del M3 parece más grueso que el del Alfa. Hace algún tiempo hubiera dicho que eso es algo bueno. Hoy en día no estoy tan seguro, aunque en este caso quizá estemos hablando de algo totalmente subjetivo.
Lo que no es subjetivo es que la dirección del M3 se siente más dura (bueno) pero también más lenta (malo). Con el italiano te da la sensación de que el coche no pesa dada la ligereza con la que se mueve el volante y se echa en falta un poco más de resistencia al giro pero – y esto es mucho decir porque personalmente la dirección del M3 era para mi una referencia absoluta – es aún más directa y comunicativa que la del alemán. En circuito puede no ser algo determinante ya que en ambos el límite de adherencia se siente con claridad, pero en carretera abierta el Alfa da un poco más de confianza entrando en las curvas.
Yendo en “modo persecución” en el Alfa, detrás del BMW, me pregunto a qué ritmo estará yendo el M3; cómo de cerca del límite. Desde mi asiento las cosas pasan muy rápido pero siento que aún hay algo de margen, que aún podría ir más rápido. Si el M3 se me despega un poco tan sólo tengo que estirar las marchas hasta las 7000 rpm entre curvas para recuperar el terreno perdido. El coche da tanta confianza para ir rápido que incluso pasamos del modo de conducción Dynamic, que permite ir al límite sin interferir pero que no deja que la trasera se mueva absolutamente nada, al modo RACE, donde podemos salir de las curvas deslizando suavemente sin grandes dramas y donde por fin el escape suena como esperas.
Ya lo comentamos en la prueba que realizamos del Giulia QV con cambio manual: la puesta a punto del eje trasero, junto con la entrega de potencia lineal del motor hace que buscar los límites a la salida de las curvas con los más de 500 cv empujando sin piedad parezca hasta fácil.
El único punto negativo que le encuentro al coche son los frenos. Pasando por las poblaciones a velocidad reducida y con las ventanillas bajadas puedo oler y oír las pastillas al límite de su temperatura de servicio. Es cierto que mientras conduces no notas que el pedal se venga abajo, o no tanto como para restar confianza, pero volvemos a insistir en que los frenos cerámicos opcionales (8000 €) son fundamentales para ir rápido.
Si tuviera que poner alguna otra pega, y no del coche en sí sino de este concepto de deportivo en general, sería el peso. Mientras el asfalto sea perfecto ambos lo disimulan muy bien (un poco mejor en el BMW por la puesta a punto de la suspensión y por ser un poco más ligero), pero recuerdo haber pensado en un momento puntual de la prueba, justo después de pasar en 4ª a fondo por unas preciosas enlazadas con cambios de peralte y algo bacheadas, que más de 1600 Kg son demasiados Kg para estas cosas. Se sienten bien porque son muy buenos deportivos, pero están más cómodos en zonas más rápidas, de esas en las que trazar curvas con tiralíneas por encima de 200 Km/h. En esas condiciones son los dos escandalosamente rápidos y precisos y dudo que haya un coche capaz de llevar a 4 personas con total comodidad más rápido que en el Alfa o en el BMW de esta prueba.
Ambos coches superan holgadamente los 1600 Kg y por eso, en ocasiones, es inevitable que se sientan pesados.
Ese mismo día tuvimos la ocasión de hacer la prueba del Cayman S 718 (que puedes leer aquí) y te puedo asegurar que después de bajar del Porsche, que pesa 200 Kg menos, volver a cualquiera de las dos berlinas es un auténtico trauma.
Hacemos cambio de monturas y me subo al M3.
Esta unidad en particular equipa los frenos cerámicos opcionales que, al igual que en el Alfa, consideramos un extra imprescindible, pues aunque sobre el papel el M3 F80 pone fin a los de sobra conocidos problemas de frenos de las anteriores versiones de BMW Motorsport, la realidad es que los discos y pinzas de serie (sólo 4 pistones delante) siguen siendo algo justos en según qué condiciones.Aún así, aunque inagotables en la opción carbono, el tacto del pedal central es a veces un poco desconcertante: en ocasiones más duro y en otras con más recorrido del esperado.
Para no alterar la percepción vuelvo a ir en segundo lugar, ahora detrás del Alfa. La dirección se nota más lenta aunque el tren delantero es igualmente muy preciso. Vamos subiendo el ritmo progresivamente hasta que llega un punto en que para seguir al Giulia tengo que empezar a tomarme las cosas muy en serio. La diferencia de potencia no es determinante pero es cierto que si quieres aguantar el ritmo del italiano en un puerto de montaña vas a tener que esforzarte, que frenar más tarde y que dar gas antes, y aquí viene el problema del BMW.
Mientras que el italiano es todo efectividad y finura saliendo de las curvas, en el M3 se combinan varios factores que hacen que las cosas no funcionen exactamente como te gustaría. Por un lado, como decíamos al principio, el cambio de marchas es un poco brusco en las inserciones al acelerar, pudiendo llegar a descolocar el coche ligeramente. Por otro lado, la entrega de potencia del motor en medios es tan salvaje que hace que el eje trasero tenga tendencia a desmadrarse con mucha facilidad, conviertiendo al M3 en un coche nervioso incluso con las ruedas en perfecto estado.
Si vas con el ESP en modo normal (muy conservador), verás como irremediablemente el Alfa gana metros en cada salida de cada curva; si pones el ESP en modo deportivo, en el que permite cierto juego del eje trasero, descubrirás que puedes llevar el ritmo del Alfa, pero a base de recibir constantes latigazos del eje trasero que quitan confianza, restan velocidad y obligan a parar el coche en las curvas para salir dando gas fuerte solo una vez que esté completamente recto. El M3 es más radical, pero no por ello es más rápido y sí menos “disfrutable” que el Alfa. A pesar de ser el M3 más rápido de la historia, el F80 nos hace recordar con nostalgia la finura con la que la anterior generación de M3, el E90/92, salía de las curvas.
Leía hace unos días 2 comparativas de 2 revistas impresas españolas entre el M3 y el Giulia QV en las que el BMW salía como ganador por un estrecho margen. A nivel usabilidad en el día a día no veo grandes diferencias entre ellos, estéticamente habrá quien prefiera uno sobre el otro, las diferencias en precio tampoco son algo determinante (en todo caso a favor del italiano, que es más barato); quizá sea que a nosotros nos gusta ir a contracorriente, pero cuando en la redacción todos coincidimos, es que no hay mucha duda al respecto.
El M3 ha sido el rey de la categoría durante años, en su momento le perdonamos que perdiera la suavidad y la estirada frenética del V8 atmosférico, le perdonamos su peculiar entrega de potencia, su eje trasero delicado y su cambio algo brusco en conducción deportiva porque lo cierto es que en conjunto es un coche muy, muy bien hecho, mucho más rápido que sus predecesores y que no contaba con un rival que le plantara cara en igualdad de condiciones, pero en Alfa no tienen piedad, ellos no perdonan y con el Giulia QV han golpeado justo donde más duele, consiguiendo un coche que no sólo es más rápido, sino que es más divertido y fácil de llevar al límite. En definitiva, mejor.
No puedo decir otra cosa que tenemos ante nosotros al nuevo rey de las berlinas deportivas.
http://8000vueltas.com/2017/07/05/comparativa-alfa-romeo-giulia-qv-vs-bmw-m3
La competición es importante de cara a construir una reputación, pero es cara. Tus éxitos no están garantizados, incluso con presupuestos millonarios, y sólo llegas a un determinado perfil de clientes potenciales. Por eso, quizá hoy en día, sale más rentable anunciarse en centros comerciales y revistas de moda. Disparar “a bulto”: lo importante es vender coches del tipo que sea mientras lleven tu insignia, pero las cosas no siempre fueron así.
El BMW M3 fue originalmente construido como coche de calle hecho a la medida del reglamento del Grupo A para homologar las versiones de carreras. Tras más de 30 años de éxitos, victorias y récords, se ha ganado a pulso un hueco en el corazón de los amantes a los coches deportivos y a la competición.
Pero, ¿qué queda hoy en día del gen original del M3 E30 en esta versión denominada F80? Prácticamente nada. Denominar al M3 E30 como un deportivo de calle no hace justicia a lo que realmente supuso este coche. Quizás hoy en día 200 cv no nos parezca una cifra apabullante pero, a modo comparativo, en 1986 un Ferrari 328 tenía 254 cv, así que un M3 era algo muy rápido. Pero también era divertido y, sobre todo, fue el coche que marcó el rumbo de las carreras de turismos durante los siguientes 5 años gracias a su superioridad tanto dentro como fuera de la pista. Así es como se construye un mito.
Para redondear la ecuación, se vendieron más de 17.000 unidades en todo el mundo cuando la previsión inicial era la de fabricar sólo 5.000. El M3 se había convertido en el estandarte de BMW y, como tal, su historia debía continuar.
Por eso, en 1992, una vez llegado el límite de evolución del M3 E30 Sport Evolution II, aparecía el M3 E36, con su 6 cilindros en línea de 286 cv que lo hacía bastante más rápido en todo pero con una filosofía más burguesa, un GT de 1495 Kg en orden de marcha, (220 más que el E30) que estuvo menos ligado a la competición (aunque las versiones 320 STW cosecharon muchos triunfos en ETCC y BTCC) pero que fue un auténtico éxito en ventas y- en la época- muy alagado por la crítica.
M3 E30 DTM, el comienzo y la razón de una saga.
En 2001, tras haber exprimido la mecánica del M3 E36 hasta los 321 cv -superando por primera vez en BMW los 100 cv/litro en motores atmosféricos-, nacía el M3 E46, que con 343 cv y un afinado chasis se convertía en una referencia en deportivos de carretera, pero una vez más sin un proyecto deportivo en paralelo y con una presencia testimonial en los circuitos. El peso seguía subiendo hasta los 1570 Kg.
En 2007 llegaba la versión E92 del M3, de la que particularmente guardo un fantástico recuerdo de su chasis y motor, deportivo pero preciso y muy dosificable yendo al límite. El M3 E92 abandonaba el fantástico 6 en línea de los E36/E46 para montar un V8 de 4.0 litros y 420 cv a 8300 rpm y seguía ganando en peso (1655 Kg) y también en refinamiento y calidad. En 3 generaciones la cifra en báscula del M3 había aumentado en 380 Kg.
Y por fin, en 2014 llegaba la versión M3 F80 (4 puertas y 1595 Kg) que tenemos hoy aquí. Un coche “huérfano” en el apartado deportivo pero que ha dado un gran salto en deportividad, haciendo un coche más radical, rápido y difícil de conducir que sus antecesores. Ya no es necesario ganar carreras, el juez ahora es el circuito de Nürburgring Nordschleife y para hacer un buen tiempo allí es necesario poner mucha carne en el asador.
Vista la evolución de la saga, se puede decir que lo que empezó como base para un coche de carreras poco a poco se ha ido convirtiendo en un rápido coche de calle en el que la competición queda como algo anecdótico. Pero ¿significa eso que el F80 no sea un digno heredero del nombre M3? Lo hemos probado con cambio manual, automático, en 2 puertas (M4), en 4 puertas (M3) y hasta hemos probado la radical versión GTS, y te podemos garantizar que es un coche realmente rápido. El M3 sigue siendo un M3, solo que visto desde un prisma diferente. La pregunta importante es si es tan superior a la competencia como lo fue el original M3 E30.
BMW M4 GTS, lo más cercano a un coche de carreras que puedes conducir en BMW.
El Alfa tiene a sus espaldas una historia un poco diferente. Mientras que el alemán es el hijo perfecto, formal y con estudios, el Italiano es un dandi de familia de atletas (Ferrari) y diplomáticos (Maserati), elegante y embaucador pero también inconsistente: desparece como por arte de magia durante años y cuando reaparece eclipsa a todo el mundo con su carácter y talento nato.
Su estirpe proviene del primer y original Giulia de 1962 con 110 cv (35 más que su homologo alemán, el BMW 1500), una berlina deportiva que ya en la época ofrecía motores con bloque de aluminio y doble árbol de levas o caja de cambios de 5 velocidades. El Giulia se mantuvo en el mercado con diferentes evoluciones hasta finales de los 70, cuando fue sustituido por la serie 116 y posteriormente por el Alfa Romeo 75, que fue la última berlina tracción trasera de la marca y que, al igual que el serie 3, tenía su propia versión de altas prestaciones, el 75 Competizione, y de carreras, el 75 IMSA.
Alfa Giulia Serie 105 de 1962.
Abandonar la propulsión no supuso sin embargo que en Alfa dejaran de hacer coches interesantes, pues podemos encontrarnos con el 155 Q4 (1992), que era básicamente un Lancia Delta HF Integrale camuflado, o el 156 GTA de 250 cv de 2001 que, sin llegar a las cifras de potencia del M3, en su momento fue una berlina deportiva muy a tener en cuenta. Ambos modelos contaron con sus respectivos homólogos de competición, cosechando además no pocas victorias.
Alfa Romeo 155 V6 Turismo Competizione (DTM)
Alfa Romeo 156 GTA (2001), la última berlina de altas prestaciones de la marca hasta ahora.
Queda claro que ambas marcas saben construir coches deportivos capaces de ganar carreras, lástima que hoy en día el palmarés deportivo carezca de importancia.
Podríamos caer en la banalidad de decir que el ganador debe ser el más rápido (y en ese caso el ganador sería sin atisbo de duda el italiano, que es 20 segundos más rápido que el alemán en Nürburgring), pero en 8000vueltas creemos que debe serlo aquel capaz de emocionar más.
Los dos, como viene siendo la tónica habitual en los últimos tiempos, equipan motores turboalimentados: un 6 en línea de 3.0 litros el BMW y un 2.9 V6 el Alfa, ambos transmitiendo la potencia a las ruedas traseras a través de un diferencial autoblocante. Aquí acaban las similitudes entre ellos, porque son motores con caracteres totalmente distintos. Ambos empujan con saña pero lo hacen de forma muy distinta.
Al M3 ya lo apodamos en su momento como el TDI de los súperdeportivos por su impresionante patada en medios, sin embargo y a pesar de que con el escape deportivo suena muy, muy bien, desde 5500 rpm hasta la zona alta del cuentavueltas se vuelve plano y monótono, de tal forma que estirar el motor hasta justo antes del corte, allá por las 7500 rpm, no aporta nada realmente excitante.
Por su parte el motor del Giuilia, con 80 cv teóricos más, se siente más progresivo, rápido y también con más empuje arriba, con lo que es mucho más divertido de estirar a pesar de no llegar tan alto (corte a 7250 rpm). En cuanto a sonido, ambos suenan alto y bonito, aunque el BMW es más escandaloso, con petardeos sistemáticos cada vez que levantas el pie del gas a medio régimen.
Donde hay muchas diferencias es en las cajas de cambio; los dos se ofrecen con cambio manual (puedes leer las respectivas pruebas de sus versiones manuales aquíy aquí) pero para la ocasión el BMW monta la ya conocida M DCT (doble embrague) de 7 velocidades, de la que siempre hemos dicho que funciona muy bien, pero que en su modo más rápido de los 3 disponibles, al subir de marcha pega cierto tirón que puede descolocar el coche si estás acelerando en marchas cortas con el volante girado. Se puede solucionar poniendo el modo más lento del cambio, que sube marchas casi igual de rápido, el problema es que las reducciones en este modo son muy lentas, no en la inserción en sí, sino en el tiempo de respuesta desde que pulsas la leva hasta que realiza el cambio.
Alfa recurre para su cambio automático no a un sistema de doble embrague sino a un convertidor de par de 8 velocidades construido por ZF. Puede que hace algunos años “convertidor de par” sonara a algo lento y aburrido pero esta caja es suave y muy rápida. En general se puede decir que está más lograda que la del BMW para conducción deportiva, aunque a muy baja velocidad, para maniobrar en un parking o detenerte en los semáforos, inexplicablemente es un poco más brusca y menos precisa que la del alemán.
En conducción deportiva, las grandes levas fijas del Alfa son mejores para subir y bajar de marcha que las del alemán, pequeñas y solidarias con el volante.
Los interiores de ambos están a muy buen nivel aunque se nota que el Alfa tiene ciertos detalles “copiados” de marcas como Audi o incluso BMW, de quien no duda en calcar hasta las dimensiones exteriores del M3. Sí que es cierto que el italiano tiene algún detalle de menos calidad en la parte baja del salpicadero o de los paneles de las puertas -pero está bien escondido- de tal forma que si no lo buscas no lo ves. Donde el alemán gana es en la capacidad para configurar los modos de conducción: dirección, volante, gestión de motor, ayudas a la conducción y suspensiones pueden ser ajustadas de forma independiente. En el Alfa tienes 4 modos de conducción establecidos que afectan a estos mismos parámetros pero que, salvo la suspensión, no puedes configurar de forma individual.
Los asientos de serie del BMW son más deportivos que los del Alfa, pero en el italiano puedes (y debes) elegir los Sparco opcionales de fibra de carbono.
En ambos casos los asientos sujetan bien lateralmente, aunque en esta comparativa gana el alemán porque el italiano no monta los muy recomendables Sparco opcionales con base de carbono. En caso de haberlos equipado nos quedaríamos con los del italiano, aunque montarlos implica renunciar a los reglajes eléctricos y a la calefacción. Ambas posiciones de conducción son buenas, aunque el volante del M3 parece más grueso que el del Alfa. Hace algún tiempo hubiera dicho que eso es algo bueno. Hoy en día no estoy tan seguro, aunque en este caso quizá estemos hablando de algo totalmente subjetivo.
Lo que no es subjetivo es que la dirección del M3 se siente más dura (bueno) pero también más lenta (malo). Con el italiano te da la sensación de que el coche no pesa dada la ligereza con la que se mueve el volante y se echa en falta un poco más de resistencia al giro pero – y esto es mucho decir porque personalmente la dirección del M3 era para mi una referencia absoluta – es aún más directa y comunicativa que la del alemán. En circuito puede no ser algo determinante ya que en ambos el límite de adherencia se siente con claridad, pero en carretera abierta el Alfa da un poco más de confianza entrando en las curvas.
Yendo en “modo persecución” en el Alfa, detrás del BMW, me pregunto a qué ritmo estará yendo el M3; cómo de cerca del límite. Desde mi asiento las cosas pasan muy rápido pero siento que aún hay algo de margen, que aún podría ir más rápido. Si el M3 se me despega un poco tan sólo tengo que estirar las marchas hasta las 7000 rpm entre curvas para recuperar el terreno perdido. El coche da tanta confianza para ir rápido que incluso pasamos del modo de conducción Dynamic, que permite ir al límite sin interferir pero que no deja que la trasera se mueva absolutamente nada, al modo RACE, donde podemos salir de las curvas deslizando suavemente sin grandes dramas y donde por fin el escape suena como esperas.
Ya lo comentamos en la prueba que realizamos del Giulia QV con cambio manual: la puesta a punto del eje trasero, junto con la entrega de potencia lineal del motor hace que buscar los límites a la salida de las curvas con los más de 500 cv empujando sin piedad parezca hasta fácil.
El único punto negativo que le encuentro al coche son los frenos. Pasando por las poblaciones a velocidad reducida y con las ventanillas bajadas puedo oler y oír las pastillas al límite de su temperatura de servicio. Es cierto que mientras conduces no notas que el pedal se venga abajo, o no tanto como para restar confianza, pero volvemos a insistir en que los frenos cerámicos opcionales (8000 €) son fundamentales para ir rápido.
Si tuviera que poner alguna otra pega, y no del coche en sí sino de este concepto de deportivo en general, sería el peso. Mientras el asfalto sea perfecto ambos lo disimulan muy bien (un poco mejor en el BMW por la puesta a punto de la suspensión y por ser un poco más ligero), pero recuerdo haber pensado en un momento puntual de la prueba, justo después de pasar en 4ª a fondo por unas preciosas enlazadas con cambios de peralte y algo bacheadas, que más de 1600 Kg son demasiados Kg para estas cosas. Se sienten bien porque son muy buenos deportivos, pero están más cómodos en zonas más rápidas, de esas en las que trazar curvas con tiralíneas por encima de 200 Km/h. En esas condiciones son los dos escandalosamente rápidos y precisos y dudo que haya un coche capaz de llevar a 4 personas con total comodidad más rápido que en el Alfa o en el BMW de esta prueba.
Ambos coches superan holgadamente los 1600 Kg y por eso, en ocasiones, es inevitable que se sientan pesados.
Ese mismo día tuvimos la ocasión de hacer la prueba del Cayman S 718 (que puedes leer aquí) y te puedo asegurar que después de bajar del Porsche, que pesa 200 Kg menos, volver a cualquiera de las dos berlinas es un auténtico trauma.
Hacemos cambio de monturas y me subo al M3.
Esta unidad en particular equipa los frenos cerámicos opcionales que, al igual que en el Alfa, consideramos un extra imprescindible, pues aunque sobre el papel el M3 F80 pone fin a los de sobra conocidos problemas de frenos de las anteriores versiones de BMW Motorsport, la realidad es que los discos y pinzas de serie (sólo 4 pistones delante) siguen siendo algo justos en según qué condiciones.Aún así, aunque inagotables en la opción carbono, el tacto del pedal central es a veces un poco desconcertante: en ocasiones más duro y en otras con más recorrido del esperado.
Para no alterar la percepción vuelvo a ir en segundo lugar, ahora detrás del Alfa. La dirección se nota más lenta aunque el tren delantero es igualmente muy preciso. Vamos subiendo el ritmo progresivamente hasta que llega un punto en que para seguir al Giulia tengo que empezar a tomarme las cosas muy en serio. La diferencia de potencia no es determinante pero es cierto que si quieres aguantar el ritmo del italiano en un puerto de montaña vas a tener que esforzarte, que frenar más tarde y que dar gas antes, y aquí viene el problema del BMW.
Mientras que el italiano es todo efectividad y finura saliendo de las curvas, en el M3 se combinan varios factores que hacen que las cosas no funcionen exactamente como te gustaría. Por un lado, como decíamos al principio, el cambio de marchas es un poco brusco en las inserciones al acelerar, pudiendo llegar a descolocar el coche ligeramente. Por otro lado, la entrega de potencia del motor en medios es tan salvaje que hace que el eje trasero tenga tendencia a desmadrarse con mucha facilidad, conviertiendo al M3 en un coche nervioso incluso con las ruedas en perfecto estado.
Si vas con el ESP en modo normal (muy conservador), verás como irremediablemente el Alfa gana metros en cada salida de cada curva; si pones el ESP en modo deportivo, en el que permite cierto juego del eje trasero, descubrirás que puedes llevar el ritmo del Alfa, pero a base de recibir constantes latigazos del eje trasero que quitan confianza, restan velocidad y obligan a parar el coche en las curvas para salir dando gas fuerte solo una vez que esté completamente recto. El M3 es más radical, pero no por ello es más rápido y sí menos “disfrutable” que el Alfa. A pesar de ser el M3 más rápido de la historia, el F80 nos hace recordar con nostalgia la finura con la que la anterior generación de M3, el E90/92, salía de las curvas.
Leía hace unos días 2 comparativas de 2 revistas impresas españolas entre el M3 y el Giulia QV en las que el BMW salía como ganador por un estrecho margen. A nivel usabilidad en el día a día no veo grandes diferencias entre ellos, estéticamente habrá quien prefiera uno sobre el otro, las diferencias en precio tampoco son algo determinante (en todo caso a favor del italiano, que es más barato); quizá sea que a nosotros nos gusta ir a contracorriente, pero cuando en la redacción todos coincidimos, es que no hay mucha duda al respecto.
El M3 ha sido el rey de la categoría durante años, en su momento le perdonamos que perdiera la suavidad y la estirada frenética del V8 atmosférico, le perdonamos su peculiar entrega de potencia, su eje trasero delicado y su cambio algo brusco en conducción deportiva porque lo cierto es que en conjunto es un coche muy, muy bien hecho, mucho más rápido que sus predecesores y que no contaba con un rival que le plantara cara en igualdad de condiciones, pero en Alfa no tienen piedad, ellos no perdonan y con el Giulia QV han golpeado justo donde más duele, consiguiendo un coche que no sólo es más rápido, sino que es más divertido y fácil de llevar al límite. En definitiva, mejor.
No puedo decir otra cosa que tenemos ante nosotros al nuevo rey de las berlinas deportivas.
http://8000vueltas.com/2017/07/05/comparativa-alfa-romeo-giulia-qv-vs-bmw-m3
