What Happened To The 5 Series?!?! 1st Drive BMW i5 M60 | 4k 10 ene 2024 00:00 Intro 01:08 What is the i5 M60 02:23 Styling 03:34 Interior 08:18 0-60 mph Test 09:35 On the road 10:58 Ride & Handling 18:38 Conclusion
Your journey just got elevated. BMW M 22 ene 2024 Your journey just got elevated. Get ready for the M model of the new BMW i5 Touring, 100% electric.
Yo acabo de estrenar un 530d y viéndolo (será por el color ese verde...), no me arrepiento mucho de no haber esperado...
Como dicen por ahí, para gustos los colores, pero a mi ese verde no me gusta nada. En mi caso simpre he tenido "rancheras" y se me hace raro un coche "normal". Un saludo
BMW i5: Edmunds Top Rated Electric Car | Edmunds Top Rated Awards 2024 In an ever-expanding sea of electric cars, the midsize BMW i5 is the one that really caught our attention this year. It’s luxurious, well balanced, and has all the strengths of its gas-powered sibling. We tell you more about why the BMW i5 is the Edmunds Top Rated Electric Car for 2024 in the video above!
Con 601 CV y un gigantesco maletero quiere ser el familiar definitivo con etiqueta CERO 27 Ene 2024 Para muchos, el coche eléctrico es una abominación con cuatro ruedas, pero las marcas discrepan. Y así lo dejan patentes firmas como BMW, quien ya tiene todo listo para presentar el nuevo BMW i5 Touirng. O lo que es lo mismo, un familiar eléctrico con hasta 6o1 CV que, aunque su motor no te guste, promete ser el familiar definitivo. El BMW i5 Touirng está a la vuelta de la esquina, y promete 601 CV junto a un gran maletero Esto pasa por no solo una variante de apellido M60 con 601 CV, sino también por otra versión más civilizada y, sobre todo, con más autonomía. Es decir, que el i5 Touring contará con una variante de acceso bautizado como eDrive40 con unos más que respetables 340 CV y 430 Nm de par. No obstante, su carrocería menos aerodinámica y más pesada implicará una merma de prestaciones y autonomía, por lo que se espera un 0 a 100 algo por encima de los 6 segundos que declara el i5 berlina y una autonomía ligeramente inferior a los 579 kilómetros que este declara. El inminente BMW i5 Touring tendrá dos variantes, una de 340 CV y otra de apellido M con 601 CV Y lo mismo sucederá con el BMW i5 Touring M60 xDrive, variante tope de gama con 601 CV y 795 Nm de par. El 0 a 100 no sucederá en los fulgurantes 3,8 segundos que declara la berlina -aunque no diferirá demasiado-, y la autonomía también bajará de los 515 kilómetros, pero estará igualmente dispuesto a intentar rivalizar con modelos como el Porsche Taycan Sport Turismo. Sea como fuere, para aquellos que quieran un familiar definitivo pero con motor de combustión podrán optar por el BMW M5 Touring. Y es que la presentación de dicha variante también se espera que suceda en este mismo 2024, ofreciendo un propulsor V8 biturbo de 4.4 litros que, con el apoyo de un motor eléctrico, desarrollará más de 700 CV.
00:00 CARS & BIDS!!! 00:16 THIS... 00:46 Overview 02:25 Styling 02:57 Exterior Quirks & Features 03:53 Sounds of the I5 04:54 Interior Quirks & Features 08:46 Infotainment 11:26 Drive Modes 12:45 Gauge Cluster Screen 13:33 Rear Seating 15:00 Trunk 15:54 Front Trunk 16:24 Driving Experience 20:44 Final Thoughts 21:14 DougScore
Publicidad del Super Bowl 2024: Christopher Walken en el BMW i5 “Talkin' like Walken” es el nombre del anuncio de BMW Super Bowl 2024. El cortometraje de los anuncios más caros del año tiene tres estrellas: Christopher Walken, Usher y el BMW i5 (G60) comparten los valiosos segundos en el anuncio , que en realidad recuerda más a un cortometraje. La historia puede no ser inmediatamente obvia para los espectadores alemanes porque en este país, en lugar de la voz original y las citas originales de películas famosas de Christopher Walken, su voz doblada y sus citas ligeramente adaptadas resultan más familiares. Pero precisamente en esta aparente debilidad el clip publicitario da en el mismo tono que su mensaje: Sólo hay un original y todos los intentos de imitarlo están condenados al fracaso. Esto lo vemos en el anuncio con varios ejemplos en los que el actor Christopher Walken se enfrenta en sus encuentros cotidianos con sus propias citas cinematográficas, que por supuesto no pueden ni de lejos seguir el ritmo de su voz y la profundidad de las escenas cinematográficas. Sólo hacia el final del clip se vuelve clara la conexión con BMW: así como solo hay un Christopher Walken, también hay una sola “Ultimate Driving Machine” – y por mucho que algunas personas intenten imitar el “placer de conducir” Siempre permanecen alejados de las cualidades distintivas del original. En un papel secundario, los fans del Super Bowl también pueden admirar brevemente a la estrella musical Usher, que actuará en el espectáculo de entretiempo del Super Bowl de este año y que, al igual que Christopher Walken y el BMW Serie 5, es una de las leyendas de su profesión. El hecho de que la película no muestre un Serie 5 con propulsión convencional (G60), sino el nuevo BMW i5 M60, también forma parte de la historia: el i5 no sólo representa visualmente el hecho de que un BMW Serie 5 sigue siendo el “ Ultimate Driving Machine” incluso con propulsión eléctrica. “Talkin' like Walken” es el nombre del comercial de BMW Super Bowl 2024. El cortometraje de los comerciales más caros del año tiene tres estrellas: Christopher Walken, Usher y... “Talkin' like Walken” es el nombre del anuncio de BMW Super Bowl 2024. El cortometraje de los anuncios más caros del año tiene tres estrellas: Christopher Walken, Usher y el BMW i5 (G60) comparten los valiosos segundos en el anuncio , que en realidad recuerda más a un cortometraje. La historia puede no ser inmediatamente obvia para los espectadores alemanes porque en este país, en lugar de la voz original y las citas originales de películas famosas de Christopher Walken, su voz doblada y sus citas ligeramente adaptadas resultan más familiares. Pero precisamente en esta aparente debilidad el clip publicitario da en el mismo tono que su mensaje: Sólo hay un original y todos los intentos de imitarlo están condenados al fracaso. Esto lo vemos en el anuncio con varios ejemplos en los que el actor Christopher Walken se enfrenta en sus encuentros cotidianos con sus propias citas cinematográficas, que por supuesto no pueden ni de lejos seguir el ritmo de su voz y la profundidad de las escenas cinematográficas.
Transatlántico pluscuamperfecto: BMW i5 M60, el Serie 5 a pilas 0:00 Introducción 1:41 Estética 4:26 Interior 8:43 Técnica 9:47 Cifras 10:20 Dinámica 28:40 Conclusiones 31:17 Wallapop 39:34 Cierre
BMW i5 2024 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com 24 mar 2024 El BMW i5 es la versión eléctrica del Serie 5 2024. La calidad aparente de este BMW i5 2024 es muy buena. En nuestra maniobra de esquiva hemos probado la versión eDrive40. Ha mostrado un comportamiento algo difícil al principio, hasta que he conseguido acostumbrarme a sus reacciones. Los neumáticos empleados por nuestra unidad de pruebas han sido unos Continental EcoContact 6Q en medidas (Del - Tras) 255/35 R21 - 285/30 R21. 0:00 Intro. 00:17 Presentación del BMW i5 2024. 01:11 Neumáticos Continental EcoContact 6Q en medidas (Del - Tras) 255/35 R21 - 285/30 R21. 01:31 Alternativas al BMW i5 2024. 02:41 Eslalon del BMW i5 2024. 03:50 Esquiva del BMW i5 2024. 06:30 Conclusiones del BMW i5 2024. 07:43 Toda la información del BMW i5 2024. en www.km77.com
BMW i5 (2024) - Prueba 2 abril 2024 El BMW i5 —la versión eléctrica del BMW Serie 5— está disponible con carrocería Berlina (cuatro puertas) y la familiar llamada Touring (artículo del BMW i5 Touring). Del i5 Berlina hay tres versiones: eDrive40 (340 CV), xDrive40 (394 CV) y M60 xDrive (601 CV). Sus precios son: 76 750, 79 300 y 114 250 € respectivamente (precios de la toda la gama BMW i5). Me parece un coche eléctrico aconsejable si se quiere viajar con él. Es cómodo, es seguro, el consumo eléctrico no es elevado y las recargas duran poco tiempo si se puede aprovechar la arquitectura eléctrica que admite hasta 205 kW. Hemos probado la versión eDrive40, que es la de menor consumo y mayor autonomía de la gama. En la prueba WLTP recorre 579 kilómetros, que se quedan en algo menos de 400 por autovía. El xDrive40 de 394 CV entra en la gama i5 en febrero de 2024, uniéndose a las otras dos versiones que han estado presentes desde el inicio de la comercialización, en mayo de 2023. Como es un «xDrive», gracias a sus dos motores —uno delantero de 313 CV y otro trasero de 258— tiene tracción en las cuatro ruedas. Su consumo es mayor que el del eDrive40 y la autonomía disminuye 41 kilómetros, hasta 538; el culpable es el peso extra: 150 kg más. El i5 Berlina mide lo mismo que el Serie 5 Berlina: 5,06 metros de longitud, 1,90 m de anchura y 1,52 m de altura. Se enfrenta en el mercado español principalmente al BYD Han, al Mercedes-Benz EQE y al Tesla Model S. Por precio, el eDrive40 (340 CV) está por encima del BYD Han AWD (517 CV) y el Mercedes-Benz EQE 350 (292 CV). Debajo de todos ellos se encuentra el Volkswagen ID7. Listado de turismos eléctricos que miden entre 4,90 y 5,15 metros. El BYD Han es mucho más potente que el i5 xDrive40, pero está orientado al confort y en carreteras de curvas no tiene ni la agilidad ni la precisión del BMW i5. El modelo de BMW es más satisfactorio en curva y también está por encima del BYD por la cantidad y calidad del equipamiento. El Mercedes-Benz EQE está a un nivel parecido, al menos con la configuración con muelles neumáticos (que es como lo hemos conducido) y proporciona un confort y una estabilidad sobresalientes. El Tesla Model S es que que ofrece la mejor relación entre precio y potencia; y de los que tienen dos motores es el segundo que menos gasta, tras el i5 xDrive40 (listado). El BMW i5 eDrive40 es el que menos gasta de los tres, pero no el de mayor autonomía homologada ya que el EQE cuenta con una batería de un 10 % más de capacidad. En lo que el i5 aventaja con claridad a los otros dos es en la potencia de recarga, dado que admite hasta 205 kW, frente a los 170 kW del EQE y los 120 kW del Han. En esta tabla se pueden comparar estos datos de los tres coches y otros muchos más. El BMW i5 es cómodo no solo por la suspensión, sino por todo lo demás que afecta a ese concepto: está muy bien aislado del ruido, los asientos son confortables y la climatización funciona bien, al menos cuando hace frío. Sobre el ruido una anécdota: a mitad de ruta intercambié con otro periodista el asiento y me dejé mal cerrada la puerta; si no hubiera sido por el aviso que apareció en el cuadro de instrumentos no nos habríamos enterado ninguno de los dos. De la climatización me parece reseñable mencionar que el i5 no cuenta con las salidas de aire habituales en el salpicadero, sino que las tiene ocultas y no son orientables. Lo único que puede hacer el conductor es regular —mediante mandos táctiles en la moldura del salpicadero— la cantidad de flujo de aire. Otro detalle que me ha parecido curioso es lo que BMW llama IconicSounds Electric. A través del equipo de sonido del coche se emiten diversos sonidos según los programas de conducción seleccionados. Hay varios (creo recordar que cinco) y me han parecido una combinación entre el ruido que imaginamos que hace una nave espacial y el de un motor eléctrico producidos por una orquesta sinfónica. También es posible circular sin tener que oír ningún sonido artificial. Con 340 CV, el i5 eDrive40 va sobrado de potencia para un uso normal por carretera. Hay que puntualizar que esa potencia máxima la desarrolla durante periodos limitados de 10 segundos, que se activan tirando de la leva que hay en el volante (en el lado izquierdo), con la función de Launch Control activada o con el programa de conducción My Mode Sport seleccionado. Si no, se dispone de 313 CV, que sigue siendo más que suficiente para hacer adelantamientos invadiendo el carril contrario poco tiempo. El BMW i5 M60 xDrive de 601 CV tiene un precio de 114 250 €. Es más de lo que cuesta un Tesla Model S de 670 CV y menos que lo que hay que pagar por un Porsche Taycan 4S de 571 CV, un Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ de 625 CV o un Audi RS e-tron GT de 646 CV. Listado de turismos eléctricos de más de 550 CV que miden entre 4,90 y 5,15 metros. Versiones El BMW i5 eDrive40 tiene el motor en el eje trasero. La aceleración de 0 a 100 km/h la completa en 6,0 segundos y la velocidad máxima es de 193 km/h. La autonomía homologada WLTP es de 579 kilómetros. El xDrive40 tiene dos motores (tracción total) y una potencia máxima de 394 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, alcanza 215 km/h de velocidad punta y tiene una autonomía homologada de 538 km. La versión M60 xDrive también tiene tracción total y dos motores: el delantero da 261 CV y el trasero 340. En total, la potencia conjunta es de 601 CV (517 CV de manera constante). Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y su velocidad máxima es de 230 km/h. La autonomía homologada WLTP es de 515 kilómetros. Los motores del i5, síncronos de rotor bobinado, están alojados en una carcasa que también contiene la electrónica de potencia y la transmisión. Fichas técnicas de los BMW i5. La batería es la misma en todas las versiones y tiene una capacidad aprovechable de 81,2 kWh. El i5 eDrive40 se puede cargar, de serie, en corriente alterna hasta 11 kW, que llega hasta 22 kW en el caso del M60 xDrive. En corriente continua la carga máxima que admite es de 205 kW. Según BMW, con una toma así, es posible aumentar la autonomía hasta 156 kilómetros en 10 minutos y pasar del 10 al 80 % en 30 minutos. El i5 tiene el sistema Plug&Charge, que elimina la necesidad de recurrir a una aplicación móvil para cargar el coche. Basta con enchufar la manguera y listo, como hacen los clientes de Tesla en los Supercharger. Hay una función denominada Max Range que permite aumentar la autonomía hasta en un 25 % reduciendo la potencia, la velocidad máxima y los sistemas de confort. BMW ofrece varias posibilidades para mejorar las cualidades dinámicas del chasis. Puede tener un tren de rodaje deportivo (suspensión deportiva M, que consta de muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores más duros), amortiguadores de dureza variable, barras estabilizadoras activas y dirección en las ruedas posteriores (estos elementos van dentro del paquete Adaptative Suspension Professional) y frenos más capaces (frenos deportivos M). Las llantas pueden ser de hasta 21 pulgadas de diámetro. Algunos elementos de equipamiento El equipamiento opcional incluye elementos como el Head up display con realidad aumentada (Live Cockpit Professional) y la posibilidad de controlar funciones mediante gestos (BMW Natural Interaction). También puede tener una función de acceso y arranque del vehículo con el teléfono móvil, que ahora puede ser Apple o Android, o un Apple Watch (BMW Digital Key Plus). El sistema de aparcamiento más completo permite manejar el coche haciendo uso de su teléfono móvil (previamente descargada la aplicación My BMW) hasta una distancia de 200 metros (Parking Assistant Professional). La parrilla puede ir rodeada por un marco iluminado (BMW Iconic Glow) que es opcional en los i5 de menor potencia (eDrive40 y xDrive40) y de serie en el M60 xDrive. En los laterales, los tiradores de las puertas están enrasados en la carrocería. El BMW i5 se fabrica en Dingolfing (Alemania).
BMW i5 (2024) - Prueba | Impresiones de conducción De las tres versiones disponibles del i5 —eDrive40 (340 CV), xDrive40 (394 CV) y M60 xDrive (601 CV)— he probado la menos potente. Entre esta y la siguiente hay 2550 euros de diferencia, a cambio de los cuales BMW da 54 caballos más y un sistema de tracción total. El eDrive40 me ha parecido suficientemente rápido como para no pensar en los otros dos. Es cierto que en una conducción deportiva se puede echar en falta los 54 CV más del xDrive40 (incluso los 261 extra con los que cuenta el M60 xDrive), pero en un uso normal no será así. Además, el menos potente es el más adecuado para viajar porque los dos motores del xDrive40 aumentan el consumo (el homologado pasa de 16 a 17,2 kWh/100 km) y la autonomía disminuye (de 579 a 538 kilómetros). Las prestaciones que hemos medido al i5 eDrive40 han sido 2,3 segundos en la aceleración de 40 a 80 km/h y 3,4 en la de 80 a 120 km/h. Son los mismos tiempos que obtuvimos con el BMW M340d xDrive Touring que tiene un motor Diesel con la misma potencia y que pesa 260 kg menos (ficha comparativa) y tres décimas más que el BMW i4 con el mismo sistema eléctrico y que (sólo) pesa 80 kg menos (ficha comparativa). El Mercedes-Benz EQE 350+ (292 CV) empleó 2,5 y 4,3 segundos. Para obtener esos resultados hemos activado la función Boost que incrementa la potencia máxima de 313 a 340 CV durante 10 segundos. Cuando se activa —tirando de la única leva que hay en el volante, en el lado izquierdo (imagen)— aparece una vistosa cuenta atrás en el cuadro (imagen) y los 27 CV extra se notan más en las sensaciones que en el resultado: al pisar el acelerador, la respuesta inicial es más contundente, pero en nuestras mediciones las diferencias han sido de sólo de una décima (0,09 segundos en la medición de 40 a 80 km/h y 0,11 segundos en la de 80 a 120 km/h). La potencia máxima se ve reducida si el sistema eléctrico se calienta en exceso. Cuando esto sucede, el indicador de potencia del cuadro disminuye en el tope superior y aparece una indicación de cuál es el motivo (un testigo de calentamiento). La potencia no quedaba reducida durante un tiempo prolongado —de hecho, si entre curva y curva había un par de cientos de metros, volvía a estar disponible al cien por ciento— ni era muy grande —según el indicador, entre un 10 o un 15 % del total—. Sólo ha sucedido probando el coche a fondo, solicitando insistentemente durante más de 15 kilómetros toda la aceleración que puede dar (en una conducción rápida normal no ocurre); también los frenos perdieron algo de eficacia durante esta parte de la prueba aunque la recuperaron con rapidez. De lo comentado más arriba sobre la función Boost se puede deducir que no hay levas para que el conductor pueda modificar la retención del coche al dejar de acelerar. BMW ha decidido que los cuatro ajustes posibles se seleccionen desde un menú de la pantalla, algo que a mí me parece un error porque hay situaciones en las que conviene cambiar de un modo a otro y hacerlo a través de un menú es lento y distrae. Esos cuatro niveles son tres que van de menos a más y uno automático que tiene en cuenta la información que capta el radar frontal, los límites de velocidad y otros datos que obtiene de la cartografía del sistema de navegación. Sólo en el automático es posible avanzar sin ningún tipo de retención mientras no detecte otro vehículo cerca o una limitación de velocidad. Yo preferiría un modo de los tres seleccionables en el que nunca la hubiera. El i5 rueda con la suavidad del resto de la Serie 5 pero con menos ruido en algunas situaciones (aquellas en las que el motor de combustión se oye, algo que no sucede nunca en el i5) y sin vibraciones en el volante. Indiscutiblemente es mejor desde el punto de vista del confort. Su conducción también resulta similar a la de sus hermanos con motor de combustión, salvo que se muestra un poco más perezoso a la hora de cambiar de trayectoria (la comparación es con el 520d, que es el que he conducido). Es un matiz que se nota si se conducen ambos, pero no una característica que llame la atención por sí sola. De hecho, el i5 se desenvuelve en las carreteras de curvas lentas con una facilidad sorprendente dado el tamaño del coche y su masa. El i5 eDrive40 pesa 2205 kg, 150 kg menos que la versión de tracción total xDrive40. El 520d pesa 345 kg menos, una diferencia muy grande. Pero si la comparación es con las versiones híbridas enchufables, nos encontramos que el 550e, que tiene tracción total xDrive, es 25 kg más pesado que el i5; en cambio, el 530e, que es de tracción trasera como el eDrive40, pesa 125 kg menos. Ficha comparativa con el peso de los cuatro coches. Este BMW eléctrico es un coche realmente placentero para viajar. Su estabilidad en recta es elevada y el aplomo en curva da mucha confianza y hace los desplazamientos más relajados. El único Mercedes-Benz EQE que he conducido ha sido el AMG 43 de 476 CV. Es un coche que está un punto por encima del BMW en estabilidad en curva rápida, pero la diferencia es pequeña y creo no justifica decantarse por uno y otro. La dirección tiene una desmultiplicación normal (de 16,5 a 1) que no la hace ni lenta ni demasiado rápida. A pesar de que está bien aislada para favorecer el confort del conductor, deja sentir bien en qué punto de adherencia se encuentran los neumáticos delanteros en las curvas. Su tacto me ha gustado. La dirección en las ruedas traseras (disponible en el eDrive40 con la opción Sport Chasis; de serie en los xDrive) supone una ayuda evidente en las maniobras, haciendo que este coche de cinco metros de longitud parezca algo más pequeño porque reduce el diámetro de giro en medio metro. El funcionamiento de los asistentes de conducción está por encima de lo habitual. Los «corrientes» —como el de que combina el control longitudinal (programador de velocidad) con el lateral (centrado en el carril)— sirven de verdad para que la conducción sea más segura, más cómoda o ambas cosas. Cierto es que hay funciones mejorables, como la que frena automáticamente el coche en seco al detectar un obstáculo próximo a la carrocería (delante, detrás o en los lados) durante las maniobras, que no tengo claro si te quiere matar de un susto o de una fractura cervical. Afortunadamente es un sistema desactivable permanentemente. Entre lo que no es tan habitual está el conjunto de funciones relacionadas con el aparcamiento del coche: aparcamiento automático, retroceso automático, repetición de maniobras grabadas y aparcamiento desde el móvil. La primera ha funcionado muy bien. Es fácil de activar en marcha (botón en la consola) y aparca el coche en huecos que no son necesariamente grandes; no es tan rápido como un buen conductor, pero tampoco lento. Puede estacionar el coche en línea, en perpendicular o en diagonal, donde es capaz de meter el coche tanto de frente como marcha atrás. La repetición de maniobras puede ser de mucha utilidad en algunos casos. En el mío, he memorizado la operación de aparcamiento en mi garaje, entre un coche y una columna. No es un estacionamiento sencillo (hay que maniobrar y el espacio que queda por los dos lados durante el giro es más bien pequeño), pero el sistema de BMW ha sido capaz de reproducirlo automáticamente. El aparcamiento desde el móvil no he podido probarlo (requiere tener los dos mandos del coche para configurar esta función en el teléfono). Algo que me ha gustado mucho de estos sistemas en que la pantalla te da indicaciones de lo que hay que hacer y de lo que el coche está haciendo. Esta característica se da en otras funciones del coche y es de agradecer que BMW no sea opaca hacia el conductor sino todo lo contrario. También ha funcionado muy bien el sistema de alumbrado matricial, tanto por su capacidad lumínica como por el adecuado oscurecimiento de las zonas donde había otros conductores. El i5 es un coche con el que viajar de noche no supone un extra de fatiga. La coreografía luminosa de los faros y pilotos es una opción a la que hay que suscribirse. Comento, ya casi al final de este apartado, un «truquillo» que quizás sea de utilidad. Cada vez que se pone en marcha el i5 se activan las funciones de aviso de límite de velocidad excedido y el de salida involuntaria del carril (esto sucede porque así está legislado). Como en ciertas situaciones molestan, para desactivarlos, tras pulsar el botón de configuración colocado en la consola se accede a un menú de configuración con tres secciones representadas con sendas áreas de gran tamaño en la pantalla; en una de ellas, sobre ese cuadro, hay dos botones virtuales que sirven para desactivar directamente estas dos funciones, sin tener que acceder a esa sección, que es la de los asistentes de conducción. También se le puede pedir al sistema de reconocimiento oral que lo haga. Pero hay otra forma aún más rápida de desactivar el aviso de velocidad: mantener pulsado el botón SET del volante. Y ahora sí llego al final, comentado mi apreciación personal sobre lo que BMW llama My Modes. Hasta hace poco, BMW tenía en sus coches tres programas de conducción (con algunas variantes) a los que solía llamar Eco, Confort y Sport. Ahora son Efficient, Personal y Sport, a los que ha añadido unas ¿experiencias sensoriales? denominadas Expressive, Digital Art, Relax y Silent. Básicamente consisten en poner un fondo de pantalla artístico y ocultar información, tanto en el cuadro como en la otra pantalla. Como ejemplo lo que la propia BMW dice del modo Expressive: «En este modo se combina la experiencia de conducción activa con una atmósfera llena de emociones en el interior del vehículo». El resultado es, para mi criterio, algo que quizás BMW debería replantearse en el futuro por su nula utilidad. El modo elegido varía el sonido artificial (Iconic Sounds) que se oye al acelerar y decelerar. Algunos son llamativos pero no es posible elegir a voluntad el que tú quieres (al menos yo no he sabido hacerlo ni he encontrado explicación al respecto en el manual), cada uno va asociado a su modo. Lo que sí se puede hacer es desconectar esta función sonora.
BMW i5 (2024) - Prueba | Consumo y recarga Consumo Las tres versiones del BMW i5 tienen la misma batería de 81,2 kWh de capacidad (83,9 kWh brutos), pero distintas autonomías homologadas: 579, 538 y 515 kilómetros (fichas comparativas). Durante la semana que hemos probado el i5 eDrive40 en ningún momento nos hemos acercado a una cifra próxima a la homologada. Lo más próximo ha sido cuando he hecho la prueba del recorrido urbano, en el que el consumo medio ha sido de 17,2 kWh/100 km. Este consumo permitiría hacer unos 470 kilómetros con una recarga completa. Saliendo de esa prueba concreta, haciendo un uso menos dulce del coche (climatización, aceleraciones más intensas y más trayectos por vías rápidas de circunvalación), el consumo urbano ha sido de casi 23 kWh. Esa cifra no es el tope, si se es menos cuidadoso con el acelerador o si las circunstancias son peores no será complicado ver consumos mayores. A la hora de viajar por autopista se puede utilizar como referencia un consumo de entre 20 y 22 kWh/100 km. Esas cifras no las hemos obtenido durante nuestra prueba habitual de consumo: el i5 eDrive40 ha gastado 22,1 kWh/100, pero ha sido un día con mucho viento que sin duda ha perjudicado el resultado. Doy otro dato que puede ser interesante: en otro viaje a una velocidad media notablemente mayor, pero sin viento y con temperaturas más suaves, el consumo fue de 22,5 kWh/100 km. Con un consumo de unos 22 kWh/100 km, la autonomía máxima hasta quedarse parado del i5 eDrive40 sería de unos 370 kilómetros. Es decir, con este modelo se pueden hacer desplazamientos largos parando a cargar cada 300 kilómetros con un margen suficientemente amplio por si hay imprevistos. Que la autonomía sea grande no es la única virtud que tiene el i5 para viajar, también lo es su sistema de recarga. Admite una potencia máxima de 205 kW (que hemos alcanzado durante las recargas), así que las paradas durante los viajes no son excesivamente largas si se encuentran cargadores que alcancen esa potencia. Para pasar del 10% al 80% nosotros hemos tardado 30 minutos, tiempo con el que se consiguen unos 250 kilómetros de autonomía (en autovía). Prolongar la carga hasta el 90% supone estar parado 8 minutos más. Hasta el 98% sigue cargado a 50 kW, que es una potencia muy buena, pero no tiene sentido esperar a alcanzar el 100 % porque del 99 % en adelante la batería dedica tiempo a equilibrar sus módulos, proceso que durante nuestra prueba supuso 20 minutos. El conductor recibe adecuada información del proceso en el cuadro de instrumentos —tiempo estimado para la finalización, potencia de recarga, autonomía actual y final estimada— y de una manera legible (imagen). En la aplicación My BMW también se tiene al alcance la información del proceso. En el sistema multimedia hay un menú específico para la recarga desde el que programarla, ajustar la intensidad (en carga con corriente alterna), activar manualmente la atemperación de la batería antes de una recarga en corriente continua y otras funcionalidades (imagen). El navegador puede añadir a la ruta puntos de recarga si la energía almacenada es insuficiente teniendo en cuenta dos criterios: porcentaje de carga al llegar al punto de carga y al llegar al destino (son porcentajes ajustables por el conductor). El puerto de carga está en lado derecho, en la aleta trasera. Tiene un testigo luminoso (imagen) para advertir del estado de la recarga sin tener que ir a mirar el cuadro o la pantalla del cargador.
BMW i5 (2024) - Prueba | Impresiones del interior El salpicadero del BMW i5 (y el de toda la Serie 5) está inspirado en el del BMW i7. Como en la mayoría de sus modelos, BMW ha colocado dos pantallas curvas, una a continuación de la otra. La de la izquierda corresponde a la instrumentación y tiene una diagonal de 12,3 pulgadas; la de la derecha es del sistema multimedia y más grande, de 14,9 pulgadas. La del cuadro de instrumentos permite elegir qué se visualiza en la zona central (algunos datos del ordenador de viaje, del sistema de navegación o del audio; imagen). También es posible cambiar el diseño del cuadro, aunque parece que la imaginación de los diseñadores ha prevalecido al criterio de los ingenieros. Demasiado recargado, demasiados colores y demasiados efectos. Incluso en alguna opción de visualización la información sólo ocupa el cuarto izquierdo del cuadro y el resto se destina a mostrar trazos, colores y figuras. Sería genial una opción que replicase el diseño tradicional de los cuadros de BMW, menos recargados y más sencillos de leer. El sistema de proyección de información ayuda a ir el mayor tiempo posible sin desviar la vista. Como ocurre con el cuadro, también es posible configurar qué se ve (imagen). El sistema multimedia está controlado por el sistema operativo 8.5. Según BMW, una de sus características frente al 8.0 (el que estrenó el BMW iX) es que «presenta una pantalla de inicio rediseñada con iconos de funciones dispuestos verticalmente en el lado del conductor», lo cual es incorrecto, van en la zona inferior (imagen de una pantalla con el 8.5 y otra con el 8.0). Este sistema operativo también ofrece «una gama más amplia de contenidos de información y entretenimiento, ciclos más rápidos de actualizaciones, así como la posibilidad de que los ocupantes puedan utilizar videojuegos (AirConsole) a coche parado». El párrafo anterior lo publicamos con la información que dio BMW antes de subirnos en el i5 y utilizar el sistema multimedia. Tras hacerlo, mi opinión es que hay cosas que han mejorado respecto al 8.0, pero sigue siendo farragoso encontrar algunas funciones. Esta generación 8.5 del sistema operativo de BMW presenta los datos de la siguiente forma: zona principal, recuadro superpuesto y barra inferior de iconos. Comenzado por esta última, su concepto es similar a la barra de menú de Windows o de un Mac, con varios iconos que dan acceso directo al menú de audio, al navegador, a la climatización, a la pantalla principal, al teléfono y a Android Auto o Apple CarPlay si está el móvil conectado. También hay un acceso al menú de iconos, desde donde se accede a todo lo que se puede gestionar en el i5. Como hay muchos, es posible elegir entre ver los relacionados sólo con el coche o sólo con el sistema de infoentretenimiento. Los iconos aparecen por orden alfabético, aunque se pueden recolocar a voluntad. Será cosa de la edad, pero me parecía más sencillo de usar el sistema de menús de generaciones anteriores. En esa zona inferior de la pantalla también están los mandos para ajustar la temperatura del climatizador y las funciones de climatización de los asientos. BMW ha eliminado cualquier botón físico relacionado con la climatización (salvo los obligatorios de desempañado). La superficie principal de la pantalla, que es la de mayor tamaño, se usa para mostrar un contenido (ideado para ver el mapa de navegación) y, sobre él, en el lado izquierdo y ocupando mucho menos espacio, se superpone un recuadro con otro contenido. Lo que se ve en uno y otro es seleccionable. El reconocimiento de instrucciones por voz funciona bastante bien y es de ayuda para evitar distraerse con la pantalla, aunque tiene la desventaja de que es menos inmediato que acudir al menú correspondiente (si te lo sabes). Además hay una función que reconoce algunos gestos y que los convierte en acciones como modificar el volumen o cancelar una llamada. Bajo mi criterio es poco práctica por dos motivos: no ahorran tiempo (cuesta menos pulsar el botón de volumen del volante y además no hay que soltar la mano del mismo) y en ocasiones se activa solo (mueves la mano por otro motivo e interpreta que le estás dando una indicación). El rival más claro del este i5 es el Mercedes-Benz EQE, junto con el Tesla Model S. Son prácticamente igual de amplios, aunque con una pequeña desventaja por parte del Tesla en la parte de atrás. La ventaja más significativa del BMW respecto al Mercedes-Benz es el maletero, que tiene 60 litros más (490 frente a 430), pero ambos quedan en ridículo frente a los 709 litros de los dos del Tesla (ficha comparativa). Debajo del piso hay espacio para guardar los cables de recarga; lo que no hay es un lugar de almacenamiento bajo el capó delantero como sí ocurre, por ejemplo, en el Model S. Toda la información relativa al habitáculo —amplitud, terminaciones y otros detalles— está en la prueba del Serie 5, dado que no hay diferencias, excepto en el maletero, que en el i5 tiene 30 litros menos de capacidad (490 litros) porque es seis centímetros menos alto.
