*NANO*
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La importante apuesta de BMW por la electrificación, que incluye el inminente lanzamiento del BMW iX3 y los posteriores BMW i4 y iX, arrancó allá por el año 2011 con la presentación del BMW i3 concept en el salón de Frankfurt, que después se convirtió en el modelo de producción que todos conocemos, lanzado en 2013.
Justamente 20 años antes, también en el salón de Frankfurt, el fabricante presentó un prototipo eléctrico, el BMW E1 concept, que se adelantaba unos años a la tendencia actual, aunque su diseño se ceñía mucho más a la apariencia típica de BMW de la época de lo que lo hizo el más tardío i3 con su particular estética.
Hablamos de un pequeño coche urbano de 3,46 metros de largo que recuerda ligeramente al BMW E36, ya que los faros, por ejemplo, los heredó de la popular berlina, y la anchura del vehículo era idéntica, con 1,65 metros, si bien era mucho más alto (1,4 metros). En cualquier caso, eran unas proporciones nada BMW.
Lo más interesante del modelo, no obstante, era precisamente lo que no quedaba a la vista, ya que, como hemos dicho, fue uno de los primeros experimentos de BMW en materia de movilidad eléctrica. Como es lógico, su potencia, la capacidad de la batería y las prestaciones, no tienen nada que ver con la de los coches eléctricos actuales, ya que la tecnología ha avanzado bastante en las tres últimas décadas.
En este caso el motor eléctrico, de 32 kW de potencia (44 CV), iba montado en la parte trasera del vehículo y se alimentaba de una batería no de iones de litio, sino de sodio-azufre, cuya capacidad era de apenas 20 kWh, con un voltaje relativamente bajo, de 120 voltios (hoy en día los sistemas eléctricos trabajan a 400 V, e incluso a 800 en algunos modelos, como el Taycan o el futuro IONIQ 5).
El paquete de baterías pesaba 200 kilogramos pero, gracias a la ligereza del resto de componentes del vehículo, y al uso de elementos de aluminio y plástico, este BMW E1 sumaba solo 900 kilogramos. En este sentido tenía mucho en común con el posterior i3, que también apostó por la construcción ligera, en su caso con mucha fibra de carbono.
¿Autonomía? Anunciaba alrededor de 200 kilómetros, lo cual no estaba nada mal en la época. La recarga completa de la batería en un enchufe eléctrico convencional, como los de casa, llevaba entre 6 y 8 horas, de manera que era una propuesta bastante sensata.
Eso sí, las prestaciones de este modelo de dos puertas y cuatro plazas eran muy pobres: tardaba 6,0 segundos en acelerar de 0 a 50 km/h y unos 18,0 para llegar a 80 km/h. Digamos que el 0 a 100 km/h llevaba, directamente, una eternidad.
El prototipo original del BMW E1 que se mostró en Frankfurt en 1991 tuvo un triste final, ya que fue destruido en un incendio unos meses después, aunque BMW presentó en 1993 un segundo coche, idéntico en la parte frontal pero con una zaga rediseñada, esta vez en color verde brillante y con la opción también de poder montar motores convencionales.
Justamente 20 años antes, también en el salón de Frankfurt, el fabricante presentó un prototipo eléctrico, el BMW E1 concept, que se adelantaba unos años a la tendencia actual, aunque su diseño se ceñía mucho más a la apariencia típica de BMW de la época de lo que lo hizo el más tardío i3 con su particular estética.
Hablamos de un pequeño coche urbano de 3,46 metros de largo que recuerda ligeramente al BMW E36, ya que los faros, por ejemplo, los heredó de la popular berlina, y la anchura del vehículo era idéntica, con 1,65 metros, si bien era mucho más alto (1,4 metros). En cualquier caso, eran unas proporciones nada BMW.
Lo más interesante del modelo, no obstante, era precisamente lo que no quedaba a la vista, ya que, como hemos dicho, fue uno de los primeros experimentos de BMW en materia de movilidad eléctrica. Como es lógico, su potencia, la capacidad de la batería y las prestaciones, no tienen nada que ver con la de los coches eléctricos actuales, ya que la tecnología ha avanzado bastante en las tres últimas décadas.
En este caso el motor eléctrico, de 32 kW de potencia (44 CV), iba montado en la parte trasera del vehículo y se alimentaba de una batería no de iones de litio, sino de sodio-azufre, cuya capacidad era de apenas 20 kWh, con un voltaje relativamente bajo, de 120 voltios (hoy en día los sistemas eléctricos trabajan a 400 V, e incluso a 800 en algunos modelos, como el Taycan o el futuro IONIQ 5).
El paquete de baterías pesaba 200 kilogramos pero, gracias a la ligereza del resto de componentes del vehículo, y al uso de elementos de aluminio y plástico, este BMW E1 sumaba solo 900 kilogramos. En este sentido tenía mucho en común con el posterior i3, que también apostó por la construcción ligera, en su caso con mucha fibra de carbono.
¿Autonomía? Anunciaba alrededor de 200 kilómetros, lo cual no estaba nada mal en la época. La recarga completa de la batería en un enchufe eléctrico convencional, como los de casa, llevaba entre 6 y 8 horas, de manera que era una propuesta bastante sensata.
Eso sí, las prestaciones de este modelo de dos puertas y cuatro plazas eran muy pobres: tardaba 6,0 segundos en acelerar de 0 a 50 km/h y unos 18,0 para llegar a 80 km/h. Digamos que el 0 a 100 km/h llevaba, directamente, una eternidad.
El prototipo original del BMW E1 que se mostró en Frankfurt en 1991 tuvo un triste final, ya que fue destruido en un incendio unos meses después, aunque BMW presentó en 1993 un segundo coche, idéntico en la parte frontal pero con una zaga rediseñada, esta vez en color verde brillante y con la opción también de poder montar motores convencionales.
