En 1980 se presentó un coche que trajo consigo dos hechos que no pasarían inadvertidos en la historia del automóvil, ser el primer deportivo de serie en incorporar la tracción total y dar nombre al que con el tiempo se convertiría en el sistema de transmisión a las cuatro ruedas más famoso de todos, el Audi Quattro. Audi pretendía entrar en competición con un coche que se diseñaría desde cero específicamente para competir, pero debía cumplir con una premisa importante, aprovechar tantos componentes como fuera posible de las berlinas de serie en ese momento de la marca de los 4 aros, como el Audi 80 o el Audi 200. En realidad el Quattro fue la culminación de un proyecto anterior, el de trasladar la tracción total permanente a turismos que no eran todo-terreno, algo que la marca pretendía llevar a cabo en todas las gamas y que fue posible comenzar a experimentar sobre el Audi 80 después de convencer a los responsables del grupo VW Audi bajo el nombre en código “Typ 85”. Jörg Bensinger, ingeniero de chasis de Audi, había probado en nieve el VW Iltis, dándose cuenta de que podía resultar inalcanzable sobre ese terreno, y decidió junto a Treser Walther, director de pre-desarrollo, realizar una variante sobre el Audi 80 Coupé. Al estar prevista una versión coupé de este modelo casi todo el desarrollo se llevó a cabo con miras a este, pero poco a poco se fue convirtiendo en un proyecto independiente que terminaría por adoptar su propia personalidad. Presentado al público en el salón de Ginebra del 3 de marzo de ese año, el Audi Quattro revolucionaría completamente el mundo de la competición al aportar un enfoque completamente diferente de las carreras de rallys a partir de 1981. Con el lema publicitario “No intente atrapar a un Audi Quattro en la nieve”, la marca de los 4 aros conseguía estimular el interés del público hacia la tracción total más allá de los todo terrenos, hasta ese momento únicos beneficiarios de tal sistema de transmisión. Gracias al éxito del Quattro, Audi extendió el sistema a toda su gama de vehículos de serie con el paso del tiempo, creando a partir de este sistema mecánico toda una estirpe de coches que se caracterizan por su comportamiento sobre saliente y agarre en casi cualquier circunstancia, algo que empujó a muchas marcas de la competencia a ofrecer, por lo menos, una alternativa de algunos de sus modelos más representativos equipada con tracción total. .Para diferenciar al Audi Quattro de su sistema de tracción, Audi reservó el nombre Quattro con mayúscula al inicio para su deportivo, pasándose a denominar la tracción integral quattro con minúscula. Se fabricaron un total de 11452 coches hasta 1991, año en el que cesó su producción. El Audi Quattro no fue, a pesar de todo, el primer turismo en incorporar tracción total, pues ya en la década de los 70 Jensen incorporó al Interceptor un sistema de tracción integral con un diferencial en cada eje y uno central de tipo Ferguson, de ahí su nombre Jensen FF, Formula Ferguson, además de ser el primer coche de la historia con antibloqueo de frenos, pero su precio elevado y el desconocimiento de la marca hizo que pasara desapercibido y casi arruinara a la empresa. MOTOR El Audi Quattro era un verdadero deportivo, pues en su primera generación, denominada “GH”, equipaba un poderoso motor de 2144 c.c. Y 5 cilindros en línea que se tomó prestado del Audi 200 turbo, y como tal estaba sobrealimentado por turbocompresor. Este propulsor, con árbol de levas en cabeza pisado por un árbol de levas simple y 10 válvulas, tras varios retoques era capaz de desarrollar 200 Cv de potencia a 5500 rpm y un par motor de 285 Nm a 3500 rpm. Entrado ya 1987 Audi lanzaría la segunda serie de su deportivo Quattro, con un motor más grande, de 2226 c.c. Al que se denominó “MB”, que no ganaba en potencia máxima pero si en par en la zona baja del cuentarrevoluciones, aunque su potencia aumentó con el motor “RR” hasta los 227 Cv a partir de 1989 con la adopción del doble árbol de levas en cabeza y la culata de 20 válvulas que provenía del Audi Sport Quattro. TRANSMISION La característica principal del Quattro, que además le da nombre, es obviamente su tracción total. El desarrollo de la tecnología quattro empezó en 1977, cuando Jörg Bensinger, tras convencer a Ferdinand Piech, director del departamento técnico de Audi, trasladó a sus ingenieros la idea de incorporar este sistema a un deportivo de altas prestaciones sobre la base del Audi 80. En los años que corrían, los deportivos con potencias elevadas tenían el problema de pasarla al suelo, patinando los tracción delantera y deslizándose los trasera. En Audi querían demostrar que todos estos inconvenientes desaparecían con la tracción total. El primer problema al que se enfrentaron fue el del peso y el espacio que comportaba el sistema, que entonces solo incorporaban los todo terreno, vehículos que no se ven demasiado afectados por el asunto de la manejabilidad y en los que, por lo tanto, el peso pasa a ser un factor secundario. Lograron superar este escollo gracias a un ingenioso sistema diseñado por Hans Navidek. El mecanismo constaba de un eje que incluía, en su interior, el diferencial intermedio, bloqueable de forma manual, integrado en el cambio. De esta manera, y para unir el diferencial central con el delantero, se utilizo un eje de reenvío, situado dentro del anterior, mientras el tren trasero recibía tracción a través de un árbol de transmisión que salía de la parte trasera del cambio. Este sistema, que obliga a elaborar piezas de gran precisión, tenía la ventaja de su escaso peso y volumen. El Audi Quattro adoptaba otros elementos del Audi 200, como el sistema de frenos o el esquema de suspensión y compartía bastidor con el Audi 80 de la época. A este se unía un subchasis de acero sobre el que colgaba el motor por delante del eje delantero, una posición que perjudicaba la manejabilidad pero simplificaba enormemente la instalación de la tracción total. El sistema de transmisión, verdadero corazón del Quattro, recibía una importante mejora también en 1987 con el cambio del diferencial central por uno de tipo Torsen de engranajes helicoidales. PRESTACIONES Las prestaciones del primer Quattro eran sobresalientes para la época, marcando una velocidad punta de 220 Km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 7.1 segundos, gracias en parte a la menor pérdida de tracción que proporcionaba el sistema de tracción total, cifras que se mejoraron en 1989 con el nuevo propulsor de 20 válvulas aumentando la velocidad hasta los 230 Km/h. EXTERIOR E INTERIOR Pocos cambios estéticos recibió el coupé de Audi a lo largo de los años en que estuvo en producción, pero en 1983 recibía un ligero restyling exterior que unía en una sola pieza los faros de luz corta y larga y una rejilla delantera actualizada que dieron más vida a las líneas del Audi Quattro y que se denominó en competición como Quattro A1. En 1985 un nuevo restyling proporcionaba juventud al Quattro con una nueva modificación en el diseño de la parrilla y los faros. El interior del Audi Quattro abrazaba al futuro, sobre todo a partir de 1983, cuando se le incorpora un cuadro de instrumentos digital sobre fondo verde que sustituía a la instrumentación analógica. El interior del Quattro fue modificándose con el paso de los años, cambiando en 1984 hacia un nuevo volante y una nueva consola central que en 1985 volvería a cambiar para albergar nuevos pulsadores. Ya a partir de 1988, se sustituyó la instrumentación digital verde por otra del mismo tipo pero de color naranja. COMPETICION Audi aprovechó el tirón de la competición para hacer valer su tracción total, por lo que el Audi Quattro pasó a competir en rallys. La carrocería del Audi Quattro era muy parecida a la del Quattro de calle, pero la mecánica había aumentado su potencia de salida hasta los 300 Cv. Su primera victoria en competición no cuenta como tal, pues hacía de coche cero en el rally de Austria, en el Rally de Janner, pero si se hubiese inscrito, hubiera ganado con una ventaja sobre el primer clasificado de ¡¡9 minutos!!. En 1981 Audi puso a correr sus Quattro en el Mundial de Rally y en su segunda participación, en el Rally de Suecia, Hannu Mikkola lo llevó a la victoria. Ese mismo año Mikkola ganó también el RAC Rally de Inglaterra y Michele Mouton se convirtió en la primera mujer en ganar un Rally del Mundial, en San Remo, como no, con un Quattro. El Quattro se mostraba mucho más rápido que sus rivales, pero un excesivo peso y complejidad mecánica le restaban algo de competitividad. Audi conquistó el mundial de constructores, pero el de pilotos sería para Röhrl, que pilotaba un Opel Ascona de tracción trasera. Los años siguientes comportaron evoluciones en el Quattro, y se introdujeron las variantes A1 y A2 con modificaciones estéticas sobre todo a nivel del frontal, y mecánicas con un aumento de potencia que dejaría la cifra en los 355 Cv. La primera evolución denominada A1 debutaría en el Montecarlo en 1983 y ganaría tres carreras, algo que sirvió para que Hannu Mikkola se adjudicara el mundial de pilotos, aunque esta vez el de constructores fue a parar a Lancia, de nuevo con Röhrl al volante. El Quattro A2 que llegaría bien entrado el mismo año, se impondría en un total de ocho rallys entre su debut y el final de 1984, contando ya con el mismo Röhrl y el campeón ese mismo año Stig Blomqvist, que le darían el mundial de constructores a Audi haciendo doblete por fin.
Precioso. Me encanta. Siempre me gustó. De hecho, los coupes que sacó la marca posteriormente nunca me convencieron tanto como este. Un cochazo. La guinda ya era el Sportquattro, pero este era perfecto Es de esos coches que de tener tiempo, dinero y sitio, no me importaría hacerme con una unidad. El Sport quattro ya es diferente. Está al alcance de muy pocos bolsillos, si es que se vende alguno.
La época dorada de audi, los 80 fueron maravillosos para los 4 aros. El UR quattro y los typ 44, referentes en sus segmentos. El juego que dio el motor KU, lo mismo valia para una berlina que para un deportivo, debidamente vitaminado. Yo lo llevo en el 100 y es una pasada, no me quiero imaginar el quattro...
Esos quattro-torsen turbo no son fáciles de seguir en carreteras rápidas. Buenas batallas tengo contra el S2 de mi socio.
Uno de los coches de mis sueños. Uno como el gris de la primera foto, pude haber comprado en el año 2001... (para restaurar, eso si) Y me compré el 323i E36 que tengo ahora. Y mira que lo tuve a tiro...
Desde luego, si me tengo que quedar con una época de Audi, me quedo con la de los 80, sin duda. Fan total del 2.2 L5 turbo. Fiabilidad, sonido, tacto del motor, capacidad, etc.
Algunos me vais a perdonar, pero nunca me llamaron la atención los modelos de los 80, ahora me gustan más, porque son diferentes como cualquier hierro que veo respecto a los de ahora. Los modernos nunca me llamaron tampoco. Pero personalmente creo que estaban a años luz de BMW en cuanto a diseño. Y sí eran buenos coches, pero...
Siempre me gustó ese coche. Recuerdo que cuando era pequeño (unos 7-8 años) el hijo de un vecino de mis padres tenía uno en gris. Llegaba prácticamente a la misma hora que mi madre y yo iba a buscarla todos los días. En casa decía que iba a buscar a mi madre, en realidad salía a ver el Audi (espero que no lo lea mi madre )
Sin desmerecer al E36 que es mucho más moderno y obviamente mucho mejor, hubieras tenido un coche mucho más exclusivo. Ya en sus tiempos fue un modelo prácticamente inédito en España así que ahora ya ni te cuento. Debe de hacer más de 20 años que no veo una unidad
Ya, pero en aquél momento, yo quería un coche para circular, no para restaurar. Luego resultó que el BMW tampoco lo usé tanto, pero se juntaban muchas cosas (un cambio de vida total) como para plantearme comprar un coche que no iba a poder usar (ya te digo, que estaba para restaurar).
Un amigo tenía un quattro en blanco, muy bonito y raro de ver pero un cepo, no se donde estaban esos 200cv y mecánicamente mil problemas
Y luego nos estrañamos de las potencias que se les saca a los motores hoy en día con todos los avances que se introdujeron desde entonces asta el día que nuestros políticos an impuesto a los fabricantes que tienen que fabricar lavadoras
Si alguien necesita un motor de cinco cilindros en línea longitudinal para restaurar un clásico, que contacte conmigo.
