Invierte tu dinero en mejorar TU M3.
Te costará bastante menos, le pondrás lo que realmente te apetece o piensas que necesita (estética o dinámicamente) y posiblemente vaya mejor que cualquier CSL de serie.
En eso discrepo completamente.
Nosotros podemos tener muchas grandes ideas pensando que con 4 duros vamos a mejorar nuestros M3 significativamente, poniendole esto y quitandole lo otro, pero ese coche es ante todo EQUILIBRIO y EFICACIA. Tal vez una de las mejores realizaciones de los ingenieros de Motorsport en toda su historia.
Que un CSL obtenga una aceleración transversal en circuito de 1,3 g es algo impresionante. Pocos coches son capaces de conseguir esa cifra en circuito.
Para mí es uno de los coches más baratos que ha contruido BMW, aunque me consta que la mayoría de la gente opine que es demasiado caro para lo que tiene (o no tiene).
Algún día os contaré los comentarios de un amigo y "piloto de verdad" que probó en Can Padró ambos coches. Son muy clarificantes. Seguro que lo conoceis: se llama David Abad.
Por si os interesa, os dejo un sabroso artículo de un redactor, forero de forocoches, que muchas veces me gusta repasar por lo sorprendente de los resultados. Que lo disfruteis:
Cuando leí las diferentes pruebas del M3 CSL que se hicieron en la prensa especializada española me llevé una sorpresa, por dos razones globalmente, la primera, que en el resto de publicaciones y pruebas europeas lo habían puesto literalmente “por las nubes”, tanto por su comportamiento, motor, carácter...etc, llegando a decir, como bien citó uno de los dirigentes de BMW Motorsport, el CSL no tiene nada que ver en el aspecto deportivo con el M3 normal, está todavía más alto, en otra dimensión de la eficacia...Leyendo aquí la prensa, decían que ni por asomo vale la pena pagar el sobreprecio del CSL, e incluso, que el M3 “normal” era mejor inversión...Está claro que el M3 es un coche mucho más polivalente, equilibrado y lujoso...pero estos tres valores, a la hora de realizar un deportivo puro quedan en un segundo plano, justo lo que se ha logrado con el CSL...En segundo lugar, ver cómo el vehículo de pruebas era criticado en el apartado de frenos, justo con el mismo argumento que el M3, cuando no es el mismo equipo de frenos...pero resulta, que la unidad española de pruebas, montaba en unos frenos casi de competición las pastillas de freno del M3 “normal”, craso error, ya que no están hechas para trabajar en conjunto bajo una utilización “racing”; igualmente, y con la misma excusa del frío y el agua, se dispusieron de neumáticos Dunlop para la unidad de pruebas, cuando de todos es sabido que no van bien ni en el M3, para irlo en un vehículo mucho más radical como el CSL, y para el que se evolucionaron unos neumáticos concretos, como es el caso de los Michelin Sport Cup...Aquí entramos en el tema de llevar estos neumáticos por calle, igual que el deslimitador de velocidad máxima, que sí llevaba el vehículo de pruebas...Si pago 90.000€ por el coche, lo quiero como ha sido desarrollado, sin limitador y con las Sport Cup, y no con limitaciones no acordes al modelo en cuestión...Por otro lado, en algunas publicaciones españolas llegaron a decir que los frenos no estaban en su mejor estado, y que les hubiera gustado probar el vehículo como había sido pensado por los ingenieros alemanes...para mí, y con toda razón, un cero para BMW por aportar una unidad de pruebas, cuando menos, “viciada”...O así lo veo yo, por no entrar en las prestaciones que lograron, por ejemplo en las publicaciones de Motorpress Ibérica, inferiores a las obtenidas en otras revistas por un M3 normal, aunque si pensamos en el tema de los neumáticos quizás quede claro que los Dunlop no tenían la capacidad de tracción necesaria para esta ocasión...
De este modo, y luego de que cayera en mis manos, el número de febrero de una reputada publicación alemana , “Sport Auto”, de carácter eminentemente racing, en la que salía una prueba a fondo del Ferrari Challenge Stradale, por cierto, este modelo cuando fue probado por la prensa española sí llevaba los también especiales Pirelli Pzero Corsa, otra razón para no entender lo de los Dunlop en el CSL...Pues bien, en dicha revista, se comparaban los datos del Ferrari con los del CSL y se hacía mención también al GT3, de modo que aprovechando que tenía escaneada la prueba del CSL, donde se comparaba en su momento con el GT3, he decidido hacer un balance general de estas tres “especialísimas” máquinas de diversión, cada una con una personalidad bien distinta, pero pensadas desde su concepción en pro de la máxima eficacia...
Los tres modelos son propulsión, como no podía ser de otra forma, pero difieren en un aspecto muy importante que marcará su comportamiento dinámico de forma decisiva, la colocación del propulsor, mientras el GT3 lleva el motor trasero, el Stradale lo lleva en posición central, así mismo el CSL adopta la opción clásica, con el motor en posición longitudinal delantera. De igual modo, los tres protagonistas, son modelos evolucionados de otros hermanos de gama, como el 911, el 360 Modena o el citado M3, y en los tres se ha utilizado una receta parecida, optimizar la relación peso/potencia, dotar los chasis de unos parámetros mucho más radicales, y echar el resto en el equipamiento deportivo, desde banquetas estilo competición, transmisiones mejoradas, que en el caso del Stradale y el CSL, son cajas de funcionamiento manual secuencial con embrague pilotado, mientras el GT3 recurre a una caja de cambios de funcionamiento manual tradicional, mejores frenos, mejores ruedas...etc
Las mediciones aportadas por la revista Sport Auto tienen un punto a su favor muy importante, y es que son arrojadas por un sistema de telemetría 2D, igual al que utilizan algunos de los equipos oficiales del Mundial de Motociclismo, y que además de velocidad instantánea, nos ofrece también, la aceleración transversal que soporta el coche en cada momento y la fuerza de deceleración que son capaces de resistir los frenos en cada frenada. Así pues, quedan a un lado las mediciones de tiempos por vuelta que logran otras publicaciones con cronómetro en mano, en la que el más mínimo error humano, hace que el crono se detenga unas 5 décimas antes o después, lo que nos da un margen de error en torno al segundo, que en una prueba con rivales muy igualados podría falsificar el resultado final...Otra cosa es la importancia que pueda tener medio segundo al pasarlo a la calle, que es nada...
Dicho esto, empecemos con los datos que arrojan estas tres fantásticas máquinas, y que nos harán ver lo reñido que puede ser una batalla cuando tres marcas de prestigio se proponen hacer sendos modelos súper deportivos...
En lo que a prestaciones en línea recta se refiere, está claro, que con pesos similares, y siendo el CSL el menos potente del lote, será el más “lento”, con 21 y 65cvs menos que el GT3 y el Stradale respectivamente. Lo que llama más la atención, es que si bien en el 0/100km/h el Stradale es el más rápido, en el 0/200km/h lo es el GT3, de modo que queda demostrado que el propulsor y la aerodinámica del Porsche funcionan perfectamente, consiguiendo un registro de 14.8s, por 15.5s del Stradale y 16.7 del CSL, y en el 0/100km/h, 4.6s, 4.4s y 4.8s respectivamente. De hecho, la revista emite los tiempos de aceleración en intervalos de 20km/h desde parado hasta los citados 200km/h. Resumiendo, en prestaciones puras, los dos modelos más potentes imponen su Ley. Del mismo modo, se erigen en reyes de la velocidad máxima, con 306km/h para el GT3, 300 para el Ferrari, y “sólo” 280 para el BMW.
Veamos ahora lo que pasa en el tema de los frenos, un aspecto en el que Porsche siempre ha destacado, mientras que el M3 siempre ha sido criticado, no por falta de potencia de frenado, sino por la poca resistencia a la fatiga que tienen. Añadamos la siempre eficacia de Ferrari y analicemos los resultados:
Porsche GT3:
100 – 0 km/h (frenos fríos) : 34m. Deceleración máxima soportada: 11.4 m/s2
100 – 0 km/h (frenos calientes) : 34m. Deceleración máxima soportada: 11.4 m/s2
200 – 0 km/h (frenos calientes) : 141.5m. Deceleración máxima soportada: 10.9 m/s2
200 – 0 km/h: 5.1s
Ferrari Challenge Stradale:
100 – 0 km/h (frenos fríos) : 35.1m. Deceleración máxima soportada: 11 m/s2
100 – 0 km/h (frenos calientes) : 35.4m. Deceleración máxima soportada: 10.9 m/s2
200 – 0 km/h (frenos calientes) : 139.8m. Deceleración máxima soportada: 11m/s2
200 – 0 km/h: 4.8s
BMW M3 CSL:
100 – 0 km/h (frenos fríos) : 33 m. Deceleración máxima soportada: 11.7 m/s2
100 – 0 km/h (frenos calientes) : 32.4. Deceleración máxima soportada: 11.9 m/s2
200 – 0 km/h (frenos calientes) : 129.7m. Deceleración máxima soportada: 11.9m/s2
200 – 0 km/h: 4.7s
Queda claro que el CSL frena “más y mejor” que el GT3 y Stradale, demostrando que con el equipo de frenos al completo, y no con las pastillas estándar del M3 normal que se utilizaron en la prensa española, el BMW sí tiene una frenada difícil de criticar.
Analizados ya ligeramente el aspecto de las prestaciones puras y los frenos, empecemos ahora con la parte ciclo y su comportamiento dinámico. Para ello, recurriremos a los datos extraídos de rodar en dos pistas bien diferenciadas, como son el trazado corto de Hockenheim (2.6km.), un circuito digamos poco técnico, con un trazado bastante recto, con sólo 11 curvas para unir dichas rectas, en el que la potencia prima sobre el chasis y se pone especial interés en la capacidad de tracción a la salida de las curvas; y el otro examen será el de una vuelta rápida al viejo trazado de Nürburgring (20.6km), uno de los trazados más técnicos y difíciles de cuantos hay, y el circuito preferido por todas las marcas para desarrollar y poner a pruebas sus nuevos productos, una pista con varios tipos de asfaltos, infinidad de curvas de distintos radios, subidas, bajadas, peraltes...de todo un poco, en donde un buen motor es fundamental para las zonas rápidas, pero más imprescindible todavía es un buen chasis que soporte bien lo retorcido del trazado, además, por supuesto, de unos frenos a la altura, ya que hay importantes frenadas y al ser un recorrido muy largo, la fatiga de los frenos se cuestiona al máximo. Además, tomaremos también como referencias, dos “slaloms”, uno corto de sólo 36m, y otro evasivo, de 110m, que nos darán una idea de la agilidad de estos tres modelos.
Empecemos pues con el trazado corto de Hockenheim, una pista en la que como era de esperar, las diferencias son mínimas, y están marcadas claramente por la especialización de cada modelo. Así tenemos los siguientes resultados:
Porsche GT3: 1.13,2min
Ferrari Challenge Stradale: 1.13min
BMW M3 CSL: 1,13.5min
Como se puede ver, la diferencia entre el Stradale y el CSL es de sólo 0.5s, y en medio tenemos al GT3. El resultado final viene marcado por la potencia del Ferrari y del Porsche, pero aun así no descuelgan demasiado al CSL, sólo unas décimas, lo que habla a favor de los frenos y chasis del BMW, ya que como ha quedado claro en el apartado de prestaciones puras, en un circuito en el predominan las rectas lo normal hubiera sido una diferencia mayor. No hay más que pensar, simplemente con que el CSL fuera capaz de llegar a final de recta a la misma velocidad que el Porsche o el Ferrari, su tiempo por vuelta ya sería más rápido que el de sus oponentes, ya que mientras el Stradale pasa por la bandera a cuadros a 195km/h y el GT3 a 203km/h, beneficiado por su motricidad y por sus imponentes neumáticos traseros a la salida del ángulo anterior a meta, el BMW debe conformarse con 184km/h. Otros datos de interés que refuerzan esta teoría es, por ejemplo, que el BMW es más rápido que el Ferrari en todas las curvas menos una, y que además, es capaz de soportar hasta 12.2m/s2 de deceleración, beneficiado en este caso por el excelente grip de un buen asfalto de circuito, mientras el GT3 llega a 11.9m/s2 y el Stradale alcanza también los 12.2m/s2 del CSL. De igual forma, tanto el CSL como el Stradale llegan a soportar una aceleración transversal de 1.3g, mientras el GT3 llega a 1.25g.
Para comparar, el M3 CSL de Ac Snichtzer, sólo con medidas de gomas diferentes, escape racing, baquets e interiores, sin tocar el motor, hace un tiempo de 1.12.6min.
Pasemos ahora a Nürburgring, un circuito, que como ya se ha dicho, reúne todo tipo de complicaciones para lograr un buen tiempo, además de que al ser un trazado tan largo es fácil cometer algún error que te lleve a un mal tiempo global. “El infierno verde”, como algunos lo llaman debido al frondoso bosque que surca, es muy técnico y rápido a la vez, y de poco vale un buen motor sin chasis y viceversa, ya que el equilibrio entre ambos aspectos será lo que marque la pauta a la hora de lograr un buen crono. Dicho esto, analicemos un poco los tres impresionante cronos que son capaces de hacer estos deportivos, a la par o por encima de otras máquinas más potentes.
Porsche GT3: 7.54min
Ferrari Challenge Stradale: 7.56min
BMW M3 CSL: 7.50min
Como vemos, aquí el CSL se impone de una forma más o menos clara, dejando claro que su chasis es más eficaz que el de los dos otros modelos a la hora de aunar velocidad de paso por curva, agilidad y capacidad de tracción; aunque está claro que cualquiera de los otros dos modelos hacen igualmente un “tiempazo”. Investiguemos un poco más el resultado, para sacar alguna conclusión más. La capacidad máxima de deceleración en este trazado no es tan acusada, ya que el asfalta no tiene tanto grip, si bien, el BMW es capaz de llegar a 11m/s2, mientras el GT3 no es capaz de pasar de 9.3m/s2. Un aspecto que en este circuito influye de forma importante es la aceleración transversal que sea capaz de soportar el chasis, y ahí el CSL marca la pauta con un impresionante 1.45g, por delante de los 1.25g del Stradale y el 1.2g del GT3. De esta forma, el BMW es capaz de ser igual o más rápido(en la mayoría) que el Porsche y el Ferrari en todas las curvas del circuito. Sólo cede, como es lógico en la recta que precede a meta, donde el CSL llega a 255km/h, por 272 del Porsche y 271 del Ferrari, con lo que si llegamos a sacar la recta principal donde sólo prima el motor, el chasis del BMW hubiera marcado todavía más diferencias.
En el tema de la agilidad el comportamiento dinámico del CSL vuelve a marcar la pauta, tanto si el “slalom” es corto o largo, el BMW sale airoso de la comparación con sus dos adversarios. Veamos las velocidades máximas que son capaces de marcar en estas pruebas:
Porsche GT3
Slalom corto (36m): 130km/h
Slalom evasivo (110m): 149km/h
Ferrari Challenge Stradale
Slalom corto (36m): 130km/h
Slalom evasivo (110m): 142km/h
BMW M3 CSL
Slalom corto (36m): 135km/h
Slalom evasivo (110m): 157km/h
Como puede verse, los tres coches son extremadamente eficaces y deportivos, y hablar, por ejemplo, de aspectos como el consumo, donde por cierto el CSL es el menos gastón, seguido del GT3, teniendo al Stradale como el más “bebedor”, son variantes poco importantes a la hora de decantarse por uno u otro. De nuevo, para comparar, el CSL de AC Snichtzer, por ejemplo, en un slalom de sólo 18m, es capaz de ser más rápido que un Porsche Carrera GT.
Cada uno tiene una imagen y una personalidad bien definidas, pero choca un poco que el coche con mejor parte ciclo y más eficaz sea al mismo tiempo un modelo con 4 plazas, gran maletero y de lejos el más barato, costando nada menos que la mitad que el potente Ferrari, que quizás decepcione un poco con los datos en la mano, pero con sólo escuchar la música que sale de sus escapes se nos olvidará todo lo anterior, lo mismo se puede decir del Porsche, que según AUTOMÓVIL era imbatible en circuito, que pena que una vez más la prensa española se deje guiar por sensaciones subjetivas, y no nos demuestren objetivamente lo que creen. Algunos podrán pensar que el CSL tiene ventaja por los Michelin Sport Cup, pero el Stradale también lleva neumáticos especiales Pirelli Pzero Corsa, y estoy seguro que los Michelin Pilot Sport N2 del GT3 van de maravilla en este modelo sino no hubieran dudado en desarrollar unos concretos, además, el BMW no lleva el alerón del Porsche, ni tiene tanto motor, ni cuesta tanto, y aun así es comparable tanto a él como al Ferrari. Creo sinceramente que estamos ante tres de los coches más especiales del mercado, y que de nuevo BMW M ha hecho lo que para muchos es “imposible”, porque de Porsche y Ferrari siempre nos lo podemos esperar todo. Por cierto, un apunte más para finalizar, en relación a si vale la pena el CSL frente al M3 normal, decir que en Nurburgring, el CSL le mete “sólo” 32 segundos por vuelta...
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