... el ganador es el Zarrillac , el único trasera de los 3 y pierde el KIA... digo el M235i Pongo la traducción de google y luego la prueba original en inglés Sedanes deportivos de $ 50,000 comparados: BMW M235i Gran Coupe 2020 frente a Cadillac CT4-V 2020 frente a Mercedes-AMG A35 2020 Tres tiendas de velocidad internas pegan sus insignias en los sedanes más pequeños de sus marcas. POR ERIC TINGWALL 8 DE OCT DE 2020 "¿Ese es el que tiene el motor Corvette?" El tipo que admira el Cadillac rojo dulce quiere saber si está en presencia del poderoso CTS-V de 640 hp . No del todo, amigo. Este es el que tiene el motor de camión de cuatro cilindros. "Oh. Bueno, estoy seguro de que todavía es rápido." Esa interacción pasajera capta perfectamente por qué existen el Cadillac CT4-V , el BMW M235i Gran Coupé y el Mercedes-AMG A35 . Hace una década, cada uno de estos autos podría haber sido el hijo del medio olvidado en una alineación de tres motores. Hoy en día, llevan el codiciado V, insignias M y AMG se ejecute en el proyecto de leyendas como el Cadillac CTS-V, el BMW M3 , y los Mercedes-AMG E63 S . Si el observador casual piensa que estos vehículos de entrada y rendimiento tienen el doble de cilindros y el doble de potencia de lo que realmente tienen, todo saldrá bien. El Caddy, Bimmer y Merc reunidos aquí son los de mejor desempeño en sus respectivas líneas de modelos, pero solo por el momento. Cadillac se ha burlado de nosotros con el CT4-V Blackwing , que aterrizará sobre el V. Un M2 Gran Coupé es tan seguro como el amanecer de mañana. Y aunque es posible que Mercedes no entregue un sedán AMG A45 en EE. UU., Obtendrá la misma experiencia en su gemelo fraterno, el CLA45 . Los modelos de rendimiento reducido como estos son un negocio en auge. BMW y Mercedes ahora ofrecen más modelos con alguna forma de marca M o AMG que sin ella. Afortunadamente, hay sustancia para agregar credibilidad a este ejercicio de marketing. Todos los contendientes están armados con neumáticos de verano pegajosos, suspensiones capaces y motores de gran potencia. Son verdaderos sedán deportivos y ofrecen una muestra de los modelos de alto rendimiento a un precio con descuento. El M235i de $ 50,795 y el A35 de $ 52,705 surgen de moldes similares. Ambos utilizan cuatro cilindros en línea turboalimentados de 2.0 litros con montaje transversal que conducen las cuatro ruedas. Mientras que el motor Mercedes de 302 caballos de fuerza supera al BMW de cuatro cilindros en un solo pony, la transmisión automática de BMW tiene una marcha más que el doble embrague de siete velocidades del AMG. Pero donde Mercedes ya nos ha preparado para este formato con la vieja clase CLA, todavía estamos tratando de hacer las paces con la idea de un sedán deportivo BMW, especialmente uno con una insignia M, con un motor transversal. El Cadillac CT4-V evita el problema por completo al apegarse a la tradición. La tracción en las cuatro ruedas está disponible por $ 1100 adicionales, pero este CT4-V en particular de $ 52,165 impulsa solo las ruedas traseras, como lo pretendía la naturaleza. El cuatro en línea turbocargado de 2.7 litros que se comparte con la Chevy Silverado genera 325 caballos de fuerza y 380 libras-pie de torque aquí y se combina con una transmisión automática de 10 velocidades. Queríamos un Audi S3 para completar el conjunto, pero ese modelo está al final de su ciclo de vida y aún faltan muchos meses para reemplazarlo. Audi se negó a participar. Con una distribución de solo 24 caballos de fuerza, 115 libras y menos de $ 2000 entre los tres vehículos, esta es una de las pruebas de comparación más parecidas que hemos realizado en la historia reciente. Tercer puesto: BMW M235i xDrive Gran Coupe COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO Máximos: motor de revoluciones felices, dirección precisa, rendimiento admirable. Bajos: Castigando la calidad de conducción, los neumáticos delanteros se rinden temprano, no se parece a un BMW. Veredicto: enfatiza las cifras de rendimiento sobre la habitabilidad diaria. Sume el acabado exterior de bronce, las pinzas de freno azules, los asientos de color ñame y el volante grueso, y está claro que el M235i está esforzándose por demostrar que es digno de la insignia M en su trasero. Las cifras de rendimiento apoyan en gran medida la membresía en el club M. El BMW es el más rápido en la prueba a 60 mph, con un blitz de 4.2 segundos. Su recorrido de un cuarto de milla iguala al del Mercedes: 12,9 segundos a 107 mph. La parada de 156 pies de 70 mph aterriza justo entre el desempeño del Cadillac y el Mercedes. Y su acabado skidpad de último lugar es un respetable 0,91 g. COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO La ilusión se desmorona cuando conduce el BMW sobre pavimento irregular o por una carretera desafiante. La suspensión rígida castiga al conductor en cada bache y grieta. Las ondulaciones en la carretera hacen que el cuerpo se balancee y se balancee. Para una transmisión con convertidor de par, la transmisión automática de ocho velocidades seguramente tiene dificultades para escabullirse en primera marcha con gracia. La fuerte dirección apunta al M235i con precisión hasta sus límites, pero los neumáticos delanteros pierden agarre mucho antes que los traseros. Hay demasiado subviraje aquí, y constantemente te recuerda que el motor está montado transversalmente, al estilo de un automóvil económico. El torque que pasa por los neumáticos delanteros no afecta la trayectoria del BMW en aceleraciones bruscas, pero las manos atentas pueden notar la función de software de compensación que usa el motor de dirección asistida eléctrica para silenciar y contrarrestar la geometría comprometida del tren delantero. Sentirás que el volante se endurece y se aligera alternativamente mientras intenta sofocar la predisposición del tren delantero a trazar un camino serpenteante. Un pico de par a bajas revoluciones y un pico de potencia relativamente alto hacen que el motor del M235i sea un punto brillante. Tira con fuerza y gira suavemente sin importar hacia dónde apunte la aguja del tacómetro. Pero apenas compensa el chasis, que era demasiado duro en todas las carreteras por las que lo conducimos, o el molesto ruido de la carretera en la carretera. Es como si BMW hubiera olvidado que este cuatro puertas se utilizará como conductor diario. Hay una razón por la que nadie viaja para trabajar en un kart de cambio, BMW. COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO Hablando de habitabilidad, el Gran Coupé carece de espacio para la cabeza en la parte trasera. Apenas hay espacio para el cuello. Es mejor en la parte delantera donde los asientos son cómodos y el sistema de información y entretenimiento iDrive es fácil de usar. Si bien la baja línea del techo compromete la vista, es mejor mirar por un M235i que por un M235i. El estilo no puede ocultar la tapa de la cubierta torpemente alta o la parte delantera rechoncha. Entramos en esta prueba de comparación pensando que sería una carrera reñida de arriba abajo. El M235i tiene el rendimiento para estar con el resto, pero cuando se trata de disfrutar del tiempo al volante, el A35 y el CT4-V están tan por delante que prácticamente se pierden de vista. Segundo puesto: Mercedes-AMG A35 4Matic COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO Máximos: actitud de carga dura, interior elegante, nos hace sentir jóvenes de nuevo. Bajos: nerviosismo estructural, interfaz de infoentretenimiento incómoda. Veredicto: más un Mitsubishi Lancer Evo que una clase C. El A35 nos parece una especie de compacto deportivo sintonizado vestido con ropa de automóvil de lujo. Es más Mitsubishi Lancer Evo y Ford Focus RS que C-clase . El asalto de 4.3 segundos a 60 mph comienza con un arranque de control de lanzamiento de golpe de ventosa, y con su estridente escape de 85 decibelios, fácilmente el mejor sonido aquí, el A35 podría aguantar en una pelea a gritos con un Mustang de ocho cilindros. . ¿Puede un motor de combustión interna funcionar con Red Bull y Adderall? ¿De qué otra manera este automóvil podría estar tan cableado y tan enfocado simultáneamente? COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO El A35 tiene toda la estabilidad fácil de un vehículo de tracción total con motor transversal. Sin embargo, se las arregla para sentirse más ágil que el M235i gracias a su asombroso agarre en la parte delantera y la respuesta de alerta que produce el agarre. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S ayudan al A35 más ligero de la prueba a obtener el número más alto de skidpad por un amplio margen, con 0,99 g. Todo se suma a un automóvil que se acerca a sus elevados límites sin sentirse nervioso o impredecible. Sin embargo, las analogías con el Evo y el Focus RS no son del todo buenas cuando un automóvil cuesta $ 52,705. Las velocidades de la autopista generan un ruido excesivo en la carretera dentro de la A35. La transmisión de doble embrague a veces vacila cuando se engancha desde un giro lento y tiende a hacer cambios bruscos durante los cambios descendentes bajo desaceleración. Y mientras que los amortiguadores adaptativos de $ 850 del AMG ayudan a eliminar los grandes golpes de suspensión con más gracia que la suspensión de BMW, los impactos más duros reverberan a través de una estructura de carrocería que se siente un poco pequeña para un Benz. La cabina urbana de Mercedes avergüenza los interiores de BMW y Cadillac con su estilo tecnológico y exclusivo. Por otros $ 400 además del volante AMG Performance de $ 600, Mercedes montará controles para los modos de conducción, la configuración de los amortiguadores y el control de estabilidad en los radios. Frio. COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO El sistema de infoentretenimiento MBUX es el menos intuitivo de los tres. Puede ser controlado por la pantalla táctil en el tablero, el panel táctil en la consola central y el control del pulgar en el volante, pero cualquier método parece un compromiso, como si los diseñadores no pudieran decidir cuál era la entrada principal. El AMG A35 ilustra cómo estas arquitecturas de motor transversal presentan nuevos desafíos para las empresas que son expertas en la construcción de automóviles con motores longitudinales. La clase CLA de primera generación se sintió descaradamente barata por dentro y abusó de sus ocupantes con una conducción rígida. Ahora, BMW parece tener problemas similares. Este AMG rectifica esas deficiencias anteriores mientras sigue festejando con la misma fuerza. El A35 es un excelente sedán deportivo; simplemente no alcanza el refinamiento del chasis que esperamos de un automóvil de lujo de $ 50,000. Primer lugar: Cadillac CT4-V VER FOTOS COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO Máximos: dinámica magnífica, calidad de conducción de lujo, transmisión inteligente. Bajos : motor de bajas revoluciones y sonido arenoso; monótono diseño de interiores. Veredicto: Un excelente sedán deportivo construido alrededor de los fundamentos correctos. Dé crédito a Cadillac por apegarse a sus principios. En un mundo que prescribe en exceso la tracción en las cuatro ruedas y el intercambio de piezas entre marcas, Cadillac sigue obstinada y admirablemente comprometida con los sedán deportivos de tracción trasera. Y mientras que la moda dicta que un vehículo de $ 52,165 debe rodar sobre ruedas de 19 o 20 pulgadas, el Cadillac llegó con sus estándar de 18 pulgadas. El CT4-V es un coche mejor para él. VER FOTOS COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO No tan nervioso como el A35 pero igual de ágil, el CT4-V se siente igualmente en casa en las carreteras y caminos rurales. Su dirección es precisa, lineal y ponderada a la perfección, aunque ofrece menos retroalimentación de la que esperábamos considerando lo buena que era la dirección del ATS-V. Las paredes laterales más altas del Cadillac, la distancia entre ejes más larga y los amortiguadores magnetorreológicos estándar lo ayudan a conducir significativamente mejor que el BMW y el AMG. Eso también se traduce en una ventaja de manejo subjetiva. En comparación con los demás, el V mantiene su cuerpo más plano y tranquilo mientras baila sobre las carreteras secundarias llenas de bultos de Michigan. Gracias a su serenidad imperturbable, su comportamiento silencioso y su distribución de peso mejor equilibrada, el Cadillac se conduce como un automóvil mucho más caro que el BMW o Mercedes. Desafortunadamente, no podemos decir lo mismo de la cabina. Si bien el acabado y los materiales están a la par con los del BMW, las vastas extensiones oscuras nos recuerdan que solo faltan cuatro meses para febrero y que vivimos en Michigan. Triste. Al menos el sistema de infoentretenimiento CUE ha evolucionado felizmente hasta convertirse en una interfaz agradable. Ahora no tiene una, sino dos (!) Perillas de volumen (una debajo de la pantalla y la otra delante del controlador giratorio). El diseño interior se siente como un producto de General Motors en lugar de Cadillac. El motor definitivamente es un producto de la gran GM. Los vehículos Cadillac han estado paralizados durante mucho tiempo por los motores del mercado masivo que la marca comparte con Chevrolet, y el CT4-V no es una excepción. Si bien hace buen tiempo en nuestras pruebas instrumentadas, el 2.7 litros está controlado por un pico de potencia bajo de 5500 rpm y una nota de escape desafinada. Los cuatro grandes, que tenían más sed que ambos 2.0 litros, no suena ni lujoso ni deportivo. Su zumbido grave es tan agradable como escuchar una cortadora de césped a las 7:00 am de un domingo. VER FOTOS COCHE Y CONDUCTOR DE MARC URBANO Esta comparación podría haber terminado con un orden de acabado diferente si no fuera por el cambio inteligente de la transmisión. Fluida y rápida en sus cambios de marcha, la automática convencional de 10 velocidades siempre está lista para colocar el motor en la parte más gruesa de su curva de par. Se necesita el ajetreado trabajo de combinar un motor de bajas revoluciones con una de las 10 relaciones de cambio y hace que cada turno sea un evento satisfactorio. Si bien el CT4-V cae en las mismas trampas que han plagado a Cadillac durante demasiado tiempo, la insistencia de la marca en hacer las cosas a la antigua es lo que hace que este V sea tan bueno. Construido sobre la arquitectura correcta y perfeccionado por el equipo de ajuste de chasis enormemente subestimado de GM, el CT4-V es el mejor sedán en este segmento que puede comprar ahora mismo.
https://www.caranddriver.com/review...ran-coupe-vs-cadillac-ct4-v-mercedes-amg-a35/ $50,000 Sports Sedans Compared: 2020 BMW M235i Gran Coupe vs. 2020 Cadillac CT4-V vs. 2020 Mercedes-AMG A35 Three in-house speed shops glue their badges on their brands' smallest sedans. BY ERIC TINGWALL OCT 8, 2020 VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER "Is that the one with the Corvette engine?" The guy admiring the candy-red Cadillac wants to know if he's in the presence of the mighty 640-hp CTS-V. Not quite, friend. This is the one with the four-cylinder truck engine. "Oh. Well, I'm sure it's still fast." That passing interaction perfectly captures why the Cadillac CT4-V, the BMW M235i Gran Coupe, and the Mercedes-AMG A35 exist. A decade ago, each of these cars might have been the forgotten middle child in a three-powertrain lineup. Today, they wear the coveted V, M, and AMG badges to run in the draft of legends like the Cadillac CTS-V, the BMW M3, and the Mercedes-AMG E63 S. If the casual observer thinks these entry-performance vehicles have twice as many cylinders and twice as much power as they actually do, everything is going to plan. The Caddy, Bimmer, and Merc gathered here are the top performers in their respective model lines but only for the moment. Cadillac has teased us with the CT4-V Blackwing, which will land above the V. An M2 Gran Coupe is as certain as tomorrow's sunrise. And while Mercedes might not deliver an AMG A45 sedan to the U.S., you'll get the same experience in its fraternal twin, the CLA45. VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER Performance-lite models like these are a booming business. BMW and Mercedes now offer more models with some form of M or AMG branding than without. Fortunately, there's substance to add credibility to this marketing exercise. All of the contenders are armed with sticky summer tires, capable suspensions, and power-packed engines. They are real sports sedans, and they offer a taste of the full-bore performance models at a discounted price. The $50,795 M235i and the $52,705 A35 pop out of similar molds. Both use transverse-mounted turbocharged 2.0-liter inline-fours driving all four wheels. While the 302-hp Mercedes engine pips the BMW four-cylinder by a single pony, the BMW's automatic transmission has one more gear than the AMG's seven-speed dual-clutch. But where Mercedes has already primed us for this format with the old CLA-class, we're still trying to make peace with the idea of a BMW sports sedan—especially one with an M badge on it—running a transverse engine. The Cadillac CT4-V avoids the issue altogether by sticking with tradition. All-wheel drive is available for an extra $1100, but this particular $52,165 CT4-V drives only the rear wheels, as nature intended. The turbocharged 2.7-liter inline-four that's shared with the Chevy Silverado makes 325 horsepower and 380 pound-feet of torque here and pairs with a 10-speed automatic. We wanted an Audi S3 to complete the set, but that model is at the end of its life cycle and a replacement is still many months away. Audi declined to participate. With a spread of just 24 horsepower, 115 pounds, and less than $2000 between the three vehicles, this is one of the most closely matched comparison tests we've run in recent history. Third Place: BMW M235i xDrive Gran Coupe VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER Highs: Rev-happy engine, precise steering, admirable performance. Lows: Punishing ride quality, front tires give up early, doesn't look like a BMW. Verdict: Emphasizes performance numbers over day-to-day livability. Add up the bronze exterior trim, the blue brake calipers, the yam-colored seats, and the girthy steering wheel, and it's clear the M235i is trying hard to prove it's worthy of the M badge on its butt. The performance numbers largely support membership in the M club. The BMW is the quickest in the test to 60 mph, with a blitz of 4.2 seconds. Its quarter-mile run ties that of the Mercedes: 12.9 seconds at 107 mph. The 156-foot stop from 70 mph lands right between the performance of the Cadillac and the Mercedes. And its last-place skidpad finish is a still respectable 0.91 g. VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER The illusion falls apart when you drive the BMW over rough pavement or down a challenging road. The stiff suspension punishes the driver at every pothole and crack. Ripples in the road cause the body to bob and rock. For a transmission with a torque converter, the eight-speed automatic sure has a hard time creeping away in first gear with any grace. THE PROFILE VIEW IS THE M235I GRAN COUPE'S MOST FLATTERING ANGLE. ANYONE SITTING IN THE BACK SEAT WILL LITERALLY FEEL THAT ROOFLINE. Hefty steering points the M235i accurately up to its limits, but the front tires lose grip much earlier than the rears. There's just too much understeer here, and it constantly reminds you that the engine is mounted transversely, the economy-car way. The torque running through the front tires doesn't affect the BMW's path under hard acceleration, but attentive hands may notice the compensation software feature that uses the electric-power-steering motor to mute and counteract the front end's compromised geometry. You'll feel the steering wheel alternately stiffen and lighten as it attempts to stifle the front end's predisposition to lay down a serpentine path. A low-rpm torque peak and relatively high power peak make the M235i's engine a bright spot. It pulls hard and spins smoothly no matter where the tach needle is pointing. But it hardly makes up for the chassis, which was too harsh on every road we drove it on, or the tiresome road noise on the highway. It's as if BMW forgot that this four-door will be used as a daily driver. There's a reason no one commutes to work in a shifter kart, BMW. VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER Speaking of livability, the Gran Coupe lacks rear headroom. There's barely even neckroom. It's better up front where the seats are comfortable and the iDrive infotainment system is easy to use. While the low roofline compromises the view out, you're still better off looking out of an M235i than looking at an M235i. The styling can't hide the awkwardly tall decklid or the stubby front end. We went into this comparison test thinking it would be a close race from top to bottom. The M235i has the performance to hang with the pack, but when it comes to enjoying the time behind the wheel, the A35 and CT4-V are so far ahead, they're practically out of sight. Second Place: Mercedes-AMG A35 4Matic VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER Highs: Hard-charging attitude, sleek interior, makes us feel young again. Lows: Structural jitters, awkward infotainment interface. Verdict: More of a Mitsubishi Lancer Evo than a C-class. The A35 strikes us as a sort of tuned sport compact dressed in luxury-car clothing. It's more Mitsubishi Lancer Evo and Ford Focus RS than C-class. The 4.3-second assault on 60 mph starts with a sucker-punch launch-control start, and with its raucous 85-decibel exhaust—easily the best sounding here—the A35 could hold its own in a shouting match with an eight-cylinder Mustang. Can an internal-combustion engine run on Red Bull and Adderall? How else could this car be simultaneously so wired and so focused? VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER The A35 has all the easy stability of a transverse-engine all-wheel-drive vehicle. Yet it manages to feel more nimble than the M235i thanks to astonishing front-end grip and the alert turn-in response that grip produces. Michelin Pilot Sport 4S tires help the lightest-in-test A35 score the highest skidpad number by a wide margin, at 0.99 g. It all adds up to a car that approaches its lofty limits without ever feeling nervous or unpredictable. FOR BETTER OR WORSE, THE AMG A35 REMINDS US OF SPORT COMPACTS FROM THE PAST. ITS CABIN IS EASILY THE MOST UPSCALE AND STYLISH IN THIS TEST. Analogies to the Evo and Focus RS aren't an entirely good thing when a car costs $52,705, though. Highway speeds generate excessive road noise inside the A35. The dual-clutch transmission sometimes hesitates when engaging from a slow roll, and it tends to slam into gear during downshifts under deceleration. And while the AMG's $850 adaptive dampers help take the bite out of big suspension hits more gracefully than the BMW's suspension, the hardest impacts reverberate through a body structure that feels kind of tinny for a Benz. Mercedes's urbane cockpit shames the BMW and Cadillac interiors with its techy and upscale styling. For another $400 on top of the $600 AMG Performance steering wheel, Mercedes will mount controls for the driving modes, damper settings, and the stability control right on the spokes. Cool. VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER The MBUX infotainment system is the least intuitive of the three. It can be controlled by the touchscreen on the dash, the touchpad in the center console, and the thumb control on the steering wheel, but any method feels like a compromise—as if the designers couldn't decide which one was the primary input. The AMG A35 illustrates how these transverse-engine architectures present new challenges for companies that are experts at building cars with longitudinal engines. The first-generation CLA-class felt blatantly cheap inside and abused its occupants with a stiff ride. Now BMW appears to be saddled with similar problems. This AMG rectifies those earlier shortcomings while still partying just as hard. The A35 is an excellent sports sedan; it just falls short of the chassis refinement we expect from a $50,000 luxury car. First Place: Cadillac CT4-V VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER Highs: Superb dynamics, luxurious ride quality, sharp-witted transmission. Lows: Low-revving, gritty-sounding engine; drab interior design. Verdict: An excellent sports sedan built around the right fundamentals. Give Cadillac credit for sticking to its principles. In a world that overprescribes all-wheel drive and cross-brand parts sharing, Cadillac remains stubbornly and admirably committed to rear-drive sports sedans. And while fashion dictates that a $52,165 vehicle should roll on 19- or 20-inch wheels, the Cadillac arrived on its standard 18-inchers. The CT4-V is a better car for it. VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER Not as high strung as the A35 but every bit as agile, the CT4-V feels equally at home on highways and country roads. Its steering is precise, linear, and weighted just right, although it delivers less feedback than we were expecting considering how good the ATS-V's steering was. The Cadillac's taller sidewalls, longer wheelbase, and standard magnetorheological dampers help it ride significantly better than the BMW and the AMG. That also translates into a subjective handling advantage. Compared with the others, the V holds its body flatter and calmer while dancing over Michigan's lumpy back roads. Thanks to its imperturbable composure, its quiet demeanor, and its better-balanced weight distribution, the Cadillac drives like a much more expensive car than the BMW or Mercedes. CADILLAC BUCKS THE LATEST TRENDS BY GIVING ITS SMALL SPORTS SEDAN REAR-WHEEL DRIVE, A LONG DASH-TO-AXLE RATIO, AND EASY-TO-READ ANALOG GAUGES. Unfortunately, we can't say the same thing about the cabin. While the finish and materials are on par with those in the BMW, the vast dark expanses remind us that February is just four months away, and we live in Michigan. Sad. At least the CUE infotainment system has happily evolved into an agreeable interface. It now has not one but two (!) volume knobs (one below the screen, the other ahead of the rotary controller). The interior design feels like a product of General Motors rather than Cadillac. The engine definitely is a product of big GM. Cadillac vehicles have long been hamstrung by the mass-market engines the brand shares with Chevrolet, and the CT4-V is no exception. While it makes good time in our instrumented testing, the 2.7-liter is reined in by a low 5500-rpm power peak and an off-key exhaust note. The big four, which was thirstier than both 2.0-liters, sounds neither luxurious nor sporty. Its gravelly thrum is about as pleasing as hearing a lawn mower at 7:00 a.m. on a Sunday. VIEW PHOTOS MARC URBANOCAR AND DRIVER This comparison might have ended with a different finishing order if not for the smart shifting of the transmission. Fluid and fast in its gearchanges, the conventional 10-speed automatic is always ready to drop the engine into the fattest part of its torque curve. It takes the busywork of matching a low-revving engine to one of 10 gear ratios and makes every shift a satisfying event. While the CT4-V falls into the same traps that have plagued Cadillac for too long, the brand's insistence on doing things the old way is what makes this V so good. Built on the right architecture and honed by GM's vastly underappreciated chassis-tuning team, the CT4-V is the best sedan in this segment you can buy right now.
Mejor la versión en inglés... cada vez que se pega un artículo traducido con un programa automático, se hace llorar al niño Jesús... y mira que ahora ya ni siquiera tocarse con ánimo onanístico es pecado (supongo que es requisito no tener pensamientos impuros). Problemas filosóficos para un domingo cualquiera.
