Duda ¿Algun dueño de un BMW tricilíndrico?

bueno pues...mi coche tambien consume una media de 6 litros la diferencia es que mi coche es un seis cilindros de 2.5cc ,creo que un tricilindrico deberia consumir menos

 

el i8 tiene alluda de un motor electrico...

 

Aquí, hablan pésimo de este motor... En lo personal, no lo he probado (honestamente, ni considerado)...

"La segunda generación de la Serie 1 solo se vende con carrocerías de tres y cinco puertas, y ha experimentado una mejora en su diseño. Fundamentalmente las luces de la parte trasera fueron blanco de muchas críticas, y el fabricante ha enmendado el diseño con algo más acorde con el lenguaje estético de la marca. En la parte delantera veremos unas tomas de aire más prominentes, así como unos faros de nueva factura, que solo serán de xenón o LED; adiós a las halógenas.

Se ha reforzado por otra parte el aspecto del equipamiento, pues BMW quiere reducir la percepción de que sus coches van escasamente equipados, sobre todo en relación a su precio. Elementos como la pantalla de 6,5″ con iDrive, los faros de xenón, llamada de emergencia, servicios BMW ConnectedDrive o control de presión de neumáticos pasan a ser elementos de serie en cualquier Serie 1. Opcionalmente podrá tener un control de crucero activo con función de parada y reanudación de marcha (Stop&Go), así como un asistente de aparcamiento mejorado.

Además, equipar un Serie 1 pasa a ser mucho más sencillo, ya que se adopta una política más cercana a los generalistas, ofrecer paquetes de equipamiento con varios elementos integrados y un precio interesante por el conjunto: Advantage, Sport, Urban y M Sport. Hasta la fecha, configurar un Serie 1 permitía mucha libertad, pero era tedioso poner muchas cosas por las incompatibilidades entre opciones y por la amplísima variedad de estos. A fin de cuentas, es una de las cosas que hacen al producto Premium, esa libertad y capacidad de personalización.



Sin embargo, no todo lo que experimenta el nuevo modelo es para bien. Me explicaré. Cuando BMW lanzó la Serie 2 Active/Gran Tourer, empezó un peligroso camino que no se sabe aún a dónde lleva. Es la traición a unos ideales muy claros, en los que el motor se coloca longitudinalmente, y la fuerza la reciben las ruedas de atrás (obviando al Isetta, claro). Dicho camino se hace a través de la plataforma de MINI (que ya no es tan mini), de motores transversales y tracción delantera o total. Aunque la Serie 1 de BMW (F20/21) aún se libra de esa disposición mecánica, es un secreto a voces que en la próxima generación pasará lo mismo.

Los responsables de BMW Ibérica en la presentación de la Serie 1 no nos lo confirmaron, pero tampoco nos lo negaron. BMW va contra su propia filosofía, la de ofrecer un comportamiento dinámico realmente diferente. Pero eso no es todo, hay otro movimiento que no gustará nada al entusiasta, y es la llegada de los nuevos motores de acceso de tres cilindros para reducir las emisiones y los consumos en las fichas técnicas. Dichos motores, que están muy bien para utilitarios y compactos de gama baja, se van a ofrecer en un compacto que no baja de los 25.000 euros y se posiciona como Premium.

Cuando la Serie 1 salió al mercado, hace 10 años, suponía la continuidad del concepto ya explorado del BMW Serie 3 Compact. Dicho concepto era el mismo que el del Mercedes Clase C Sportcoupé, un derivado de berlina para el segmento compacto, con motores longitudinales y propulsión trasera. Era un BMW más barato que la Serie 3, obviamente, pero compartía esa dinámica de conducción tan especial, con un reparto de pesos ideal entre ejes (50:50), que conserva el modelo actual.



Los motores eran de cuatro cilindros o seis cilindros, siempre en línea. Por razones obvias los Diesel tuvieron más protagonismo, especialmente los 120d y después 118d: muy buenas prestaciones con un consumo muy razonable. Conduje una de las primeras unidades de la Serie 1 anterior, la E87. El modelo de acceso a gama era el BMW 116i, con el motor N45B16 y 115 CV de potencia. Homologaba 7,5 l/100 km de gasolina (de cuando esos datos servían para algo), alcanzaba los 200 km/h y 100 km/h en 10,8 segundos.

Dicho motor era, hablando en plata, justito. Me pareció muy perezoso en su día, pero con bajas cargas de acelerador podía gastar poco, y gastaba lo que tenía que gastar. Al ser atmosférico, tenía una entrega de potencia muy previsible y lineal. Ese motor fue evolucionando pero en aras de la reducción de consumos a la hora de homologar, le ha reemplazado un tres cilindros. BMW ha creado una familia de motores tricilíndricos, que tienen en común el máximo posible, incluso entre gasolina y diésel.

El bloque es común, así como la mayoría del mecanizado, soportes de motor, etc. Es la nueva política de motores modulares: 1.5 L3, 2.0 L4 y 3.0 L6, con la misma cilindrada unitaria. En gasolina, el único motor (de momento) de tres cilindros es el B38B15, esto significa familia B38, B de “benziner” (gasolina) y 15 alude a la cilindrada. Tiene 1.499 centímetros cúbicos, 109 CV de potencia y 180 Nm a 1.250 RPM. El primer 116i, el N45B16, daba 150 Nm a 4.500 RPM. Hasta aquí, todo bien, se supone que el nuevo es mejor y gasta 2 litros menos.

Sigo con datos, velocidad máxima de 195 km/h y aceleración 0-100 km/h en 10,9 segundos. Es más lento que el modelo de hace 10 años, entre otras cosas por las largas relaciones de cambio. Entonces eran cinco velocidades, hoy día son seis, y en mi opinión se le quedan muy grandes. Hay que cambiar a menudo de marcha, si te va el rollo Diesel, vas mal. Aunque intenté hacerme con el 116i para probarlo, se me adelantaron compañeros más rápidos y me tuve que “conformar” con algo más interesante, el M135i de seis cilindros, del que os hablaré luego.

El 116i lo conduje durante unos pocos kilómetros, que han sido, con diferencia, los más decepcionantes que he pasado al volante de un BMW en mi vida. A un compañero que iba en el asiento del pasajero le dije lo siguiente: “Si tú fueses un vendedor de BMW y lo estuviese probando para comprármelo, ya te habría dicho que la prueba ya se había terminado, y que no contases con mi dinero”.

Así de borde es, me ha parecido un motor muy por debajo de lo que espero de un BMW, una marca Premium, y no desde ayer precisamente. Según el dossier de prensa (cito textualmente): “El nuevo motor de gasolina de tres cilindros de 1.500 cc también se distingue por su espectacular sonido y su funcionamiento extraordinariamente sedoso”. Ya os digo yo que no, no suena mejor que un Peugeot 108 ni que un Renault Twingo, ni es más sedoso. Sigo: “Su nivel de vibraciones es similar al de motores de seis cilindros en línea, ya que este motor tampoco acusa la incidencia de fuerzas de masas de primer o segundo orden”. Ya le gustaría, en sueños.

Esas dos afirmaciones del dossier de prensa no hay por dónde cogerlas


No lo conduje mucho tiempo, insisto, pero fue suficiente para darme cuenta de que no era refinado, que sí que vibra, que la palanca de cambios al ralentí vibra (el Stop&Start lo maquilla), que su sonido no tiene nada de especial, que la entrega de potencia es a trompicones y le falta fuelle. ¿Alguien puede decirme dónde está la evolución? Yo sinceramente no la puedo ver. ¿Acaso es más barato por ser un modelo que tiene menor coste de fabricación?

Veamos, 25.200 euros en tres puertas y 26.250 euros en cinco puertas. El 116i E87 de cinco puertas costaba 24.000 euros, con el IVA al 16% y un 9,75% de impuesto de matriculación. El 116i F20 cuesta 26.250 euros, con el IVA al 21% y con un 0% de impuesto de matriculación. Para los que no brillen en matemáticas, 24.000 euros con un 25,75% de impuestos es más barato que 26.250 euros con un 21% de impuestos. El cliente no nota en su bolsillo la reducción. Pero comparemos con el modelo anterior, el 116i F20 de cuatro cilindros: 25.200 euros.

¡Encima es más caro! Haré de abogado del diablo, el equipamiento ha mejorado sensiblemente respecto al modelo 2012. Las primera generación de la Serie 1 tenía un equipamiento más escaso, sobre todo teniendo en cuenta que por el mismo precio uno podía comprarse un Ford Focus, un SEAT León o un Citroën C4 con mucho equipamiento a igualdad de motor. La sensación del carácter Premium se notaba más al volante que mirando otras cosas.



No recomiendo la compra del 116i de tres cilindros, salvo para el que circule siempre a 90 km/h, en carreteras sin pendiente, y vaya solo: en esas condiciones va mejor. Si no, va a darse cuenta el conductor de que su experiencia al volante va a ser desagradable, porque tiene todos los inconvenientes del motor de un utilitario generalista, y el consumo real apenas va a variar. Homologa 5-5,4 l/100 km, y como suele ser habitual últimamente, es un dato demasiado optimista.

La diferencia de precio con el 116d es despreciable, no merece la pena el 116i por ahorrar
El otro motor de tres cilindros, que no he probado, es el 116d. Se llama B37D15, da 116 CV, 250 Nm de par máximo y homologa 3,4-4 l/100 km. El 116i no puede optar a cajas automáticas, que maquillarían mucho sus carencias en cuanto a respuesta, pero el 116d sí puede. Los dos usan turbo, sí, pero la baja cilindrada siempre se acaba notando en algún momento, y un Diesel tiene más par disponible. La versión EfficientDynamics parece bastante interesante, es el BMW que menos consumo homologa de la historia: 3,4 l/100 km.

Quitando el M135i, el resto de motores son tetracilíndricos. En gasolina tenemos los 118i (1.6 Turbo 136 CV), 120i (1.6 Turbo 177 CV) y 125i (2.0 Turbo 218 CV). En diésel, siguen estando los 118d y 120d, ambos 2.0 y con 150 y 190 CV respectivamente. Los 118d, 120d y M135i pueden optar a la tracción total, el sistema xDrive. Y exceptuando los BMW 116i, BMW 116d EfficientDynamics Edition y BMW 118d xDrive, todos pueden optar a la caja automática Steptronic de ocho relaciones. Dicha caja, si se une al navegador, tendrá un funcionamiento mucho más proactivo en pro del placer de conducción: sabrá que vienen curvas.



Volviendo a los modelos de acceso (116i y 116d), ni Audi ni Mercedes-Benz han dado el paso atrás hacia motores tricilíndricos, aunque seguramente lo acabarán haciendo. Todo esto se hace para reducir las emisiones en el papel, porque en un uso real, un motor más apretado no rinde igual que uno más desahogado, y estoy harto de comprobarlo. También se hace para aumentar los beneficios por unidad, pero ¿dónde están los beneficios para el cliente, una menor necesidad de aceite en las revisiones?

Leyendo las impresiones dinámicas de un compañero de profesión, nos cuenta que el 116i es torpe, que hay rampas de autovía nada pronunciadas en las que hay que bajar a cuarta, y que el dinamismo de BMW está en nuestra imaginación. La verdad, con motores como este, da igual que hablemos de un tracción delantera o un propulsión trasera. Los argumentos para defender la arquitectura del coche se caen cuando hablamos de las versiones de menor potencia.

Ahora bien, la Serie 1 de BMW está tan bien pensada a efectos de ingeniería que puede domar los más de 300 CV del motor de seis cilindros, el N55B30, y ofrecer un tacto de conducción que el resto de los compactos del mercado no pueden ofrecer. Igual el próximo Serie 1 es más espacioso y tiene más maletero, que como todo el mundo sabe, es lo que busca el cliente de BMW. No. Era un sarcasmo.



En resumen, queridos amigos, mi consejo es que antes de mirar un 116i, buscad por el mismo precio un 118i/120i de ocasión con pocos kilómetros y mejores motores. Consumirán prácticamente lo mismo, o tal vez más, pero os harán conductores más felices. De todas formas, todo convicto merece un juicio justo, así que me haré con una unidad de pruebas para comprobar, al menos, si el consumo baja de forma apreciable en el 116i.

Si no, y tal como decían en un lugar que frecuentaba antes, por mi puede irse a la hoguera. Réquiem por el Serie 1 F20/F21, su sucesor seguramente sea un compacto más del montón, menos diferenciado. Dentro de unos años, los modelos 2015 estarán bien cotizados. Estéticamente han mejorado un poco a los F20/F21 del 2012, y tienen mejor equipamiento, pero las siglas 116i y 116d no van a escribir muchas páginas en la historia de BMW.

El BMW 114i ha desaparecido, un 1.6 Turbo muy capado con 102 CV de potencia, pero al menos era un motor bien equilibrado y que se podía potenciar sin grandes esfuerzos. Un BMW 114i de tres cilindros y 102 CV habría sido algo directamente infame, porque no hablamos de un generalista, hablamos de una marca con tradición en hacer buenos motores desde la Primera Guerra Mundial."

Fuente: http://www.pistonudos.com/reportaje...dricos-mas-equipamiento-y-diseno-actualizado/​

 

Esa,de todas las pruebas que he leído,es la única que lo han criticado.
Busca más y te darás cuenta que que en casi ninguna hablan mal de ese motor,que con diferencia es el mejor de su categoría.

 

Tonterias, yo tambien tengo un 116d del 2010 con su Pack M completito que va fino fino y de maravilla consumiendo 4,5 litros y manteniendo medias de de cualquier bmw v8....Me acuerdo gente que me decia que era un quiero y no puedo, y yo les demostraba como iba el coche y ya se callaban la boquita...

Tambien contestaba que los 30,000 euros que cuesta me compro cualquier bmw, desde m5 hasta tan queridos m3, tengo un bmw con todas las letras que me sirve para ir al fin del mundo sin privarme de nada!.

Moraleja, los que podeis comprar un bmw suerte la vuestra y a disfrutarlos! Que son todos iguales, unos corren mas, otros son mas lujosos, pero son bmw.

 

Por cierto, tambien tengo un peugeot 108 con 3 cil, ni vibra, ni suena mal, todo lo contrario, pocos 4 cil sonaran igual de bien, sube mejor de vueltas y consumiendo 4 litros yendo normal.....estoy encantadisimo, y anda....no voy a decir igual que que coche porque empezaremos en discusiones, por supuesto de gente, que ni lo ha probado.....

Con esto quiero decir que si el mio va de cine, un bmw de 30.000 euros ni me imagino....

Venga vale: os pongo los inconvenientes, el par a bajas vueltas se nota cuando coges una subida en ciudad en segunda, o cuando llevas el clima puesto.... Y que es poco fino con alguna vibracion a 1,000-1.300 rpm si no manejas bien el embrague.

 

jeje ya y cuantos cilindros tiene ??

 

Solo digo una cosa: Mazda skyactiv

 

La primera crítica en contra que leo, a parte de que se le ve tendeciosa o picada...

¿Y si te gusta el coche?, ¿y si te da igual que exista una versión 35i o sea tracción trasera o quattro?

Estoy de acuerdo que el punto deportivo del anterior serie uno lo ha perdido, pero la diferencia de calidad interior es brutal.

Cuántas chavalas he visto ya con ese motor, simplemente porque les gusta el coche, gasta poco y les lleva de A y B.

 

Sólo para crear un poco de polémica, me gustaría saber qué opinan los compañeros @*NANO* y @Guancho de los nuevos motores tricilíndricos de BMW... Ambos conocidos por ser amantes de los propulsores de gran cilindrada... Saludos!

 

Coñe!! Pero es que BMW los sigue teniendo, una cosa no quita a la otra

¿No hay un e34 de 113 cv?

compara prestaciones

 

Concuerdo contigo. Cada quien sus gustos y necesidades...

Esas chavalas que comentas, no creo que sepan (ni que les interese) lo que es un montaje longitudinal del motor, propulsión, sonido o suavidad de funcionamiento del mismo. Con ir de A a B, les será más que suficiente...

 

Oño, pero es que a ti te va la marcha, ya tienes una lavadora con ruedas, un coche sin ventanas y eres fan de la Multipla

 

pues ya puestos os presento mi orgullo de tricilindrico

 

y llego a subir a los picos de europa y todo

 

Prueba a viajar a 180km/h con tu E39 y sacar una media de 6 porque al compañero esa media le da haciendo esos cruceros, sino, su consumo es bastante inferior.

 

sisi y aver hay 120 en llano 3l

 

Ahora que los precios del petróleo son irrisorios, las cuestiones de economía pasan a segundo término... Hahaha. Bromeo... Es muy interesante el concepto. Platícanos de las sensaciones...

 

A mi, acostumbrado a muchos más cilindros (6 y 8) el sonido se me hace muuuy raro.... El tricilíndrico que uso es en un Smart y eso de ir a 4000 rpm y que suene como el 6L a 2000 rpm... no me acabo de acostumbrar! Le pego unas estiradas al pobre sin querer que no veas...:rolleyes:

 

Pues yo, como no podía ser de otra forma, opino que es un motor de risa. Porque claro, en un Mini se puede perdonar, pero ya lo montan las series 1, 2 y 3, y eso sí que me parece penoso, sobre todo en el caso del Serie 3. ¿Estamos locos o qué? Un Serie 3 con un motor 1.5 tricilíndrico...

Y ya me pueden decir que no anda mal, que vibra poco o que convierte el agua en gasolina, pero donde esté un motor en condiciones, que se quite este motor de micromachine.

Y sí, lo he catado. Un amigo tiene un Cooper de los nuevos con ese motor, que ha sustituido a otro Mini R56.

Y por último, decir que a ver cómo está ese motor dentro de 15 años con 250.000 km. Si es que llega, claro. Y eso tras haber cambiado medio motor. Igualito que los motores BMW de hace dos décadas...

 

Espero que recapacites y te vayas al 2.0 del Cooper S.

No lo hagas por exotismo, que ya tienes un V10 atmosférico que está en peligro de extinción y un rotativo.

 

Ah, pero no era la mitad de un N54?? o no? bueno, más o menos.

 

Si los cilindros son modulares (comunes a L3, L4 y L6, en teoría debería de dar, cuando menos, 160 CV y 225 Nm (B58/2)... ¿Cierto?

¿Por qué el B38 se queda en esos raquíticos 109 CV / 180 Nm?

 

Hablamos de motores modernos, el N54 es ya de 2 generaciones atrás. Después vino el N55 y ahora, el B58.

 

Cuestión de electrónica y periféricos.

Por poder, podrán sacarle mucho más, igual que al 3.0 ya le sacan bastante más de 320 en los M2 y X4.

 

Me da más vergüenza no comprar lo que necesito por el qué dirán.

En muchos casos es un motor que cumple con las necesidades con un gasto irrisorio.

Veo más acertado un 3L para un uso mayoritario de ciudad que un M3 que no lo suben de rpm porque gasta mucho (y existen los casos).

Veo acertadisimo que la marcas den varias opciones de motores y potencias para abarcar al mayor número de público posible.

 

El problema no es que den a elegir varias opciones y potencias, ya que eso existía antes. El problema es sustituir un motor en condiciones por uno de estos.