Video BMW 128ti (F40) L4 2.0 265 cv FWD - Pruebas

No es un BMW por usar una plataforma creada para los Mini, que yo sepa, no sólo por ser tracción delantera. Vamos, que es un Mini maquillado (y mal).

Sin ningún tipo de duda, es infinitamente más BMW un 525 tds que esto. Y no tengo un 525 TDS.

 

Este modelo no gusta desde el principio por planteamiento mecánico.
Dejando ese punto de lado, que es muy importante, a mí el F40 me parece un coche muy bien hecho y que no dudaría en comprar.

Ya no voy de tramos y no entraré en circuito, para ir los cuatro de casa bien cómodos, seguros y con buenas prestaciones, este Serie 1 es perfecto.

Quizás por eso he tenido varios compactos con tracción delantera y no tengo ningún trauma.

Otro tema son los chascarrillos que hacemos por aquí, al fin y al cabo se trata de pasarlo bien.

 

Porque soy así de chulo y enviado del Demonio en la Tierra. Tengo hasta epígrafe de autónomo.
A mí no me la cuentes ahora con la filosofía grupal, chavalote.
Anda que las luces que tienes son cualquier cosa...qué coj*nes voy a prohibir... criaturita...annda que ...

 

Mejor me pillo un Cupra. Pero vamos, sin pensar. Pues no que hasta me gustó el cacharro!

 

Veo que le han puesto la misma estética exterior que el M135i, que ya era poco diferenciada a ojos no expertos, lo que es bueno para esta versión pero 'devalúa' al modelo superior.

Buen compacto, mal BMW.

Yo, para esto, me voy a Audi de calle, aunque se están durmiendo a la hora de lanzar motorizaciones. Ojo, en mi humilde opinión.

 

Vamos, pamplinas como lo de llamar M135 al 135. Marketing para engañar al personal y que se piense que es algo especial.

Por cierto, ¿aligerado dices? ¿Un compacto delantera y con motor de 4 cilindros que pesa 1520 kilos?

 

Ya tienes el sustituto ideal de tu emecientocuarentai.

 

¿Merece? ¿Acaso las siglas “ti” las montaban modelos con algo especial? Supongo que este 128ti no merece las especialísimas siglas de todo un 316ti...

 

Yo no lo digo, lo dice BMW ... 80 kg menos que el M135i xDrive, que ya sabemos que lleva AWD

 

BMW Serie 1 (2020) | Información general
Redacción de km77.com (@km77.com)

El BMW Serie 1 de tercera generación (código F40) es un turismo de cinco puertas y 4,32 metros de longitud. A diferencia de las generaciones previas del Serie 1 —pruebas de todas ellas—, no hay ni habrá una carrocería de tres puertas. El Serie 2 Gran Coupe es una derivación de este Serie 1; es más largo, tiene más maletero y unas plazas traseras a las que es más dificil acceder.

Tiene el motor dispuesto en sentido transversal a la marcha y tracción en las ruedas delanteras (en las generaciones anteriores el motor estaba colocado en sentido longitudinal y la tracción era en las ruedas traseras, si bien tanto en la segunda generación como en esta tercera hay versiones con tracción total). El cambio de disposición mecánica no impide que este Serie 1 siga siendo un coche ágil en curva y con un tacto de conducción directo y preciso, aunque sí hay diferencias en una conducción deportiva; en el resto de situaciones, es difícil percibirlas (impresiones de conducción).





Hay tres versiones de gasolina —118i (140 CV), 128ti (265 CV; disponible a partir de diciembre de 2020) y M135i xDrive (306 CV)— y tres Diesel —116d (116 CV), 118d (150 CV) y 120d (190 CV)—. El motor de las versiones 118i y 116d es de tres cilindros, el del resto, de cuatro. Todos están sobrealimentados mediante un turbocompresor de doble entrada. No habrá motores de seis cilindros como sí hubo en las dos generaciones previas.

El BMW 128ti —junto con el M235i xDrive, para el que hemos escrito este artículo específico— se distingue del resto de versiones por tener un conjunto de modificaciones técnicas encaminadas a mejorar sus cualidades en conducción deportiva. Lleva de serie la suspensión M Sport, que rebaja 10 milímetros la altura de la carrocería y tiene un ajuste específico más firme que la convencional, así como el sistema de frenos M Sport, que es más potente que el que llevan los demás Serie 1 en su equipamiento estándar. La dirección también ha sido recalibrada para mejorar su tacto y respuesta y, en opción sin cargo, el cliente puede pedir unos neumáticos deportivos (BMW no especifica qué modelo son).

El 128ti tiene un motor de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y 265 CV asociado a un cambio de marchas automático de ocho relaciones. Es tracción delantera, como todos los Serie 1 sin la denominación xDrive, pero a diferencia de ellos, tiene un diferencial mecánico con mecanismo Torsen que ayuda a aprovechar mejor la potencia del motor a la salida de las curvas. Según BMW, el 128ti es 80 kilogramos más ligero que el M135ixDrive y acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (4,8 s el M135i xDrive). Dos posibles alternativas a este BMW son el Hyundai i30 N Performance de 275 CV y Ford Focus ST de 280 CV (ficha técnica comparativa).




Hemos probado las versiones 118i y 118d (listado de versiones y precios de toda la gama), la primera con cambio manual y la suspensión normal; la segunda con cambio automático y el paquete opcional M Sport, que incluye una suspensión más firme. Ambas nos han parecido muy gratificantes por su conducción—la suspensión es cómoda, incluso la más firme, y el habitáculo está bien aislado del ruido—, por el cuidado con el que está terminado su habitáculo y por el buen funcionamiento de sus elementos de equipamiento. La versión 118i tiene un motor de tres cilindros y 140 CV que funciona con suavidad y en silencio y que da unas prestaciones normales para su potencia. El motor del 118d comparte esas cualidades, pero no iguala al motor del Mercedes-Benz A 200d. Más información en las impresiones de conducción.

Es un coche amplio en sentido longitudinal, normal por su anchura y con menos altura que sus alternativas en las plazas traseras. La carrocería y la batalla son, respectivamente, uno y dos centímetros más cortas que las del Serie 1 2017 (ficha comparativa), sin embargo hay más espacio para las piernas en la fila posterior de asientos. Sucede lo contrario con la altura hasta el techo, que hay menos en el Serie 1 2020, a pesar de que su carrocería es 1,3 centímetros más alta. La anchura entre puertas en esta fila no cambia (tabla de mediciones del interior). El volumen del maletero es 380 litros, 20 más que antes y en la media de sus alternativas (más información en las impresiones del interior).



Existen tres cajas de cambio: manual de seis relaciones (de serie en 118i, 116d y 118d), automática de doble embrague y siete velocidades (opción para 118i y 116d) y automática de convertidor de par y ocho marchas (de serie en 120d, 128ti y M135i xDrive, en opción para 118d), que funciona muy bien. Las versiones con la denominación xDrive son de tracción integral.

Por precio, está próximo a lo que cuestan un Audi A3 Sportback y un Mercedes-Benz Clase A. Por ejemplo, la versión Diesel 118d de 150 CV con cambio automático cuesta 34 828 euros, lo mismo que el Clase A y casi 1400 € más que el A3 (ficha comparativa). No obstante, cuando se iguala el equipamiento, en lo posible, el Serie 1 es el más asequible. Un Volkswagen Golf es siempre notablemente más barato (ficha comparativa). Lo mismo sucede con el Mazda3 y el Honda Civic, en cualquiera de sus versiones. Por ejemplo, el Mazda con un motor de 179 CV cuesta 6335 euros menos que el BMW 118i de 140 CV (ficha comparativa).



Todos los Serie 1 2020 tienen de serie un control de tracción denominado ARB —del alemán «Aktornahe Radschlupfbegrenzung», que podría traducirse como actuador cercano de limitación de deslizamiento de la rueda— cuya principal peculiaridad es que la unidad electrónica que lo controla está integrada en la unidad electrónica del motor y no en la del control de estabilidad como hasta ahora. Con ello, BMW dice que consigue que la transmisión de información entre el control de tracción y la unidad de gestión del motor sea hasta tres veces más rápida y mejorar así la precisión de respuesta del sistema para reducir las pérdidas de adherencia y los movimientos en la dirección que suelen darse en los vehículos de tracción delantera con mucha potencia al acelerar a fondo.

También es de serie el sistema BMW Performance Control, que actúa sobre los frenos de las ruedas interiores al giro para incrementar el ángulo de guiñada y mejorar así la entrada en la curva y reducir la aparición de subviraje.

En el eje delantero hay un esquema de suspensión de tipo McPherson y, en el trasero, uno de tipo multibrazo. Esto es así en todas las versiones, incluso en las menos potentes. Audi y Mercedes-Benz no hacen lo mismo con el A3 Sportback y el Clase A, en cuyas versiones de menor potencia instalan detrás un eje de torsión, una solución menos sofisticada y más barata.

Hay tres tipos posibles de configuraciones de muelles y amortiguador: la de serie (cuyo ajuste es distinto en función de la versión escogida), la «suspensión deportiva M», que tiene una puesta a punto más firme y reduce 10 mm la altura de la carrocería y, por último, la «suspensión adaptativa», que tiene amortiguadores de dureza variable y permite elegir entre dos ajustes, Comfort y Sport (hay un tercero llamado M para la versión M135i xDrive). La altura libre al suelo es 153 milímetros (143 mm en el M135i xDrive), frente a los 140 mm de la generación anterior (130 mm en la versión M140i).



Las líneas de equipamiento, o acabados como los llama BMW, son: de serie (o base), Advantage, Sport, M Sport y M. En todos los casos son de serie elementos como las llantas de aleación, los faros de ledes, el sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas y la alerta por cambio involuntario de carril con capacidad para actuar sobre la dirección (funciona entre 70 y 210 km/h).

En el listado de opciones hay sistemas como el programador de velocidad activo con capacidad para detener el vehículo y reanudar la marcha de manera automática (solo para las versiones con cambio automático; funciona hasta 160 km/h), la alerta por tráfico cruzado con función de frenada automática, el asistente de marcha atrás (el vehículo controla la dirección de manera automática cuando se circula marcha atrás a lo largo de un trayecto que previamente se ha recorrido hacia delante) y el de aparcamiento semi automático, capaz de estacionar el vehículo en perpendicular y en paralelo.

De acuerdo con nuestro comparador de seguros, el precio mínimo de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un 118i lo ofrece Mapfre por 308 euros al año. Es un seguro con una calidad buena (7,08 puntos sobre 10) y una excelente relación entre calidad y precio (8,43 puntos sobre 10). El tomador de este ejemplo es una mujer de 35 años que recorre unos 15 000 kilómetros al año, reside en Madrid y aparca en un garaje comunitario.

El acceso a la fila posterior de asientos del Serie 1 2020 no es incómodo, pero manifiestamente mejorable si las puertas liberasen un hueco de entrada más grande y el marco del techo no estuviera tan bajo, lo que permitiría acceder con menos preocupación por golpearse la cabeza.

En la fila trasera hay dos centímetros más de espacio en sentido longitudinal y tres menos de altura que en el Serie 1 2017. La anchura entre puertas es idéntica. Una persona de 1,85 metros de estatura no tendrá problemas para acomodar sus piernas, pero tocará el techo con la cabeza en cuanto estire la espalda. Esta misma persona en un Serie 1 2017 viaja con las piernas un poco más encogidas, pero con menores restricciones de altura.

Comparado con un Audi A3 Sportback, un Mercedes-Benz Clase A y un Volkswagen Golf, el BMW Serie 1 es el mejor por espacio para las piernas y el peor por altura al techo. Por anchura está en un término medio, si bien ninguno de estos modelos es apto para transportar a tres adultos de corpulencia normal con un mínimo de confort (tabla comparativa de mediciones del interior).




El maletero tiene 380 litros de capacidad, 20 más que el del Serie 1 2017. Es lo mismo que tiene un Audi A3 Sportback y un Volkswagen Golf y algo más que un Mercedes-Benz Clase A (360 o 370 litros según la versión). Bajo el piso, que se puede plegar y abatir contra los respaldos traseros, hay un espacio de generosas dimensiones: 90 cm de anchura, 53 cm de profundidad y 14 cm de altura (imagen). Este piso plegable y abatible también se puede extraer, pero hay que tirar de él con fuerza y no hay ningún sitio en el vehículo pensado para guardarlo sin que moleste.

Los respaldos de los asientos traseros son abatibles. De serie están divididos en dos partes (60:40) y, en opción, en tres (40:20:40; a esta opción BMW la denomina «Sistema variable de carga», imagen e imagen). También son opcionales la red de separación de carga (es un elemento de seguridad indispensable si vamos a transportar objetos con los asientos abatidos), las redes de sujeción de las paredes del maletero (aquí un ejemplo con ellas y aquí otro sin ellas), la toma de 12 voltios y la apertura eléctrica del portón con función manos libres (se abre haciendo un gesto con el pie por debajo del parachoques).

El puesto de conducción está bien resuelto desde el punto de vista de la ergonomía. Todos los mandos que se utilizan de manera habitual quedan cerca de la mano y hay un buen número de huecos donde dejar los objetos que suelen llevarse en los bolsillos, como una billetera, unas llaves o un teléfono móvil (imagen e imagen). El asiento y el volante tienen unos recorridos de ajuste amplios. La postura al volante es cómoda, si bien ahora se va con las piernas un poco más flexionadas que en la generación anterior porque el asiento del conductor no puede ir tan cerca del piso.

La unidad que hemos probado tenía el nivel de equipamiento Sport y, por tanto, los «asientos deportivos» que vienen de serie con él (imagen). Tienen un mullido y unas formas que los hacen confortables incluso cuando se conduce mucho tiempo seguido. Se distinguen de los que viene de serie en los Serie 1 básico y Advantage porque la banqueta se puede extender (manualmente; imagen) y porque los laterales son más prominentes y, además, los del respaldo se pueden inflar a conveniencia para dar mayor o menor sujeción al tronco (solo el del conductor y mediante el mando que se ve en esta imagen, el que está por encima del botón circular). Los ajustes son eléctricos para el asiento del conductor (excepto el de la extensión de la banqueta) y manuales para el del pasajero (excepto el del apoyo lumbar; imagen).



El salpicadero guarda similitudes con el del modelo anterior por la disposición de los mandos, pantallas y demás elementos (imagen del actual e imagen del año-modelo 2017), pero todo ha sido renovado y tiene un aspecto más moderno. La sensación de calidad es muy alta, netamente superior a la de un Mercedes-Benz Clase A, tanto por el tacto que tienen los materiales, como por los precisos ajustes de las diferentes piezas. La mayoría de las superficies que quedan a la vista tienen un ligero acolchado, pero incluso aquellas que están más escondidas tienen un recubrimiento superficial que las hace agradables. Uno de los pocos detalles que quizás sea a nuestro juicio mejorable es que los huecos portaobjetos de las puertas no tengan un fondo de goma o un tapizado que impida que los enseres depositados en ellos hagan ruido al moverse.

Hay tres sistemas multimedia disponibles: Live Cockpit, Live Cockpit Plus y Live Cockpit Professional. En los dos primeros se incluye el sistema operativo iDrive 6.0 (como el que tiene el Serie 2 Active Tourer, tiene este aspecto), una pantalla central de 8,8 pulgadas (táctil y a color) y una instrumentación con dos grandes indicadores de aguja que hacen de velocímetro y cuentarrevoluciones y, entre medias, una pantalla multifunción de 5,1 pulgadas. La versión Plus se diferencia porque incluye funciones como navegador GPS, un puerto USB de tipo C debajo del reposabrazos central delantero y el control por voz «inteligente» (se activa con el comando «Hola BMW», sin la necesidad de pulsar un botón; más información de él más adelante en el texto).

Con Live Cockpit Professional el sistema operativo es iDrive 7.0, el más avanzado de BMW en este momento y el que hemos probado. Es una opción en toda la gama Serie 1 2020 y se distingue fácilmente de los demás por tener dos pantallas de 10,25 pulgadas, una donde se muestra la instrumentación y otra para el manejo del sistema de infoentretenimiento (imagen).

La pantalla de la instrumentación es muy buena por resolución gráfica, fluidez y brillo (se ve bien de día y de noche y en prácticamente cualquier condición lumínica), pero no tanto por presentación de la información y posibilidades de configuración. A cada lado de la pantalla hay un indicador con forma de arco, uno para la velocidad y otro para las revoluciones (imagen). El primero es inútil para saber con algo de precisión la velocidad a la que se va, en parte porque los saltos entre cifras no son fijos (hasta 60 km/h van de 20 en 20, de 60 a 140 km/h, de 40 en 40 y de ahí en adelante de 60 en 60). No se puede eliminar, ni cambiar de forma y, al final, la velocidad se consulta en el indicador numérico que hay en el interior del arco. El arco del cuentarrevoluciones cuesta leerlo porque la «aguja virtual» se mueve en sentido contrario al habitual, es pequeña y hay poco contraste con el fondo.



Las posibilidades de configuración son paupérrimas y las diferencias entre las tres representaciones gráficas existentes son anecdóticas (imagen e imagen). A este respecto, el Serie 1 está claramente por detrás del Audi A3 Sportback y del Mercedes-Benz Clase A, a pesar de que son dos modelos que llevan más tiempo en el mercado. En el Audi es posible, por ejemplo, cambiar el tamaño de los indicadores y ver a pantalla completa el mapa del navegador (imagen e imagen). En el Clase A las posibilidades de configuración son todavía más extensas, como se puede ver en esta imagen y en esta otra (más en la galería de interiores del Mercedes-Benz Clase A).

La pantalla central tiene, como la de la instrumentación, una resolución, una fluidez y una visibilidad muy buenas. El manejo del sistema operativo iDrive 7.0 es sencillo e intuitivo a pesar de la gran cantidad de menús y submenús que hay. Es más fácil de utilizar, al menos durante la fase de aprendizaje, que el sistema MBUX de Mercedes-Benz.

Existen hasta cuatro vías para interactuar con el sistema multimedia: a través de la pantalla táctil (que responde con rapidez a las pulsaciones), mediante el mando circular y los botones adyacentes que hay en la consola central (imagen; es posiblemente la vía más sencilla y rápida, sobre todo porque el tacto de la ruleta es muy preciso), con gestos de mano (un sistema opcional que BMW estrenó en el Serie 5 y del que damos más información aquí) y utilizando el sistema inteligente de órdenes vocales.

La activación del control por voz «inteligente» sigue el mismo procedimiento que en el sistema MBUX del Mercedes-Benz Clase A. Se puede pulsar un botón en el volante o, bien, lo novedoso, decir «Hola BMW» («Hola Mercedes» en el Clase A; en ambos modelos se puede cambiar la frase de activación) y a continuación dar la orden que se desee. Por ejemplo: «Hola BMW, busca la gasolinera más próxima en la ruta» y automáticamente en la pantalla central aparece un listado de gasolineras ordenadas por distancia con respecto a nuestra posición. Otro ejemplo: «Hola BMW, tengo frío» y el sistema sube la temperatura del climatizador (además sabe si esa oración la ha pronunciado el conductor o el acompañante para ajustar consecuentemente la temperatura).



Este control por voz funciona bien y es un elemento útil, por ejemplo, para introducir con rapidez una dirección en el navegador, pero no es tan bueno como el del Clase A, sobre todo cuando se va en marcha y hay ruido de fondo. El del BMW tarda más en responder cuando se le invoca —es más, hay veces que no capta a la primera, ni a la segunda, la frase «Hola BMW»— y es más lento procesando la información que se le da.

Los sistemas Live Cockpit Plus y Live Cockpit Professional son compatibles con Apple CarPlay sin cables (para la conexión sin cables se necesita iOS 9 o superior; con cable es necesario al menos un iPhone 5 con iOS 7.1 o posterior). Ninguno es compatible con Android Auto y, sin embargo, si se quiere utilizar el móvil para acceder y arrancar el vehículo, este ha de ser Android (además debe tener el sistema operativo Android 8.0 o superior y disponer de tecnología NFC; por otra parte, este servicio, denominado BMW Digital Key, implica el pago de una cuota anual). En frente de la palanca del cambio hay un hueco que, en caso de pedirse la opción, puede utilizarse para la carga inalámbrica de dispositivos móviles (imagen).

BMW ha mantenido, y creemos que con buen juicio, una fila de botones de tipo clásico (no una superficie negra reactiva al tacto) destinados al manejo del climatizador y otra al sistema de audio (imagen e imagen). Cada vez es más habitual que los fabricantes integren estas funciones en la pantalla central y es una grata noticia que el Serie 1 de tercera generación no haya caído en esa tendencia. Es muy satisfactorio hacer un cambio de temperatura o de zona por la que queremos que salga el aire con un único movimiento, simple y rápido, sin tener que distraerse de la conducción buscando el correspondiente menú en la pantalla central.

Como en otros BMW, los botones numerados del 1 al 8 del sistema de audio (imagen) no solo sirven para almacenar estaciones de radio, sino que también cumplen la función de acceso directo a una dirección del navegador (por ejemplo a la de casa), a un número de teléfono de la agenda del móvil que esté vinculado por bluetooth o a un menú del sistema multimedia que se consulte a menudo (por ejemplo, el de indicadores deportivos o el que da el pronóstico del tiempo, imagen).

El Serie 1 2020 es un vehículo muy gratificante de conducir por la sensación de calidad que transmite. A este respecto nos parece uno de los mejores, si no el mejor, de los que hemos probado dentro de su categoría. Es la suma de un cúmulo de factores lo que hace que esto sea así. Por ejemplo, la forma en que trabaja la suspensión —suavizando correctamente los baches con un sonido que denota solidez y sin crujidos malsonantes—, el buen aislamiento acústico del habitáculo y la sensación de precisión que dan los mandos de control al manejarlos —dirección, pedales y palanca del cambio—. Se nota más refinado que la generación anterior, que ya tenía un tacto de conducción muy agradable.

BMW dice que, gracias al uso «inteligente» del aluminio —por ejemplo en el capó y en el portón— y a la combinación de aceros de alta resistencia, el Serie 1 2020 es hasta 30 kilogramos más ligero que su predecesor. Sin embargo, utilizando los datos de peso que la propia BMW da para cada versión, esto no es así. Solo las versiones 118i y 120d xDrive son más ligeras que sus predecesoras (15 kg menos), mientras que el resto son entre 35 y 60 kilogramos más pesadas (excepto el 118i Aut., que pesa exactamente lo mismo). Al subir un 118i a una balanza, con el depósito de gasolina al 80 % y sin conductor, obtuvimos un peso de 1370 kilogramos —810 kg en el eje delantero (59 %) y 560 kg en el trasero (41 %)—, que son 80 más que el peso homologado.

Además de afectar a la dinámica, el cambio a tracción delantera ha supuesto un incremento del diámetro de giro, que ahora es medio metro superior (entre paredes). Ha pasado de 10,9 metros a 11,4. Por lo tanto, esta nueva generación de Serie 1 necesita más espacio para girar que antes y que sus dos principales alternativas, el Audi A3 Sportback (10,9 m) y el Mercedes-Benz Clase A (11,0 m). La diferencia a la hora de maniobrar en garajes es evidente.





Con todo, el manejo en espacios pequeños no es problemático porque gira lo suficiente y desde el puesto de conducción la visibilidad del exterior es buena. La ayuda que proporcionan los sensores de aparcamiento y la cámara trasera es de gran utilidad. Son dos elementos que recomendamos instalar para evitar roces en la carrocería.

A diferencia, por ejemplo, del Clase A, solo puede tener una cámara de ayuda al aparcamiento, que enfoca hacia atrás y es de buena calidad (imagen), pero no un conjunto de ellas que den una visión del entorno del vehículo. A cambio, el Serie 1 tiene una función llamada «Asistente de marcha atrás» que nos parece muy práctica y que no tiene ninguna de sus alternativas. Esta función memoriza los últimos metros que se recorren a menos de 36 km/h antes de detenerse. De esta manera, si por cualquier causa hay que deshacer el camino y solo queda la opción de dar marcha atrás, el coche se encarga de maniobrar sobre el volante para regresar un máximo de 50 metros atrás (el conductor ha de hacerse cargo de manejar los pedales, sea el cambio manual o automático, y ha de circular por debajo de 9 km/h para que esta función no se cancele).

Como en otros modelos de BMW, el Serie 1 2020 tiene un selector de modos de conducción llamado Driving Experience Control con cuatro modos predefinidos —Eco, Comfort, Sport y Sport+— que modifican el funcionamiento del motor, de la caja de cambios (en caso de ser automática), de la suspensión (en caso de tener la suspensión adaptativa), de la dirección y del sistema de climatización.

El tacto del pedal del freno es consistente y hace que sea fácil dosificar con precisión las frenadas. La resistencia al calentamiento en un uso intenso es correcta. Hay una opción llamada «Frenos deportivos M» (710 €) que implica una mejora en el sistema de frenos del eje delantero porque las pinzas flotantes de un pistón que vienen de serie son reemplazadas por unas fijas de cuatro pistones y porque los discos son de mayor diámetro. Las ventajas de los frenos deportivos opcionales son una mayor potencia de deceleración y una mejor evacuación del calor (y, por tanto, un rendimiento superior en conducción deportiva). Exteriormente se distinguen por el color azul del que van pintadas las pinzas.

Hemos probado un BMW 118i —con cambio manual, «Acabado Sport», suspensión estándar y llantas de 18 pulgadas en las que iban montados unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 225/40— y un 118d —con cambio automático, «Acabado M sport», suspensión deportiva M y la misma medida de llantas y neumáticos que el 118i—. De serie, ambos vienen con llantas más pequeñas (17").

118i

Esta versión es ágil y muy estable. Reacciona con seguridad aun cuando se maniobra el volante con brusquedad (superó la maniobra de esquiva sin tirar conos a 73 km/h). La dirección tiene un tacto directo y preciso. El balanceo de la carrocería está bien contenido y la carrocería llega a los apoyos en un movimiento progresivo y certero, sin rebotes, aunque cuando se circula a ritmo muy alto la suspensión de serie se siente blanda.



El hecho de que ahora la tracción llegue a las ruedas delanteras en vez de a las traseras no es un impedimento para disfrutar de la conducción en curvas, pero definitivamente las reacciones al límite son diferentes. Hay más peso en el eje delantero (alrededor de un 60 % del total del vehículo; en generaciones anteriores estaba en torno a un 50 %) y la tendencia a abrir la trayectoria es mayor. Además, este eje ahora tiene que gestionar la transmisión de la potencia del motor a las ruedas y, cuando se acelera a fondo con ellas giradas, llegan pequeñas interferencias al volante que antes no había (no obstante, este efecto está lejos de ser molesto en la versión 118i, cuyo motor de gasolina de 140 CV no da un empuje extraordinario ni tiene una respuesta explosiva).

El eje trasero interviene menos en la dinámica del vehículo, es más complicado hacer que deslice y ha desaparecido parte de la sensación de equilibrio entre ejes que anteriormente transmitía el Serie 1. Ahora tiene unas reacciones similares a la de alternativas como el Ford Focus, el Honda Civic, el Mercedes-Benz Clase A y el Peugeot 308. Todas ellas son de tracción delantera y están muy bien resueltas desde el punto de vista dinámico.

La versión 118i tiene un motor de tres cilindros y 140 CV cuyo funcionamiento desde el interior se percibe de una suavidad y un silencio inusuales en motores con este número de cilindros. Solo cuando está frío vibra y suena «feo», pero es algo que dura unos pocos segundos. Su respuesta al acelerador es rápida, tiene poco turbo-lag, y es de una contundencia suficiente para mover el coche con agilidad.

Nuestra unidad de prueba ha acelerado de 80 a 120 km/h en 6,8 segundos. Es un buen dato si lo comparamos con el que obtuvimos con un Mercedes-Benz Clase A 200 7G-DCT de 163 CV, que tardó 6,4 s. Es más normal si lo enfrentamos a los resultados que medimos en los tres Hyundai i30 1.4 T-GDi DCT 140 CV que hemos probado: con la carrocería de 5 puertas el tiempo fue 6,2 segundos, con la denominada Fastback fue 6,6 s y con la ProCeed, 6,9 s.



El consumo de carburante, como la aceleración, es bueno pero no sobresaliente. En el trayecto que utilizamos como referencia —son 144 km de una autopista que presenta constantes cambios de pendientes y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h, con el climatizador desconectado— gastó 6,5 l/100 km. El Clase A 200 7G-DCT fue más eficiente a pesar de ser más potente (5,9 l/100 km) y todos los Hyundai i30 1.4 T-GDi 140 CV consumieron más (entre 6,9 y 7,0 l/100 km).

El consumo sube con facilidad a cifras de entre 7,5 y 8,0 litros cada 100 kilómetros cuando se conduce ágil y sin preocupación por ser eficiente, pero también es posible bajar de 6,5 l/100 km si las condiciones y la conducción son favorables. En ciudad, con atascos, no es raro estar por encima de 8,5 l/100 km. El sistema Start/Stop es rápido y no creemos que su intervención en las detenciones por semáforos o atascos sea molesta.

La caja de cambios manual de seis relaciones se maneja con agrado. La palanca se mueve con suavidad entre las diferentes velocidades, que están cerca entre sí, y cuesta poco pisar el pedal del embrague. Su accionamiento se siente preciso en conducción normal, pero no tanto cuando se maneja con rapidez (en conducción deportiva) ya que los recorridos entre marchas se notan peor definidos y puede llevar a errar en algún cambio. Esto es algo que es más improbable que suceda en un Honda Civic, cuyo cambio manual tiene un tacto superior por precisión.

En opción, por 1076 euros, se puede pedir una caja de cambios automática DCT de doble embrague y siete marchas. La probamos es un BMW Serie 2 Active Tourer, no en un Serie 1, y nos pareció que hacía un trabajo muy bueno: acertado, suave y rápido. Esta caja tiene función de avance por inercia cuando se activa el modo de conducción ECO PRO.

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h, este BMW 118i ha necesitado 53,3 metros. Es un dato normal, ni bueno ni malo, pero alejado del que obtuvimos con un Clase A 200 7G-DCT (51,6 metros). No obstante, es un buen resultado si consideramos que de todos los coches que hemos probado con neumáticos Bridgestone Turanza T005, ha sido el que menos espacio ha necesitado (junto con un Nissan Micra dCi 90). Un Audi A3 Sportback 1.0 TSI de 116 CV, con Bridgestone Turanza T005 de idénticas dimensiones a las del BMW, frenó peor: 55,0 metros. El Clase A 200 7G-DCT antes mencionado tenía unos Michelin Pilot Sport 4, en medida 225/45 R18, unos neumáticos que por nuestra experiencia sabemos que dan mucho agarre.

118d

El motor Diesel de 150 CV tiene un funcionamiento suave y buena respuesta, pero el que usa Mercedes-Benz en el Clase A 180d es aún mejor. La diferencia de refinamiento pasará desapercibida para cualquiera que no se haya subido en uno tras conducir recientemente el otro.

Este motor puede combinarse con el cambio manual o con el automático. El que hemos probado tenía el automático con la especificación deportiva; la diferencia con el cambio automático estándar es la gestión elctrónica, configurada para hacer el paso entre marchas con mayor rapidez; además el deportivo tiene unas levas en el volante para cambiar de marcha manualmente en vez de tener que hacerlo desde la palanca del cambio, soltando el volante. El elemento de acoplamiento con el motor es un convertidor hidráulico de par, elemento que proporciona suavidad y homogeneidad de reacciones, algo que no ocurre siempre con las cajas de cambio de doble embrague (como la que tiene el Clase A). Bajo mi criterio es un cambio excelente, plenamente recomendable a pesar del sobreprecio que supone: casi 2300 € (2450 € si es el deportivo).

Esta versión acelera lo que se debe esperar dada su potencia. Es decir, menos que el asombroso dato que obtuvimos con el Mercedes-Benz A 200 d, modelo que tardó 5,5 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, frente a los 6,4 s que ha empleado el 118d. Otro coche parecido del que tenemos datos es el, ya extinto, Audi A3 2.0 TDI (también Diesel de 150 CV y con cambio automático, aunque en este caso con carrocería sedán, de cuatro puertas): medimos 6,3 s, una cifra casi idéntica a la del BMW. Datos aparte, las prestaciones del 118d son más que suficientes para viajar con agilidad.

Las paradas para repostar pueden ser poco frecuentes porque gasta muy poco, menos aún si se instala el depósito opcional (57 €), que tiene 50 litros de capacidad en vez de 42. En nuestro trayecto comparativo de autovía ha sido uno de los coches que menos ha consumido (5,5 l/100 km). En ciudad, si no se conduce con brusquedad, el consumo también es bajo.

Esta unidad tenía instalada la «suspensión deportiva M»; cuesta 414 euros, tiene unos amortiguadores más rígidos que los de serie y unos muelles que dejan la carrocería 10 milímetros más cerca del suelo. Con ella, el Serie 1 tiene movimientos de carrocería más cortos e inmediatos. También es menos cómodo, pero no se trata de un coche duro en exceso como ocurría con muchos modelos de BMW hace unos años y sigue siendo utilizable en el día a día.



La versión M135i xDrive está desarrollada por la división de vehículos M Performance de BMW y tiene algunas modificaciones técnicas para mejorar sus cualidades dinámicas en conducción deportiva. El motor da 306 CV.

Cuesta 51 900 euros, por lo que es notablemente más asequible que un Audi S3 Sportback de 300 CV y un Mercedes-AMG 35 4MATIC de 306 CV (cuestan 53 570 y 58 550 euros respectivamente). Las prestaciones y los consumos de los tres son práticamente calcados (ficha comparativa).

Las diferencias mecánicas con el resto de los Serie 1 son un diferencial autoblocante para el eje delantero, función «Launch Control» (permite salir desde parado con la máxima aceleración posible), una dirección con un ajuste específico y un sistema de frenos de mayor rendimiento.

También tiene elementos decorativos diferenciadores, como una parrilla delantera exclusiva (imagen e imagen de una «normal»), unas salidas de escape de 100 mm de diámetro (en lugar de 90 mm), las carcasas de los retrovisores de color gris y unas llantas de aleación de 18 pulgadas con un diseño propio (imagen).

 

Mejor que me quemen en la hoguera, pero con gasolina y prendida con un Zippo

 

Al final voy a tener que perdonarte

 

Es la nota de prensa oficial, y pongo la traducción para que todo el mundo la pueda leer, que no todos saben ingles como tú, maiquel llaqson

 

Un 316 ti sin ningún extra nada tiene de "especial", salvo una carrocería totalmente diferente al resto de la serie 3, asi como el 18 y el 25.

Para mi este coche no tiene nada de diferente a otro F40, ¿O es que el 120 es taaaan diferente de este‽

Respeto todas las opiniones, solo digo que un unico modelo dentro de una serie que se ha alejado tanto de los orígenes de BMW en mi opinión no deberían llevar esta siglas.

Es solo mi opinión

 

Nos ha jodido, aligera quitando el AWD y metiendo un motor mucho más ligero

 

Estaba siendo irónico. Pensaba que se entendería.

 

No lo habia entendido, releyendo entiendo lo que querias decir, culpa mia

 

El motor es el mismo B48 L4 2.0 pero más o menos apretado

 

Perdona, estaba pensando en el F20.

 

Nosahodio, y quien no

 

Te respondo segoviano, el secarral es todo Castilla y Leon (vivo en Valladolid y me muevo por toda la region incluido Segovia) desde luego es muy osado por mi parte decir que el serie 1 es un fracaso comercial, solo doy mi percepción que se basa en mis viajes en buena parte de europa y el territorio español y sigo diciendo que veo muy pocos serie 1 nuevos matriculados, clase A hay a patadas y Audi A3 ni te cuento (claro esta es mas viejo y lleva mas tiempo en venta).

Es una opinion personal ni mas ni menos y el tiempo nos lo dirá

 

Podría ser peor todavía y llevar solo 3 cilindros, pero un Paquete M lo arregla todo. Al menos por fuera.

 

Sí... podría autodestruirse como los mensajes de los súper agentes.

 

Vengo del track M en el Jarama y había sendos series f40 135M muy pintones y tengo que decir que con las chuches
Performance ya hasta me gustan...mejor que mi e36 compact 318tds,ahora el 118d que me dejaron casi tan pelado como mi compact.....me pareció un renault tirando de delante.No voy a comentar lo que me ha parecido en circuito para que no se ofenda nadie.

 

Como para que no te guste, pero tanto como para pagar 80.000 pavos por un L4 2.0 por mucho M Performance que lleve...

 

No quiero ser cansino, pero j*der, qué cosa más amorfa.



No soy capaz de imaginar cómo podría ser más feo.

 

Con todos mis respetos menuda mierda de BMW. Qué pena

 

Reconozco que yo pensaba lo mismo, pero en vivo (y en otro color), con su paquete M me parece atractivo.

¿Alguien sabe si además del 128ti van a sacar el 120i o algo? Veo muy descompensadas las versiones, o cepos de 3 cilindros o ya de más de 250cv.

 

Ni regalado.

Es que además no transmite sensación de solidez/calidad alguna, parece un coche chino. Un Hyundai I30 me trasmite más de lo que he dicho.

 

Pienso igual que tu y eso que he visto el M135 con sus extras y todo pero ... Es que prefiero un Cupra, S3, I30 N...