Video BMW M235i Gran Coupé - pruebas... y no lo ponen bien
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Otra más, de hoy...
Revisión del BMW M235i Gran Coupe 2020: potencia sin aplomo
29 de oct de 2020
El sedán deportivo pequeño de BMW no logra tener un gran impacto.
VEREDICTO
5.9 / 10
El BMW M235i Gran Coupé no es el mismo automóvil que el Serie 2 Coupé . Ni siquiera cerca. Los dos vehículos no comparten la misma plataforma, señales visuales o incluso motores. El M235i GC y el Serie 2 Coupé están vagamente relacionados por su nombre, y eso es lamentable. Porque si bien el modelo de dos puertas con tracción trasera es deportivo y dinámico, el M235i GC no es ninguno de los dos.
El M235i GC se monta sobre la arquitectura modular de tracción delantera de BMW, lo que lo convierte en un pariente del Serie 1 europeo y el Mini Hardtop . Y aunque usa tracción total aquí en los EE. UU. (En comparación con la tracción delantera en Europa), el GC carece del atletismo que esperamos de un BMW con insignia M (incluso uno de los modelos de menor rendimiento M ). Este automóvil también toma prestadas sus señales visuales de esa misma variante europea, pero ninguna de ellas es absolutamente atractiva.
Como mínimo, el BMW M235i GC tiene buena tecnología en el automóvil, sólidas características de seguridad y un motor fantástico, el cuatro cilindros más poderoso que la compañía haya construido. Pero incluso con un puñado de aspectos positivos, el BMW M235i GC todavía deja mucho que desear.
Diseño
5/10
Si tuviéramos que describir el BMW M235i Gran Coupe en una palabra sería: desaliñado. Hay algunos elementos buenos, como la parrilla de riñón de color bronce y los marcos de los espejos (exclusivos de M Sport), los faros LED inclinados hacia abajo y el sutil spoiler de cola de pato en la parte trasera, todos los cuales se ven bien por sí mismos.
El problema es que el M235i GC es un automóvil pequeño y todas esas características parecen diseñadas para un vehículo más grande. Los faros largos, la parrilla de riñón de gran tamaño y la desalentadora ventilación inferior ocupan una gran cantidad de espacio en la fascia delantera. Mientras tanto, las luces traseras horizontales, extendidas sobre los guardabarros traseros, y las ruedas opcionales de radios en V de 19 pulgadas en nuestro vehículo de prueba (una opción de $ 600) le dan a la Serie 2 las proporciones de un automóvil Matchbox, y no en el buen sentido. Como mínimo, quédese con una de las cuatro opciones estándar de ruedas de 18 pulgadas.
Al menos la cabina está menos polarizada. Los elementos que nos encantan en otros modelos de BMW, como la gran pantalla táctil de 10,3 pulgadas, el grupo de instrumentos digitales y la carcasa limpia para la palanca de cambios y los modos de conducción, se trasladan al M235i más pequeño. Además, nuestro vehículo de prueba tiene cuero perforado rojo Magma brillante en los asientos y un agradable cuero negro en contraste en el tablero y el volante.
Comodidad
4/10
Aunque es muy compacto por fuera, el compartimento delantero del BMW M235i Gran Coupé es abierto y aireado, con mucho espacio para estirarse. Sobre el papel, las 38,2 pulgadas de espacio para la cabeza y las 41,4 pulgadas de espacio para las piernas del BMW están a la par de la clase, incluso si el Cadillac CT4-V es un poco mejor (38,3 / 42,4 pulgadas). El M235i también viene de serie con asientos delanteros M Sport ajustables eléctricamente en 10 direcciones (una opción de $ 750) con una función de memoria, que mejora aún más la experiencia.
Pero al igual que muchos sedanes compactos, el asiento trasero es donde el BMW lucha. La segunda fila se siente estrecha, especialmente el espacio para la cabeza, y es difícil entrar y salir con una entrada tan estrecha. Las 35,6 pulgadas de espacio superior del M235i se encuentran entre las peores de su clase. El BMW tiene un poco más de espacio para las piernas que algunos de los otros, 34.4 pulgadas, pero un adulto promedio aún podría golpearse las rodillas en el respaldo del asiento delantero. La segunda fila de la Serie 2 GC simplemente no es un lugar cómodo para sentarse durante largos períodos de conducción.
La insonorización tampoco es la mejor. El ruido de la carretera y de los neumáticos del M235i Gran Coupé es enormemente intrusivo, especialmente en la carretera. Culpamos un poco a las ruedas opcionales de 19 pulgadas y las paredes laterales de las llantas delgadas como una banda de goma en nuestro probador por este último problema: las ruedas estándar de 18 pulgadas con un poco más de goma podrían ser menos ofensivas. Y el viaje en sí es duro; Incluso sobre un pavimento liso, puede sentir cada golpe y cada hendidura.
Tecnología y conectividad
8/10
El BMW M235i Gran Coupé viene de serie con una pantalla táctil de 8.8 pulgadas y medidores analógicos estándar. Pero el paquete Premium de $ 2,750 (opcional en nuestro modelo de prueba) agrega Live Cockpit Pro de BMW con navegación, que incluye una pantalla táctil nítida de 10.3 pulgadas, un grupo de instrumentos digitales de 10.3 pulgadas y una pantalla de visualización frontal.
Esa configuración opcional también agrega Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto. Aunque hemos sido críticos con la configuración inalámbrica de BMW en el pasado, aquí es impecable. CarPlay se conectó instantáneamente y sin problemas cada vez que nos subimos al automóvil. Y con la opción de cargador inalámbrico de $ 500 incluida, hizo que los cables fueran cosa del pasado.
Pero como es el problema con muchos productos BMW, muchas de estas características son extras costosas, mientras que algunos competidores las ofrecen de serie. El paquete Premium y el cargador inalámbrico por sí solos agregan $ 3,250 al precio final de venta, mientras que nuestro probador también obtiene el paquete de asistencia a la conducción de $ 950 y el sistema de sonido premium Harmon Kardon de $ 875. Y eso no incluye la opción de control de gestos de $ 190.
Rendimiento y manejo
6/10
El 2.0 litros biturbo del BMW M235i Gran Coupé es un pequeño motor enormemente impresionante. Con 306 caballos de fuerza y 332 libras-pie, es el cuatro cilindros más poderoso de BMW hasta la fecha , y ciertamente está a la altura del título. Marque el selector de modo de conducción en Sport, pise el acelerador y la pequeña Serie 2 saldrá disparada de la línea con tanta fuerza que se siente como si hubiera un capó de seis cilindros debajo. El M235i tiene un par de torsión bajo y suena muy bien desde parado, pero también ofrece mucha potencia más alta en el rango de revoluciones para adelantar en autopista a alta velocidad.
Una automática de ocho velocidades es la única opción de transmisión para el M235i, y está bien. En el modo Sport, la caja de cambios cambia de manera precisa y lo suficientemente rápida sin tener que tirar de las paletas de cambio, pero incluso si juegas con las paletas, no responde con más entusiasmo. En el modo Confort, la de ocho velocidades puede ser un poco lenta especialmente en los cambios descendentes, pero está lejos de ser ofensiva.
El problema, entonces, no es la caja de cambios, es la plataforma. El Serie 2 Gran Coupé utiliza una arquitectura de tracción delantera, igual que el Mini Clubman, que simplemente no se siente tan dinámica como sus homólogos de tracción trasera. Y aunque el consumidor promedio probablemente no notará la diferencia, los entusiastas incondicionales probablemente podrán señalar algunos de los mismos problemas que experimentamos tanto en nuestra primera revisión de manejo como aquí: dirección de torque deficiente (incluso con potencia en las cuatro ruedas) , subviraje terminal y dirección completamente insensible empeorada por un volante que se siente inusualmente grueso, incluso para un automóvil M.
La seguridad
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀8/10
El M235i Gran Coupé viene de serie con el Asistente de conducción activo de BMW, que incluye una advertencia de colisión frontal, frenado automático de emergencia, monitoreo de punto ciego, advertencia de cambio de carril con asistencia de mantenimiento de carril y alerta de tráfico cruzado trasero. Lo mejor de Active Driving Assistant es que es personalizable, lo que significa que puede ajustar o desactivar funciones individuales mientras mantiene activadas otras.
En nuestro caso, encontramos que la opción de asistencia de mantenimiento de carril de BMW es demasiado intrusiva. La característica de seguridad obligó agresivamente a la Serie 2 a volver al centro, incluso con el más mínimo movimiento fuera del carril. Afortunadamente, un botón grande justo debajo de la pantalla de infoentretenimiento hace que sea fácil apagar esta función y todas las demás por completo, lo que sucedió con más frecuencia.
La única opción de seguridad de la que carecía nuestro probador era el paquete completo de asistencia a la conducción, una opción de $ 950. Ese paquete agrega el asistente de estacionamiento activo y el control de crucero adaptativo con funcionalidad completa de parar y arrancar.
Economía de combustible
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
El BMW M235i Gran Coupe obtiene 23 millas por galón en ciudad, 32 en carretera y 26 combinadas con su motor turboalimentado de cuatro cilindros. Como era de esperar, el modelo base menos potente es más eficiente, pero no mucho. El BMW 228i Gran Coupe obtiene 23 mpg en ciudad, 33 en carretera y 27 en combinación.
Sin embargo, para el segmento, solo un automóvil es más eficiente que el M235i Gran Coupé: el Mercedes-AMG A35, que genera 27 mpg en conjunto. Alternativas como el CLA 35 (25 combinados), el Audi S3 (25 combinados) y el CT4-V (23 combinados) son todas menos eficientes.
Precio
5/10
El BMW Serie 2 Gran Coupé básico comienza en $ 37,700, pero el modelo M235i más poderoso que probamos comienza en $ 45,500. Comparado con el resto de la clase, el BMW cae en algún lugar en el medio del paquete. El Audi S3 cuesta $ 43,000 y el Cadillac CT4-V cuesta $ 44,495, mientras que el CLA 35 es más caro a $ 46,900.
Con opciones, nuestro probador M235i Gran Coupe cuesta $ 51,295 (el Gran Coupé Serie 2 más caro cuesta $ 56,810). La opción más cara es el Paquete Premium, que agrega un volante con calefacción, faros LED adaptables, una pantalla de visualización frontal y un Live Cockpit con un grupo de instrumentos digitales por $ 2,650. Los asientos delanteros M Sport cuestan $ 750 adicionales, las ruedas de 19 pulgadas cuestan otros $ 600, los asientos delanteros con calefacción cuestan $ 500 y el arranque remoto cuesta $ 300, además de agregar $ 995 en cargos de destino.
Competidores
2020 BMW M235i Gran Coupé
MOTORI4 turboalimentado de 2,0 litros
SALIDA306 caballos de fuerza / 332 libras-pie
TRANSMISIÓNAutomática de ocho velocidades
TIPO DE UNIDADTodas las ruedas motrices
VELOCIDAD 0-60 MPH4,7 segundos
VELOCIDAD MÁXIMA155 millas por hora
PESO3,626 libras
NÚMERO DE PLAZAS5
VOLUMEN DE CARGA15.2 pies cúbicos
PRECIO BASE$ 38,495
PRECIO PROBADO$ 51,295
Revisión del BMW M235i Gran Coupe 2020: potencia sin aplomo
29 de oct de 2020
El sedán deportivo pequeño de BMW no logra tener un gran impacto.
VEREDICTO
5.9 / 10
El BMW M235i Gran Coupé no es el mismo automóvil que el Serie 2 Coupé . Ni siquiera cerca. Los dos vehículos no comparten la misma plataforma, señales visuales o incluso motores. El M235i GC y el Serie 2 Coupé están vagamente relacionados por su nombre, y eso es lamentable. Porque si bien el modelo de dos puertas con tracción trasera es deportivo y dinámico, el M235i GC no es ninguno de los dos.
El M235i GC se monta sobre la arquitectura modular de tracción delantera de BMW, lo que lo convierte en un pariente del Serie 1 europeo y el Mini Hardtop . Y aunque usa tracción total aquí en los EE. UU. (En comparación con la tracción delantera en Europa), el GC carece del atletismo que esperamos de un BMW con insignia M (incluso uno de los modelos de menor rendimiento M ). Este automóvil también toma prestadas sus señales visuales de esa misma variante europea, pero ninguna de ellas es absolutamente atractiva.
Como mínimo, el BMW M235i GC tiene buena tecnología en el automóvil, sólidas características de seguridad y un motor fantástico, el cuatro cilindros más poderoso que la compañía haya construido. Pero incluso con un puñado de aspectos positivos, el BMW M235i GC todavía deja mucho que desear.
Diseño
5/10
Si tuviéramos que describir el BMW M235i Gran Coupe en una palabra sería: desaliñado. Hay algunos elementos buenos, como la parrilla de riñón de color bronce y los marcos de los espejos (exclusivos de M Sport), los faros LED inclinados hacia abajo y el sutil spoiler de cola de pato en la parte trasera, todos los cuales se ven bien por sí mismos.
El problema es que el M235i GC es un automóvil pequeño y todas esas características parecen diseñadas para un vehículo más grande. Los faros largos, la parrilla de riñón de gran tamaño y la desalentadora ventilación inferior ocupan una gran cantidad de espacio en la fascia delantera. Mientras tanto, las luces traseras horizontales, extendidas sobre los guardabarros traseros, y las ruedas opcionales de radios en V de 19 pulgadas en nuestro vehículo de prueba (una opción de $ 600) le dan a la Serie 2 las proporciones de un automóvil Matchbox, y no en el buen sentido. Como mínimo, quédese con una de las cuatro opciones estándar de ruedas de 18 pulgadas.
Al menos la cabina está menos polarizada. Los elementos que nos encantan en otros modelos de BMW, como la gran pantalla táctil de 10,3 pulgadas, el grupo de instrumentos digitales y la carcasa limpia para la palanca de cambios y los modos de conducción, se trasladan al M235i más pequeño. Además, nuestro vehículo de prueba tiene cuero perforado rojo Magma brillante en los asientos y un agradable cuero negro en contraste en el tablero y el volante.
Comodidad
4/10
Aunque es muy compacto por fuera, el compartimento delantero del BMW M235i Gran Coupé es abierto y aireado, con mucho espacio para estirarse. Sobre el papel, las 38,2 pulgadas de espacio para la cabeza y las 41,4 pulgadas de espacio para las piernas del BMW están a la par de la clase, incluso si el Cadillac CT4-V es un poco mejor (38,3 / 42,4 pulgadas). El M235i también viene de serie con asientos delanteros M Sport ajustables eléctricamente en 10 direcciones (una opción de $ 750) con una función de memoria, que mejora aún más la experiencia.
Pero al igual que muchos sedanes compactos, el asiento trasero es donde el BMW lucha. La segunda fila se siente estrecha, especialmente el espacio para la cabeza, y es difícil entrar y salir con una entrada tan estrecha. Las 35,6 pulgadas de espacio superior del M235i se encuentran entre las peores de su clase. El BMW tiene un poco más de espacio para las piernas que algunos de los otros, 34.4 pulgadas, pero un adulto promedio aún podría golpearse las rodillas en el respaldo del asiento delantero. La segunda fila de la Serie 2 GC simplemente no es un lugar cómodo para sentarse durante largos períodos de conducción.
La insonorización tampoco es la mejor. El ruido de la carretera y de los neumáticos del M235i Gran Coupé es enormemente intrusivo, especialmente en la carretera. Culpamos un poco a las ruedas opcionales de 19 pulgadas y las paredes laterales de las llantas delgadas como una banda de goma en nuestro probador por este último problema: las ruedas estándar de 18 pulgadas con un poco más de goma podrían ser menos ofensivas. Y el viaje en sí es duro; Incluso sobre un pavimento liso, puede sentir cada golpe y cada hendidura.
Tecnología y conectividad
8/10
El BMW M235i Gran Coupé viene de serie con una pantalla táctil de 8.8 pulgadas y medidores analógicos estándar. Pero el paquete Premium de $ 2,750 (opcional en nuestro modelo de prueba) agrega Live Cockpit Pro de BMW con navegación, que incluye una pantalla táctil nítida de 10.3 pulgadas, un grupo de instrumentos digitales de 10.3 pulgadas y una pantalla de visualización frontal.
Esa configuración opcional también agrega Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto. Aunque hemos sido críticos con la configuración inalámbrica de BMW en el pasado, aquí es impecable. CarPlay se conectó instantáneamente y sin problemas cada vez que nos subimos al automóvil. Y con la opción de cargador inalámbrico de $ 500 incluida, hizo que los cables fueran cosa del pasado.
Pero como es el problema con muchos productos BMW, muchas de estas características son extras costosas, mientras que algunos competidores las ofrecen de serie. El paquete Premium y el cargador inalámbrico por sí solos agregan $ 3,250 al precio final de venta, mientras que nuestro probador también obtiene el paquete de asistencia a la conducción de $ 950 y el sistema de sonido premium Harmon Kardon de $ 875. Y eso no incluye la opción de control de gestos de $ 190.
Rendimiento y manejo
6/10
El 2.0 litros biturbo del BMW M235i Gran Coupé es un pequeño motor enormemente impresionante. Con 306 caballos de fuerza y 332 libras-pie, es el cuatro cilindros más poderoso de BMW hasta la fecha , y ciertamente está a la altura del título. Marque el selector de modo de conducción en Sport, pise el acelerador y la pequeña Serie 2 saldrá disparada de la línea con tanta fuerza que se siente como si hubiera un capó de seis cilindros debajo. El M235i tiene un par de torsión bajo y suena muy bien desde parado, pero también ofrece mucha potencia más alta en el rango de revoluciones para adelantar en autopista a alta velocidad.
Una automática de ocho velocidades es la única opción de transmisión para el M235i, y está bien. En el modo Sport, la caja de cambios cambia de manera precisa y lo suficientemente rápida sin tener que tirar de las paletas de cambio, pero incluso si juegas con las paletas, no responde con más entusiasmo. En el modo Confort, la de ocho velocidades puede ser un poco lenta especialmente en los cambios descendentes, pero está lejos de ser ofensiva.
El problema, entonces, no es la caja de cambios, es la plataforma. El Serie 2 Gran Coupé utiliza una arquitectura de tracción delantera, igual que el Mini Clubman, que simplemente no se siente tan dinámica como sus homólogos de tracción trasera. Y aunque el consumidor promedio probablemente no notará la diferencia, los entusiastas incondicionales probablemente podrán señalar algunos de los mismos problemas que experimentamos tanto en nuestra primera revisión de manejo como aquí: dirección de torque deficiente (incluso con potencia en las cuatro ruedas) , subviraje terminal y dirección completamente insensible empeorada por un volante que se siente inusualmente grueso, incluso para un automóvil M.
La seguridad
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀8/10
El M235i Gran Coupé viene de serie con el Asistente de conducción activo de BMW, que incluye una advertencia de colisión frontal, frenado automático de emergencia, monitoreo de punto ciego, advertencia de cambio de carril con asistencia de mantenimiento de carril y alerta de tráfico cruzado trasero. Lo mejor de Active Driving Assistant es que es personalizable, lo que significa que puede ajustar o desactivar funciones individuales mientras mantiene activadas otras.
En nuestro caso, encontramos que la opción de asistencia de mantenimiento de carril de BMW es demasiado intrusiva. La característica de seguridad obligó agresivamente a la Serie 2 a volver al centro, incluso con el más mínimo movimiento fuera del carril. Afortunadamente, un botón grande justo debajo de la pantalla de infoentretenimiento hace que sea fácil apagar esta función y todas las demás por completo, lo que sucedió con más frecuencia.
La única opción de seguridad de la que carecía nuestro probador era el paquete completo de asistencia a la conducción, una opción de $ 950. Ese paquete agrega el asistente de estacionamiento activo y el control de crucero adaptativo con funcionalidad completa de parar y arrancar.
Economía de combustible
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
El BMW M235i Gran Coupe obtiene 23 millas por galón en ciudad, 32 en carretera y 26 combinadas con su motor turboalimentado de cuatro cilindros. Como era de esperar, el modelo base menos potente es más eficiente, pero no mucho. El BMW 228i Gran Coupe obtiene 23 mpg en ciudad, 33 en carretera y 27 en combinación.
Sin embargo, para el segmento, solo un automóvil es más eficiente que el M235i Gran Coupé: el Mercedes-AMG A35, que genera 27 mpg en conjunto. Alternativas como el CLA 35 (25 combinados), el Audi S3 (25 combinados) y el CT4-V (23 combinados) son todas menos eficientes.
Precio
5/10
El BMW Serie 2 Gran Coupé básico comienza en $ 37,700, pero el modelo M235i más poderoso que probamos comienza en $ 45,500. Comparado con el resto de la clase, el BMW cae en algún lugar en el medio del paquete. El Audi S3 cuesta $ 43,000 y el Cadillac CT4-V cuesta $ 44,495, mientras que el CLA 35 es más caro a $ 46,900.
Con opciones, nuestro probador M235i Gran Coupe cuesta $ 51,295 (el Gran Coupé Serie 2 más caro cuesta $ 56,810). La opción más cara es el Paquete Premium, que agrega un volante con calefacción, faros LED adaptables, una pantalla de visualización frontal y un Live Cockpit con un grupo de instrumentos digitales por $ 2,650. Los asientos delanteros M Sport cuestan $ 750 adicionales, las ruedas de 19 pulgadas cuestan otros $ 600, los asientos delanteros con calefacción cuestan $ 500 y el arranque remoto cuesta $ 300, además de agregar $ 995 en cargos de destino.
Competidores
2020 BMW M235i Gran Coupé
MOTORI4 turboalimentado de 2,0 litros
SALIDA306 caballos de fuerza / 332 libras-pie
TRANSMISIÓNAutomática de ocho velocidades
TIPO DE UNIDADTodas las ruedas motrices
VELOCIDAD 0-60 MPH4,7 segundos
VELOCIDAD MÁXIMA155 millas por hora
PESO3,626 libras
NÚMERO DE PLAZAS5
VOLUMEN DE CARGA15.2 pies cúbicos
PRECIO BASE$ 38,495
PRECIO PROBADO$ 51,295
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https://www.motor1.com/reviews/451533/2020-bmw-m235i-gran-coupe-review/
2020 BMW M235i Gran Coupe Review: Power Without The Poise
Oct 29, 2020
BMW’s small sports sedan fails to make a big impact.
VERDICT
5.9 / 10
The BMW M235i Gran Coupe is not the same car as the 2 Series Coupe. Not even close. The two vehicles don't share the same platform, visual cues, or even engines. The M235i GC and the 2 Series Coupe are only vaguely related by name – and that's unfortunate. Because while rear-drive, two-door model is sporty and dynamic, the M235i GC is neither.
The M235i GC rides atop BMW’s modular front-wheel-drive architecture, making it a relative of the European 1 Series and the Mini Hardtop. And though it uses all-wheel-drive here in the US (compared to front-wheel drive in Europe), the GC lacks the athleticism we’ve come to expect from an M-badged BMW (even one of the lesser M Performance models). This car also borrows its visual cues from that same Euro variant, but neither of them are outrightly attractive.
At a minimum, the BMW M235i GC has good in-car tech, solid safety features, and a fantastic engine, the most powerful four-cylinder the company has ever built. But even with a handful of positives, the BMW M235i GC still leaves a lot to be desired.
Design
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
If we had to describe the BMW M235i Gran Coupe in one word it'd be: frumpy. There are some good elements, like the bronze-colored kidney grille and mirror surrounds (M Sport exclusives), the downturned LED headlights, and the subtle ducktail spoiler out back, all of which look nice on their own.
Problem is, the M235i GC is a small car, and all of those features feel designed for a larger vehicle. The long headlights, oversized kidney grille, and daunting lower vent take up a huge amount of real estate on the front fascia. The horizontal taillights, meanwhile, extended way out over the rear fenders, and the optional 19-inch V-spoke wheels on our tester (a $600 option) give the 2 Series the proportions of a Matchbox car – and not in a good way. At a minimum, stick with one of the four standard 18-inch wheel options.
At least the cabin is less polarizing. Elements we've come to love on other BMW models – like the big 10.3-inch touchscreen, the digital instrument cluster, and the clean housing for the gear lever and drive modes – all carry over to the smaller M235i. Plus our tester gets bright Magma Red perforated leather on the seats and a nice contrasting black leather on the dash and steering wheel.
Comfort
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀4/10
Even though it is very compact on the outside, the BMW M235i Gran Coupe's front compartment is open and airy, with plenty of space to stretch out. On paper, the BMW's 38.2 inches of front headroom and 41.4 inches of legroom are about par for the class, even if the Cadillac CT4-V is a bit better (38.3 / 42.4 inches). The M235i also comes standard with 10-way power-adjustable M Sport front seats (a $750 option) with a memory function, which further enhance the experience.
But like a lot of compact sedans, the back seat is where the BMW struggles. The second row feels tight, headroom especially, and it's difficult to get in and out with such a narrow entryway. The M235i's 35.6 inches of overhead space are among the worst in the class. The BMW has a bit more legroom than some of the others – 34.4 inches – but an average adult might still hit their knees on the front seatback. The second row of the 2 Series GC just isn't a comfortable place to sit over long stretches of driving.
Sound deadening isn't the best, either. Road and tire noise in the M235i Gran Coupe are hugely intrusive, especially on the highway. We give some blame to the optional 19-inch wheels and rubber band-thin tire sidewalls on our tester for the latter issue – the standard 18-inchers with a bit more rubber might be less offensive. And the ride itself is harsh; even over smooth pavement, you can feel every bump and divot.
Technology & Connectivity
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀8/10
The BMW M235i Gran Coupe comes standard with an 8.8-inch touchscreen and standard analog gauges. But the $2,750 Premium Package (as optioned on our tester) adds BMW's Live Cockpit Pro with navigation, which includes a crisp 10.3-inch touchscreen, a 10.3-inch digital instrument cluster, and a head-up display.
That optional setup also adds wireless Apple CarPlay and Android Auto. Though we've been critical of BMW's wireless setup in the past, it's faultless here. CarPlay connected instantly and without hassle every time we jumped in the car. And with the $500 wireless charger option included, it made wires a thing of the past.
But as is the problem with many BMW products, a lot of these features are pricey extras whereas some competitors offer them standard. The Premium Package and wireless charger alone add $3,250 onto the final asking price, while our tester also gets the $950 Driving Assistance package and the $875 Harmon Kardon premium sound system. And that doesn't include the $190 Gesture Control option.
Performance & Handling
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀6/10
The BMW M235i Gran Coupe's twin-turbocharged 2.0-liter is a hugely impressive little engine. With 306-horsepower and 332 pound-feet, it’s BMW's most-powerful four-cylinder ever – and it certainly lives up to the title. Tick the drive mode selector to Sport, smash the gas pedal, and the little 2 Series rockets off the line with so much force that it feels like there's a six-cylinder underhood. The M235i has gobs of low-end torque and sounds great from a standstill, but it also offers lots of power higher in the rev range for high-speed highway passing.
An eight-speed automatic is the lone transmission option for the M235i, and it’s fine. In Sport mode, the gearbox shifts crisply and quickly enough without having to pull on the paddle shifters – but even if you do play with the paddles, it doesn’t respond any more eagerly. In Comfort mode, the eight-speed can be a bit sluggish on downshifts especially, but it’s far from offensive.
The problem, then, isn't the gearbox – it's the platform. The 2 Series Gran Coupe uses a front-wheel-drive architecture, same as the Mini Clubman, that just doesn't feel as dynamic as its rear-drive counterparts. And while the average consumer probably won't notice the difference, hardcore enthusiasts will likely be able to point out some of the same issues we experienced both in our first drive review and here: bad torque steer (even with power at all four wheels), terminal understeer, and completely numb steering made worse by a steering wheel that feels unusually thick, even for an M car.
Safety
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀8/10
The M235i Gran Coupe comes standard with BMW’s Active Driving Assistant, which includes a forward-collision warning, automatic emergency braking, blind-spot monitoring, lane-departure warning with lane-keep assist, and rear cross-traffic alert. The great thing about the Active Driving Assistant is that it’s customizable, meaning you can adjust or turn off individual features while keeping others on.
In our case, we found BMW’s lane-keep assist option to be too intrusive. The safety feature aggressively forced the 2 Series back to center, even with the slightest movement out of the lane. Thankfully, a big button just below the infotainment screen makes it easy to shut off this feature and all the others entirely, which happened more than frequently.
The only safety option our tester lacked was the full-on Driving Assistance Package, a $950 option. That package adds the active parking assistant and adaptive cruise control with full stop-and-go functionality.
Fuel Economy
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
The BMW M235i Gran Coupe gets 23 miles per gallon city, 32 highway, and 26 combined from its turbocharged four-cylinder engine. As you’d expect, the less-powerful base model is more efficient – but not by much. The BMW 228i Gran Coupe gets 23 mpg city, 33 highway, and 27 combined.
For the segment, though, only one car is more efficient than the M235i Gran Coupe: The Mercedes-AMG A35, which nets 27 mpg combined. Alternatives like the CLA 35 (25 combined), the Audi S3 (25 combined), and the CT4-V (23 combined) are all less efficient.
Pricing
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
The base BMW 2 Series Gran Coupe starts at $37,700, but the more powerful M235i model we tested starts at $45,500. Compared to the rest of the class, the BMW falls somewhere in the middle of the pack. The Audi S3 costs $43,000 and the Cadillac CT4-V costs $44,495, while the CLA 35 is more expensive at $46,900.
With options, our M235i Gran Coupe tester costs $51,295 (the most expensive 2 Series Gran Coupe costs $56,810). The most expensive option is the Premium Package, which adds a heated steering wheel, adaptive LED headlights, a head-up display, and a Live Cockpit with a digital instrument cluster for $2,650. The M Sport front seats are an extra $750, the 19-inch wheels are another $600, heated front seats are $500, and remote start is $300 – plus add $995 in destination charges.
Competitors
Gallery: 2020 BMW M235i Gran Coupe: Review
26 Photos
2020 BMW M235i Gran Coupe
ENGINETurbocharged 2.0-Liter I4
OUTPUT306 Horsepower / 332 Pound-Feet
TRANSMISSIONEight-Speed Automatic
DRIVE TYPEAll-Wheel Drive
SPEED 0-60 MPH4.7 Seconds
MAXIMUM SPEED155 MPH
WEIGHT3,626 Pounds
SEATING CAPACITY5
CARGO VOLUME15.2 Cubic Feet
BASE PRICE$38,495
AS-TESTED PRICE$51,295
2020 BMW M235i Gran Coupe Review: Power Without The Poise
Oct 29, 2020
BMW’s small sports sedan fails to make a big impact.
VERDICT
5.9 / 10
The BMW M235i Gran Coupe is not the same car as the 2 Series Coupe. Not even close. The two vehicles don't share the same platform, visual cues, or even engines. The M235i GC and the 2 Series Coupe are only vaguely related by name – and that's unfortunate. Because while rear-drive, two-door model is sporty and dynamic, the M235i GC is neither.
The M235i GC rides atop BMW’s modular front-wheel-drive architecture, making it a relative of the European 1 Series and the Mini Hardtop. And though it uses all-wheel-drive here in the US (compared to front-wheel drive in Europe), the GC lacks the athleticism we’ve come to expect from an M-badged BMW (even one of the lesser M Performance models). This car also borrows its visual cues from that same Euro variant, but neither of them are outrightly attractive.
At a minimum, the BMW M235i GC has good in-car tech, solid safety features, and a fantastic engine, the most powerful four-cylinder the company has ever built. But even with a handful of positives, the BMW M235i GC still leaves a lot to be desired.
Design
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
If we had to describe the BMW M235i Gran Coupe in one word it'd be: frumpy. There are some good elements, like the bronze-colored kidney grille and mirror surrounds (M Sport exclusives), the downturned LED headlights, and the subtle ducktail spoiler out back, all of which look nice on their own.
Problem is, the M235i GC is a small car, and all of those features feel designed for a larger vehicle. The long headlights, oversized kidney grille, and daunting lower vent take up a huge amount of real estate on the front fascia. The horizontal taillights, meanwhile, extended way out over the rear fenders, and the optional 19-inch V-spoke wheels on our tester (a $600 option) give the 2 Series the proportions of a Matchbox car – and not in a good way. At a minimum, stick with one of the four standard 18-inch wheel options.
At least the cabin is less polarizing. Elements we've come to love on other BMW models – like the big 10.3-inch touchscreen, the digital instrument cluster, and the clean housing for the gear lever and drive modes – all carry over to the smaller M235i. Plus our tester gets bright Magma Red perforated leather on the seats and a nice contrasting black leather on the dash and steering wheel.
Comfort
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀4/10
Even though it is very compact on the outside, the BMW M235i Gran Coupe's front compartment is open and airy, with plenty of space to stretch out. On paper, the BMW's 38.2 inches of front headroom and 41.4 inches of legroom are about par for the class, even if the Cadillac CT4-V is a bit better (38.3 / 42.4 inches). The M235i also comes standard with 10-way power-adjustable M Sport front seats (a $750 option) with a memory function, which further enhance the experience.
But like a lot of compact sedans, the back seat is where the BMW struggles. The second row feels tight, headroom especially, and it's difficult to get in and out with such a narrow entryway. The M235i's 35.6 inches of overhead space are among the worst in the class. The BMW has a bit more legroom than some of the others – 34.4 inches – but an average adult might still hit their knees on the front seatback. The second row of the 2 Series GC just isn't a comfortable place to sit over long stretches of driving.
Sound deadening isn't the best, either. Road and tire noise in the M235i Gran Coupe are hugely intrusive, especially on the highway. We give some blame to the optional 19-inch wheels and rubber band-thin tire sidewalls on our tester for the latter issue – the standard 18-inchers with a bit more rubber might be less offensive. And the ride itself is harsh; even over smooth pavement, you can feel every bump and divot.
Technology & Connectivity
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀8/10
The BMW M235i Gran Coupe comes standard with an 8.8-inch touchscreen and standard analog gauges. But the $2,750 Premium Package (as optioned on our tester) adds BMW's Live Cockpit Pro with navigation, which includes a crisp 10.3-inch touchscreen, a 10.3-inch digital instrument cluster, and a head-up display.
That optional setup also adds wireless Apple CarPlay and Android Auto. Though we've been critical of BMW's wireless setup in the past, it's faultless here. CarPlay connected instantly and without hassle every time we jumped in the car. And with the $500 wireless charger option included, it made wires a thing of the past.
But as is the problem with many BMW products, a lot of these features are pricey extras whereas some competitors offer them standard. The Premium Package and wireless charger alone add $3,250 onto the final asking price, while our tester also gets the $950 Driving Assistance package and the $875 Harmon Kardon premium sound system. And that doesn't include the $190 Gesture Control option.
Performance & Handling
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀6/10
The BMW M235i Gran Coupe's twin-turbocharged 2.0-liter is a hugely impressive little engine. With 306-horsepower and 332 pound-feet, it’s BMW's most-powerful four-cylinder ever – and it certainly lives up to the title. Tick the drive mode selector to Sport, smash the gas pedal, and the little 2 Series rockets off the line with so much force that it feels like there's a six-cylinder underhood. The M235i has gobs of low-end torque and sounds great from a standstill, but it also offers lots of power higher in the rev range for high-speed highway passing.
An eight-speed automatic is the lone transmission option for the M235i, and it’s fine. In Sport mode, the gearbox shifts crisply and quickly enough without having to pull on the paddle shifters – but even if you do play with the paddles, it doesn’t respond any more eagerly. In Comfort mode, the eight-speed can be a bit sluggish on downshifts especially, but it’s far from offensive.
The problem, then, isn't the gearbox – it's the platform. The 2 Series Gran Coupe uses a front-wheel-drive architecture, same as the Mini Clubman, that just doesn't feel as dynamic as its rear-drive counterparts. And while the average consumer probably won't notice the difference, hardcore enthusiasts will likely be able to point out some of the same issues we experienced both in our first drive review and here: bad torque steer (even with power at all four wheels), terminal understeer, and completely numb steering made worse by a steering wheel that feels unusually thick, even for an M car.
Safety
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀8/10
The M235i Gran Coupe comes standard with BMW’s Active Driving Assistant, which includes a forward-collision warning, automatic emergency braking, blind-spot monitoring, lane-departure warning with lane-keep assist, and rear cross-traffic alert. The great thing about the Active Driving Assistant is that it’s customizable, meaning you can adjust or turn off individual features while keeping others on.
In our case, we found BMW’s lane-keep assist option to be too intrusive. The safety feature aggressively forced the 2 Series back to center, even with the slightest movement out of the lane. Thankfully, a big button just below the infotainment screen makes it easy to shut off this feature and all the others entirely, which happened more than frequently.
The only safety option our tester lacked was the full-on Driving Assistance Package, a $950 option. That package adds the active parking assistant and adaptive cruise control with full stop-and-go functionality.
Fuel Economy
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
The BMW M235i Gran Coupe gets 23 miles per gallon city, 32 highway, and 26 combined from its turbocharged four-cylinder engine. As you’d expect, the less-powerful base model is more efficient – but not by much. The BMW 228i Gran Coupe gets 23 mpg city, 33 highway, and 27 combined.
For the segment, though, only one car is more efficient than the M235i Gran Coupe: The Mercedes-AMG A35, which nets 27 mpg combined. Alternatives like the CLA 35 (25 combined), the Audi S3 (25 combined), and the CT4-V (23 combined) are all less efficient.
Pricing
⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀ ⠀5/10
The base BMW 2 Series Gran Coupe starts at $37,700, but the more powerful M235i model we tested starts at $45,500. Compared to the rest of the class, the BMW falls somewhere in the middle of the pack. The Audi S3 costs $43,000 and the Cadillac CT4-V costs $44,495, while the CLA 35 is more expensive at $46,900.
With options, our M235i Gran Coupe tester costs $51,295 (the most expensive 2 Series Gran Coupe costs $56,810). The most expensive option is the Premium Package, which adds a heated steering wheel, adaptive LED headlights, a head-up display, and a Live Cockpit with a digital instrument cluster for $2,650. The M Sport front seats are an extra $750, the 19-inch wheels are another $600, heated front seats are $500, and remote start is $300 – plus add $995 in destination charges.
Competitors
Gallery: 2020 BMW M235i Gran Coupe: Review
26 Photos
2020 BMW M235i Gran Coupe
ENGINETurbocharged 2.0-Liter I4
OUTPUT306 Horsepower / 332 Pound-Feet
TRANSMISSIONEight-Speed Automatic
DRIVE TYPEAll-Wheel Drive
SPEED 0-60 MPH4.7 Seconds
MAXIMUM SPEED155 MPH
WEIGHT3,626 Pounds
SEATING CAPACITY5
CARGO VOLUME15.2 Cubic Feet
BASE PRICE$38,495
AS-TESTED PRICE$51,295
cybermad
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En línea con la prueba de nuestro compañero...
https://www.bmwfaq.org/threads/esta...-un-m235i-xdrive.998119/page-16#post-18097735
BMW M235i xDrive Gran Coupé | Prueba
La versión más potente de la gama Serie 2 Gran Turismo, de 306 caballos, destaca por su excelente relación entre consumo y prestaciones, dado que gasta mucho menos carburante que cualquier alternativa de potencia parecida. Cuesta un mínimo de 58 900 euros y tiene peores cualidades deportivas que otras berlinas mucho más baratas.
BMW Serie 2 Gran Coupé (2020) | Información general
Mario Garcés (@mgarces83)
El BMW Serie 2 Gran Coupé es, a pesar de su denominación, un turismo de cuatro puertas. Está derivado del BMW Serie 1, modelo con el que comparte un buen tacto de conducción, un buen aislamiento acústico y un habitáculo bien rematado. Las diferencias de espacio son muy pequeñas, casi de matiz, pero el acceso a las plazas traseras es un poco más incómodo porque el hueco que liberan las puertas es más pequeño e irregular. Aún en su versión más potente (M235i xDrive) no alcanza el nivel de equilibrio de las clásicas berlinas deportivas de BMW. Es menos excitante, más corriente y cercano a otros tantos modelos de su tamaño que cuestan menos y corren lo mismo.
La versión básica cuesta 31 100 euros y la más cara, 63 127 euros (lista de precios). Sus principales alternativas en el mercado son el Mercedes-Benz CLA Coupé, que tiene un precio muy parecido y está derivado del Clase A (ficha comparativa), y el Audi A3 Sedán, que es más barato, mucho más veterano y tiene una silueta menos afilada (ficha comparativa). El Mazda3 Sedán también puede ser una alternatniva, aunque su gama de motores es mucho más reducida y cuesta mucho menos dinero (ficha comparativa).
Hemos probado el BMW M235i xDrive y hemos conducido brevemente las versiones 218i de 140 CV y 220d de 190 CV. De la primera versión, que es la más potente de la gama actualmente, damos cuenta detalladamente en las impresiones de conducción. Es una versión que destaca por ofrecer una relación excelente entre consumo (que es bajo) y prestaciones (que son buenas). No es una berlina deportiva que emocione al nivel que lo consiguen otras berlinas deportivas de BMW. Le falta algo de carácter, o quizás, algo que lo distinga claramente de sus competidores por tamaño, que son mucho más baratos pero pueden ser más divertidos e igual de cómodos. Por ejemplo, el Hyundai Hyundai i30 Fastback N es un coche de planteamiento muy parecido, pero mejor para quien quiera una berlina de tamaño medio verdaderamente deportiva.
De las otras dos versiones que citamos, la de gasolina es la de menor potencia de toda la gama y resulta suficiente para circular con agilidad. Su motor tiene tres cilindros, pero ni por nivel de vibraciones ni por ruido lo parece (es de los mejores en este sentido, si no el mejor). Además, la entrega de potencia llega sin apenas retraso y de manera muy progresiva. La segunda versión (220d), como es lógico dada la diferencia de potencia, resulta mucho más adecuada para aquellas personas a las que les guste tener una buena reserva de aceleración. Su sonido, por ser Diesel, no es demasiado agradable, pero en ningún momento resulta molesto (de hecho, a velocidad sostenida apenas se siente).
Además de los motores citados, la gama está compuesta por otro Diesel de 116 CV. Todos están sobrealimentados y necesitan un filtro de partículas para cumplir la norma de emisiones contaminantes.
El 218i se puede elegir con cambio de marchas manual de seis relaciones o automático de siete (de doble embrague). Los 220d y M235i xDrive tienen un cambio automático de ocho relaciones (de convertidor de par). El M235i xDrive es de tracción total y dispone de una serie de elementos —algunos decorativos y otros que cumplen una función práctica— que ensalzan su faceta deportiva. Algunos de ellos se pueden montar de forma opcional en las versiones de menor potencia.
El Serie 2 Gran Coupé mide 4,53 m de longitud, 1,80 m de anchura y 1,42 m de altura. Es, por lo tanto, claramente más largo que el BMW Serie 1 (21 centímetros), prácticamente igual de ancho y un poco más bajo (1,4 cm). La distancia entre ejes de ambos modelos es idéntica. El Serie 2 Gran Coupé es más aerodinámico que el Serie 1 por dos razones: a igualdad de motor tiene mejor coeficiente Cx y una superficie frontal un poco menor. Eso explica que el Serie 2 Gran Coupé tenga mayor velocidad punta con idéntica potencia. También acelera peor, debido a que es mucho más pesado (ficha comparativa).
En las plazas delanteras el espacio es el mismo que hay en un Serie 1, es decir, más que suficiente para que personas de estatura superior a la media se puedan acomodar sin problemas, incluso con el techo panorámico de cristal instalado. En las traseras tampoco hay grandes diferencias: tiene el mismo espacio para las piernas, dos centímetros menos de anchura y otros dos menos en altura. Las impresiones del interior son un apartado específico donde contamos estos y otros muchos detalles del habitáculo.
Como suele ocurrir en aquellos vehículos cuya silueta se parece a la de un cupé, el principal inconveniente del Serie 2 Gran Coupé frente a una berlina de aspecto tradicional es el acceso a las plazas posteriores: las puertas no abren en un ángulo demasiado grande, liberan un hueco de formas irregulares y la pronunciada caída del techo en esa zona obliga a doblar el tronco más de lo normal para no golpear la cabeza contra el marco. En un Serie 1, el acceso a estas plazas también es mejorable, pero es claramente más cómodo que en un Serie 2 Gran Coupé.
El volumen del maletero es 430 litros, 50 más que el del Serie 1 y 40 más que el actual BMW Serie 2 Coupé. El maletero del Mercedes-Benz CLA es un poco más grande, 460 litros, y el del Audi A3 Sedán prácticamente igual, 425 litros. Los asientos traseros se pueden abatir en tres partes (40:20:40) para ampliar el espacio de carga. La apertura de la tapa del maletero es automática y, si se dispone de la opción de Acceso Confort, se puede hacer pasando el pie por debajo del paragolpes trasero.
El BMW Serie 2 Gran Coupe tiene la tecnología ARB, —del alemán «aktornahe adschlupfbegrenzung»— que proviene del BMW i3s y también la tiene el Serie 1, cuya función es hacer que el intercambio de información entre el control de tracción y la unidad electrónica de gestión del motor sea hasta tres veces más rápido y que, por tanto, disminuya el tiempo de respuesta del vehículo ante situaciones en las que haya pérdidas de tracción. Según BMW, «este elemento mejora notablemente la tracción al arrancar, tomar curvas o acelerar en carreteras secas y mojadas, en condiciones de nieve o hielo; y permite controlar el deslizamiento de las ruedas de una forma mucho más precisa y rápida que antes».
Otra tecnología compartida con el Serie 1 es la que tiene por nombre «BMW Performance Control». Se trata de un sistema que, en las curvas, frena ligeramente las ruedas interiores al giro para aumentar la guiñada. Esto, en teoría, ayuda a que el coche mantenga con mayor precisión la trayectoria que se le marca con la dirección en las curvas.
El M235i xDrive tiene de serie un diferencial autoblocante de tipo Torsen para el eje delantero (está integrado en la caja de cambios de ocho relaciones), una dirección más rápida y unos frenos más potentes (M Sport). Esta dirección y frenos se pueden montar como opción en las versiones de menor potencia.
Hay dos tipos de suspensión posibles además de la de serie: una más firme con amortiguadores de dureza fija (M Sport) y muelles específicos que dejan la carrocería 10 mm más cerca del piso; otra, que lleva amortiguadores de dureza variable. En ambas, las barras estabilizadoras son específicas.
El equipamiento disponible de serie y en opción es muy parecido al del BMW Serie 1. De serie tiene aviso de colisión con función de frenado y reconocimiento de peatones y ciclistas, alerta por cambio involuntario de carril (funciona entre 70 y 210 km/h), programador de velocidad activo con función de frenado. En opción, este dispositivo de asistencia a la conducción se puede mejorar con una función que detiene el coche y lo vuelve a arrancar de forma automática. También puede haber detección de vehículos en el ángulo muerto y «asistente de marcha atrás», que guarda los movimientos de la dirección para cualquier recorrido que el coche haya realizado hacia delante hasta 36 km/h, de tal forma que puede reproducir ese trayecto marcha atrás hasta un máximo de 50 m y hasta 9 km/h.
BMW Digital Key permite desbloquear el vehículo y arrancar el motor con el teléfono móvil, incluso si este está sin batería. También es posible autorizar hasta cinco dispositivos para que puedan hacer dichas funciones. Esta función es posible con el teléfono Samsung Galaxy con Android 8.0 o superior, que sea compatible con la tecnología NFC.
Entre los sistemas de información y entretenimiento está lo que BMW llama Intelligent Personal Assistant, que es un sistema avanzado de reconocimiento vocal y que según BMW, «puede aprender rutinas y hábitos». Este sistema se activa pronunciando en cualquier momento «Hola, BMW» (aunque se puede elegir otra palabra de activación). Es un sistema similar al que usa Mercedes-Benz (se activa con «Hola, Mercedes») o Škoda («Okey, Laura»). El sistema multimedia puede ser compatible con Android Auto y CarPlay de manera inalámbrica.
El código de identificación interno de este BMW es F44. La plataforma sobre la que está construido se denomina FAAR, del alemán «Frontantriebsarchitektur»; en español, «arquitectura de tracción delantera».
Con nuestro comparador de seguros hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un BMW 218i Gran Coupé. El tomador es una mujer de 50 años, con más de 20 de carné, que vive en Madrid, recorre unos 15 000 km al año y dispone de un garaje comunitario. Realiza 20 000 kilómetros anuales y no tiene garaje. Con estas características, el precio más bajo lo ofrece Mapfre por 293 euros al año; además, esta póliza tiene muy buena relación entre calidad y precio (8,33 puntos sobre 100).
El interior del Serie 2 Gran Coupé guarda muchas similitudes con el del Serie 1. Ambos comparten salpicadero y consola central, paños de puerta delanteros y asientos traseros y tienen, básicamente, los mismos vicios y virtudes en ajustes, materiales y acabados. La impresión inicial es buena, aunque hay detalles algo más pobres que en los BMW más caros, principalmente por la sensación de menor solidez que transmiten algunos plásticos duros como el de color negro brillante que hay entre los pasajeros delanteros, o la aparente endeblez de la puerta de la guantera frente al copiloto, que además estaba descuadrada respecto al salpicadero en su esquina superior derecha.
Delante hay prácticamente la misma altura disponible y la misma anchura entre puertas que en un Serie 3. Detrás hay 5 centímetros menos de anchura, un centímetro menos de altura y 6 centímetros menos en longitud para las piernas, por lo que es en la segunda fila donde los pasajeros viajan claramente menos holgados respecto a la siguiente berlina, por tamaño, de BMW (tabla de mediciones comparativa).
Comparado con las berlinas de su tamaño (que no necesariamente de su precio), como el Ford Focus ST, el Honda Civic Type R o el Hyundai i30 N Fastback, los Mercedes-Benz Clase A Sedán y CLA Coupé, está en la media respecto a amplitud para los pasajeros de delante y está por debajo de la media en lo que ofrece a los pasajeros de atrás (tabla de mediciones comparativa).
Las puertas del Serie 2 Gran Coupé no tienen marco en las ventanillas, detalle que pasa desapercibido una vez en marcha porque el aislamiento acústico es bueno aunque se ruede a velocidad elevada. No ocurre igual en todos los coches con este tipo de puertas. Al cerrarse, el motor de los elevalunas, como sucede en otros muchos coches con ventanillas sin marco, termina de subirlas para que ajusten bien con las gomas. El sellado que producen parece bien elaborado y es, al menos por nuestra experiencia al lavar los coches con lanza a presión, mucho mejor que el del Tesla Model 3, en el que se cuela agua si se apunta directamente a la unión entre ventanilla y puerta.
Los asientos delanteros de nuestra unidad de pruebas eran los deportivos asociados al acabado M (imagen), a diferencia de los que probamos en el Serie 1, que eran los normales (imagen). Nuevamente, no me han parecido a la altura de los asientos que BMW es capaz de ofrecer en otros modelos deportivos, como el M2 Competition (imagen). Frente a estos, los del M235i xDrive son más incómodos y menos eficaces. Por la forma de la banqueta, no conseguí distribuir el peso desde los glúteos hasta la parte de atrás de las rodillas sin notar algún punto de presión incómodo.
Los asientos del M2 Competition no tenían esta pieza separada que permite alargar la banqueta y, sin embargo, no solo no la eché de menos sino que me resultaron más ergonómicos para uso diario y más eficaces en conducción deportiva. En tal caso, el apoyo lumbar también es mejor en el caso del M2 Competition, pese a que en ambos coches se puede conducir a un ritmo en el que prácticamente cualquier asiento que no sea un baquet puro se queda corto para sujetar bien el cuerpo. Este asiento deportivo del Clase A 45 AMG es, igualmente, mucho más eficaz para sacar partido a las prestaciones del coche que los del M235i xDrive.
El puesto de conducción tiene todo lo necesario a la mano del conductor. La visibilidad es buena hacia delante, aunque los pilares frontales son anchos y en la zona del retrovisor restan un ángulo de visión valioso en algunas situaciones, como al aproximarse a los pasos de cebra o las rotondas cuando viene un ciclista (que ocupa relativamente poco espacio en la vía en comparación con un coche). Hacia atrás se controlan bien las dimensiones del coche, en parte porque se ve lo suficiente por los retrovisores y ventanas y en parte porque los sensores hacen parte del trabajo.
Una vez habituado a los mandos del Serie 2 Gran Coupé, no hay apenas lagunas más allá de las que hemos reseñado durante las últimas pruebas en las que hemos conducido otros BMW con pantalla de instrumentación (BMW Live Cockpit Professional; imagen). Esta presenta la información de manera farragosa, poco eficaz. Llama la atención que BMW siga sin ofrecer un sistema de información proyectada en el parabrisas (imagen) visible con gafas polarizadas, cosa que Ford sí hace.
El sistema multimedia está mucho mejor resuelto y ha evolucionado conservando la lógica de funcionamiento habitual en la marca, pero con la posibilidad de ordenar los «widgets» (pequeños componentes independientes para acceder a cada función) en la pantalla táctil y también de actualizar sus prestaciones a través de una nube de datos desde la que hacer directamente la descarga.
La boca de carga del maletero del Serie 2 Gran Coupé tiene una ventaja y un inconveniente. La ventaja es que el borde está a una cota baja y enrasada con el piso del maletero, lo cual facilita la tarea de meter maletas y bultos pesados sin tener que levantarlos mucho (aquí se puede ver la altura comparada con una maleta grande y aquí la misma situación simulada en un Serie 3 Berlina). El inconveniente es que es pequeña en altura y en profundidad, por lo que hay que meter los objetos voluminosos «apuntando» en horizontal hacia el fondo del vano, que sí es profundo y tiene volumen normal, de 430 litros.
El Serie 2 Gran Coupé, en su versión más potente hasta la fecha, la M235i xDrive, me ha parecido un buen coche pero no «un buen BMW». Los «buenos BMW», como lo es el M340i xDrive, aúnan excelentes cualidades dinámicas con la capacidad de hacer partícipe al conductor, que se puede sentir en el centro de la acción cuando quiere disfrutar al volante. No he tenido esas buenas sensaciones en el Serie 2 Gran Coupé. Me ha parecido un coche más corriente, más cercano a lo que ofrecen otros muchos fabricantes cuando hacen versiones deportivas que a lo que hace BMW cuando pone empeño. Es rápido pero, tras aparcarlo, el recuerdo de su conducción no perdura en la memoria porque no es emocionante.
Es posible que parte de la culpa la tengan las ruedas que ha elegido BMW para equipar a esta versión. O, al menos, a la unidad que hemos probado, que apenas tenía kilómetros y, por tanto, vino así de fábrica. Los Bridgestone Turanza T005 suelen dar poco agarre y esta vez no han sido una excepción. Su rendimiento es mediocre en conducción deportiva. No casan en absoluto con el carácter del coche. El flanco se deforma con facilidad en los apoyos, deslizan pronto y de manera ruidosa al ir rápido, y dan resultados muy pobres en la distancia de frenado.
Pero no toda la culpa es del neumático. El resto de factores que influyen en que este BMW no se parezca a lo tradicional en la marca tiene que ver, irremisiblemente, con su sistema de propulsión. Tiene tracción total, pero su comportamiento se parece al de un tracción delantera. La dirección sufre las interferencias que provoca la fuerza del motor, cosa que no ocurre en los BMW con tracción xDrive que derivan de versiones con tracción trasera (y, por tanto, con motor longitudinal en vez de transversal).
La dirección del M235i xDrive es firme, requiere de un pequeño esfuerzo para mover el volante, que se agradece en conducción rápida porque aporta precisión en las trazadas. Pero al acelerar se siente cómo en el volante hay fuerzas adicionales con las que también hay que lidiar, que varían en función de cuánto se pisa el acelerador, y no sólo en función de cuán apoyado está el coche en la curva, que es lo deseable. Por tanto, se pierde pureza a cambio de una capacidad de tracción que no es mayor que la de un M340i xDrive, que sale mejor de las curvas lentas gracias al efecto que produce el mayor reparto de potencia a las ruedas traseras.
El M235i xDrive tiende a deslizar de las cuatro ruedas, con el morro apuntando hacia el exterior del giro, si en mitad o a la salida de la curva se pisa el acelerador con decisión. No hay pérdidas de tracción como puede ocurrir en un deportivo de tracción delantera, pero este efecto también se mitiga con un diferencial autoblocante, como ocurre en el Ford Focus ST, que es más barato, más certero en curvas, corre prácticamente lo mismo y transmite sensaciones mucho más puras sin apenas sacrificar confort en comparación con el M235i. No veo motivos para aconsejar el BMW sobre el Ford, o sobre un Hyundai i30 N Fastback Performance, más allá de gustos particulares que justifiquen desembolsar un 40 % más —ficha técnica comparativa—.
En la maniobra de esquiva el Serie 2 Gran Coupé de nuestra prueba se ha desempeñado con seguridad aunque torpemente. Bien por lo importante, las reacciones, que son fáciles de corregir, previsibles y seguras. Mal por el dato aislado de velocidad a la que ha superado la prueba, apenas 68 km/h, pobrísimo. Achacable en gran medida a las ruedas, como dije al principio pero, en todo caso, pobre. En el eslalon, hilando fino, es posible enlazar giros a ritmo rápido si se es suave con el volante, porque las ayudas electrónicas tardan en intervenir y dejan hacer al coche, que tiene buenas maneras siempre.
En uso cotidiano es un coche suficientemente cómodo para que viajen cuatro pasajeros sin problema. La suspensión absorbe con normalidad el efecto de los baches e irregularidades que provocan rebotes rápidos y secos en las ruedas. No hay sequedad en sus reacciones pero se nota que va firme de suspensión. Entre la posición normal del selector de modos de conducción (en este caso, Comfort) y la posición deportiva (Sport) hay poca diferencia de respuesta.
Hay berlinas deportivas en las que la amortiguación de dureza regulable tiene más marcadas las posiciones y se nota claramente el endurecimiento. La carrocería balancea moderadamente en las curvas que se toman a ritmo fuerte, más que en otras berlinas deportivas como el Hyundai i30 N Performance, que es similar al BMW en su posición normal de dureza y claramente más firme y duro en la posición deportiva.
El motor de cuatro cilindros y dos litros es brillante en prestaciones y en consumo. Para lo mucho que corre, gasta muy poco. No emociona. Hay sonido deportivo, pero queda un poco artificial, a veces parece rebuscado porque sólo proviene del escape y no de la admisión ni del orden de encendido. Son esos detalles que distinguen al deportivo que es bueno en cantidad, por las cifras que arroja, del que también es bueno en calidad, por las emociones que provoca.
En la medición de consumo en autovía, a 120 km/h de media, ha gastado 6,0 l/100 km, que es una cifra excepcionalmente baja incluso para turismos de gasolina con la mitad de potencia, o para turismos Diesel de potencia cercana. Un Honda Civic Type R (2017) gastó en la misma ruta 8,3 l/100 km, y un Ford Focus ST 2.3 EcoBoost 280 CV (2019), 7,3 l/100 km. El desarrollo en octava de la transmisión de ocho marchas (57,2 km/h por cada 1000 rpm) permite circular en autovía a apenas 2100 revoluciones. Aunque a ese régimen el motor no tiene una gran reserva de potencia, tiene la suficiente para mantener el ritmo en las cuestas medianamente pronunciadas. Independientemente del tipo de uso, salvo que se exprima la potencia con decisión, el M235i xDrive gasta poco. En uso combinado a ritmo normal (que, en este coche, es un ritmo algo más alegre que el del tráfico circundante, si cabe), es fácil estar en torno a los 8 litros por cada cien kilómetros sin hacer esfuerzos por gastar poco.
La caja automática funciona bien por rapidez en uso normal, sin ser un dechado de suavidad, principalmente porque al reducir varias marchas a menudo lo hace con brusquedad. Tampoco es fácil maniobrar a velocidad baja cuando el coche está parado y se intenta, por ejemplo, cuadrar el coche en una plaza de aparcamiento, porque entre cada maniobra marcha adelante y marcha atrás, la marcha no entra progresivamente y hay que tener tino con el acelerador si no se quiere aparcar a trompicones. Este efecto se maximiza si está activada la función «HOLD» (mantener) del freno de estacionamiento, que activa los frenos cada vez que se detiene el coche y se cambia de D a R o viceversa.
El M235i xDrive, según nuestras mediciones, acelera de 80 a 120 km/h en 3,8 segundos. Para un coche de 306 caballos es una cifra normal. Hay modelos menos potentes que han sido más rápidos, como el Ford Focus ST 2.3 EcoBoost de 280 CV, que aceleró en 3,7 segundos, el BMW 330e Berlina, de 292 CV, que lo hizo en 3,6 s o el Mercedes-AMG A 35 4MATIC, con 306 CV, que necesitó 3,4 s. Todos los turismos equiparables al M235i xDrive que han sido menos rápidos, son también menos potentes, como el Hyundai i30 N Performance de 272 CV, que tardó 4,1 s o el Škoda Octavia Combi RS de 230 CV, con 4,0 s.
La distancia de frenado ha sido mala. 57,2 metros para detenerse desde 120 km/h es una cifra impropia de una berlina normal y, mucho menos, de una berlina deportiva. Los modelos semejantes a este M235i xDrive cubren esa frenada en distancias de entre 49 y 53 metros, como se constata en esta tabla comparativa de mediciones.
https://www.km77.com/coches/bmw/serie-2/2020/gran-coupe/informacion
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BMW M235i xDrive Gran Coupé | Prueba
La versión más potente de la gama Serie 2 Gran Turismo, de 306 caballos, destaca por su excelente relación entre consumo y prestaciones, dado que gasta mucho menos carburante que cualquier alternativa de potencia parecida. Cuesta un mínimo de 58 900 euros y tiene peores cualidades deportivas que otras berlinas mucho más baratas.
BMW Serie 2 Gran Coupé (2020) | Información general
Mario Garcés (@mgarces83)
El BMW Serie 2 Gran Coupé es, a pesar de su denominación, un turismo de cuatro puertas. Está derivado del BMW Serie 1, modelo con el que comparte un buen tacto de conducción, un buen aislamiento acústico y un habitáculo bien rematado. Las diferencias de espacio son muy pequeñas, casi de matiz, pero el acceso a las plazas traseras es un poco más incómodo porque el hueco que liberan las puertas es más pequeño e irregular. Aún en su versión más potente (M235i xDrive) no alcanza el nivel de equilibrio de las clásicas berlinas deportivas de BMW. Es menos excitante, más corriente y cercano a otros tantos modelos de su tamaño que cuestan menos y corren lo mismo.
La versión básica cuesta 31 100 euros y la más cara, 63 127 euros (lista de precios). Sus principales alternativas en el mercado son el Mercedes-Benz CLA Coupé, que tiene un precio muy parecido y está derivado del Clase A (ficha comparativa), y el Audi A3 Sedán, que es más barato, mucho más veterano y tiene una silueta menos afilada (ficha comparativa). El Mazda3 Sedán también puede ser una alternatniva, aunque su gama de motores es mucho más reducida y cuesta mucho menos dinero (ficha comparativa).
Hemos probado el BMW M235i xDrive y hemos conducido brevemente las versiones 218i de 140 CV y 220d de 190 CV. De la primera versión, que es la más potente de la gama actualmente, damos cuenta detalladamente en las impresiones de conducción. Es una versión que destaca por ofrecer una relación excelente entre consumo (que es bajo) y prestaciones (que son buenas). No es una berlina deportiva que emocione al nivel que lo consiguen otras berlinas deportivas de BMW. Le falta algo de carácter, o quizás, algo que lo distinga claramente de sus competidores por tamaño, que son mucho más baratos pero pueden ser más divertidos e igual de cómodos. Por ejemplo, el Hyundai Hyundai i30 Fastback N es un coche de planteamiento muy parecido, pero mejor para quien quiera una berlina de tamaño medio verdaderamente deportiva.
De las otras dos versiones que citamos, la de gasolina es la de menor potencia de toda la gama y resulta suficiente para circular con agilidad. Su motor tiene tres cilindros, pero ni por nivel de vibraciones ni por ruido lo parece (es de los mejores en este sentido, si no el mejor). Además, la entrega de potencia llega sin apenas retraso y de manera muy progresiva. La segunda versión (220d), como es lógico dada la diferencia de potencia, resulta mucho más adecuada para aquellas personas a las que les guste tener una buena reserva de aceleración. Su sonido, por ser Diesel, no es demasiado agradable, pero en ningún momento resulta molesto (de hecho, a velocidad sostenida apenas se siente).
Además de los motores citados, la gama está compuesta por otro Diesel de 116 CV. Todos están sobrealimentados y necesitan un filtro de partículas para cumplir la norma de emisiones contaminantes.
El 218i se puede elegir con cambio de marchas manual de seis relaciones o automático de siete (de doble embrague). Los 220d y M235i xDrive tienen un cambio automático de ocho relaciones (de convertidor de par). El M235i xDrive es de tracción total y dispone de una serie de elementos —algunos decorativos y otros que cumplen una función práctica— que ensalzan su faceta deportiva. Algunos de ellos se pueden montar de forma opcional en las versiones de menor potencia.
El Serie 2 Gran Coupé mide 4,53 m de longitud, 1,80 m de anchura y 1,42 m de altura. Es, por lo tanto, claramente más largo que el BMW Serie 1 (21 centímetros), prácticamente igual de ancho y un poco más bajo (1,4 cm). La distancia entre ejes de ambos modelos es idéntica. El Serie 2 Gran Coupé es más aerodinámico que el Serie 1 por dos razones: a igualdad de motor tiene mejor coeficiente Cx y una superficie frontal un poco menor. Eso explica que el Serie 2 Gran Coupé tenga mayor velocidad punta con idéntica potencia. También acelera peor, debido a que es mucho más pesado (ficha comparativa).
En las plazas delanteras el espacio es el mismo que hay en un Serie 1, es decir, más que suficiente para que personas de estatura superior a la media se puedan acomodar sin problemas, incluso con el techo panorámico de cristal instalado. En las traseras tampoco hay grandes diferencias: tiene el mismo espacio para las piernas, dos centímetros menos de anchura y otros dos menos en altura. Las impresiones del interior son un apartado específico donde contamos estos y otros muchos detalles del habitáculo.
Como suele ocurrir en aquellos vehículos cuya silueta se parece a la de un cupé, el principal inconveniente del Serie 2 Gran Coupé frente a una berlina de aspecto tradicional es el acceso a las plazas posteriores: las puertas no abren en un ángulo demasiado grande, liberan un hueco de formas irregulares y la pronunciada caída del techo en esa zona obliga a doblar el tronco más de lo normal para no golpear la cabeza contra el marco. En un Serie 1, el acceso a estas plazas también es mejorable, pero es claramente más cómodo que en un Serie 2 Gran Coupé.
El volumen del maletero es 430 litros, 50 más que el del Serie 1 y 40 más que el actual BMW Serie 2 Coupé. El maletero del Mercedes-Benz CLA es un poco más grande, 460 litros, y el del Audi A3 Sedán prácticamente igual, 425 litros. Los asientos traseros se pueden abatir en tres partes (40:20:40) para ampliar el espacio de carga. La apertura de la tapa del maletero es automática y, si se dispone de la opción de Acceso Confort, se puede hacer pasando el pie por debajo del paragolpes trasero.
El BMW Serie 2 Gran Coupe tiene la tecnología ARB, —del alemán «aktornahe adschlupfbegrenzung»— que proviene del BMW i3s y también la tiene el Serie 1, cuya función es hacer que el intercambio de información entre el control de tracción y la unidad electrónica de gestión del motor sea hasta tres veces más rápido y que, por tanto, disminuya el tiempo de respuesta del vehículo ante situaciones en las que haya pérdidas de tracción. Según BMW, «este elemento mejora notablemente la tracción al arrancar, tomar curvas o acelerar en carreteras secas y mojadas, en condiciones de nieve o hielo; y permite controlar el deslizamiento de las ruedas de una forma mucho más precisa y rápida que antes».
Otra tecnología compartida con el Serie 1 es la que tiene por nombre «BMW Performance Control». Se trata de un sistema que, en las curvas, frena ligeramente las ruedas interiores al giro para aumentar la guiñada. Esto, en teoría, ayuda a que el coche mantenga con mayor precisión la trayectoria que se le marca con la dirección en las curvas.
El M235i xDrive tiene de serie un diferencial autoblocante de tipo Torsen para el eje delantero (está integrado en la caja de cambios de ocho relaciones), una dirección más rápida y unos frenos más potentes (M Sport). Esta dirección y frenos se pueden montar como opción en las versiones de menor potencia.
Hay dos tipos de suspensión posibles además de la de serie: una más firme con amortiguadores de dureza fija (M Sport) y muelles específicos que dejan la carrocería 10 mm más cerca del piso; otra, que lleva amortiguadores de dureza variable. En ambas, las barras estabilizadoras son específicas.
El equipamiento disponible de serie y en opción es muy parecido al del BMW Serie 1. De serie tiene aviso de colisión con función de frenado y reconocimiento de peatones y ciclistas, alerta por cambio involuntario de carril (funciona entre 70 y 210 km/h), programador de velocidad activo con función de frenado. En opción, este dispositivo de asistencia a la conducción se puede mejorar con una función que detiene el coche y lo vuelve a arrancar de forma automática. También puede haber detección de vehículos en el ángulo muerto y «asistente de marcha atrás», que guarda los movimientos de la dirección para cualquier recorrido que el coche haya realizado hacia delante hasta 36 km/h, de tal forma que puede reproducir ese trayecto marcha atrás hasta un máximo de 50 m y hasta 9 km/h.
BMW Digital Key permite desbloquear el vehículo y arrancar el motor con el teléfono móvil, incluso si este está sin batería. También es posible autorizar hasta cinco dispositivos para que puedan hacer dichas funciones. Esta función es posible con el teléfono Samsung Galaxy con Android 8.0 o superior, que sea compatible con la tecnología NFC.
Entre los sistemas de información y entretenimiento está lo que BMW llama Intelligent Personal Assistant, que es un sistema avanzado de reconocimiento vocal y que según BMW, «puede aprender rutinas y hábitos». Este sistema se activa pronunciando en cualquier momento «Hola, BMW» (aunque se puede elegir otra palabra de activación). Es un sistema similar al que usa Mercedes-Benz (se activa con «Hola, Mercedes») o Škoda («Okey, Laura»). El sistema multimedia puede ser compatible con Android Auto y CarPlay de manera inalámbrica.
El código de identificación interno de este BMW es F44. La plataforma sobre la que está construido se denomina FAAR, del alemán «Frontantriebsarchitektur»; en español, «arquitectura de tracción delantera».
Con nuestro comparador de seguros hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un BMW 218i Gran Coupé. El tomador es una mujer de 50 años, con más de 20 de carné, que vive en Madrid, recorre unos 15 000 km al año y dispone de un garaje comunitario. Realiza 20 000 kilómetros anuales y no tiene garaje. Con estas características, el precio más bajo lo ofrece Mapfre por 293 euros al año; además, esta póliza tiene muy buena relación entre calidad y precio (8,33 puntos sobre 100).
El interior del Serie 2 Gran Coupé guarda muchas similitudes con el del Serie 1. Ambos comparten salpicadero y consola central, paños de puerta delanteros y asientos traseros y tienen, básicamente, los mismos vicios y virtudes en ajustes, materiales y acabados. La impresión inicial es buena, aunque hay detalles algo más pobres que en los BMW más caros, principalmente por la sensación de menor solidez que transmiten algunos plásticos duros como el de color negro brillante que hay entre los pasajeros delanteros, o la aparente endeblez de la puerta de la guantera frente al copiloto, que además estaba descuadrada respecto al salpicadero en su esquina superior derecha.
Delante hay prácticamente la misma altura disponible y la misma anchura entre puertas que en un Serie 3. Detrás hay 5 centímetros menos de anchura, un centímetro menos de altura y 6 centímetros menos en longitud para las piernas, por lo que es en la segunda fila donde los pasajeros viajan claramente menos holgados respecto a la siguiente berlina, por tamaño, de BMW (tabla de mediciones comparativa).
Comparado con las berlinas de su tamaño (que no necesariamente de su precio), como el Ford Focus ST, el Honda Civic Type R o el Hyundai i30 N Fastback, los Mercedes-Benz Clase A Sedán y CLA Coupé, está en la media respecto a amplitud para los pasajeros de delante y está por debajo de la media en lo que ofrece a los pasajeros de atrás (tabla de mediciones comparativa).
Las puertas del Serie 2 Gran Coupé no tienen marco en las ventanillas, detalle que pasa desapercibido una vez en marcha porque el aislamiento acústico es bueno aunque se ruede a velocidad elevada. No ocurre igual en todos los coches con este tipo de puertas. Al cerrarse, el motor de los elevalunas, como sucede en otros muchos coches con ventanillas sin marco, termina de subirlas para que ajusten bien con las gomas. El sellado que producen parece bien elaborado y es, al menos por nuestra experiencia al lavar los coches con lanza a presión, mucho mejor que el del Tesla Model 3, en el que se cuela agua si se apunta directamente a la unión entre ventanilla y puerta.
Los asientos delanteros de nuestra unidad de pruebas eran los deportivos asociados al acabado M (imagen), a diferencia de los que probamos en el Serie 1, que eran los normales (imagen). Nuevamente, no me han parecido a la altura de los asientos que BMW es capaz de ofrecer en otros modelos deportivos, como el M2 Competition (imagen). Frente a estos, los del M235i xDrive son más incómodos y menos eficaces. Por la forma de la banqueta, no conseguí distribuir el peso desde los glúteos hasta la parte de atrás de las rodillas sin notar algún punto de presión incómodo.
Los asientos del M2 Competition no tenían esta pieza separada que permite alargar la banqueta y, sin embargo, no solo no la eché de menos sino que me resultaron más ergonómicos para uso diario y más eficaces en conducción deportiva. En tal caso, el apoyo lumbar también es mejor en el caso del M2 Competition, pese a que en ambos coches se puede conducir a un ritmo en el que prácticamente cualquier asiento que no sea un baquet puro se queda corto para sujetar bien el cuerpo. Este asiento deportivo del Clase A 45 AMG es, igualmente, mucho más eficaz para sacar partido a las prestaciones del coche que los del M235i xDrive.
El puesto de conducción tiene todo lo necesario a la mano del conductor. La visibilidad es buena hacia delante, aunque los pilares frontales son anchos y en la zona del retrovisor restan un ángulo de visión valioso en algunas situaciones, como al aproximarse a los pasos de cebra o las rotondas cuando viene un ciclista (que ocupa relativamente poco espacio en la vía en comparación con un coche). Hacia atrás se controlan bien las dimensiones del coche, en parte porque se ve lo suficiente por los retrovisores y ventanas y en parte porque los sensores hacen parte del trabajo.
Una vez habituado a los mandos del Serie 2 Gran Coupé, no hay apenas lagunas más allá de las que hemos reseñado durante las últimas pruebas en las que hemos conducido otros BMW con pantalla de instrumentación (BMW Live Cockpit Professional; imagen). Esta presenta la información de manera farragosa, poco eficaz. Llama la atención que BMW siga sin ofrecer un sistema de información proyectada en el parabrisas (imagen) visible con gafas polarizadas, cosa que Ford sí hace.
El sistema multimedia está mucho mejor resuelto y ha evolucionado conservando la lógica de funcionamiento habitual en la marca, pero con la posibilidad de ordenar los «widgets» (pequeños componentes independientes para acceder a cada función) en la pantalla táctil y también de actualizar sus prestaciones a través de una nube de datos desde la que hacer directamente la descarga.
La boca de carga del maletero del Serie 2 Gran Coupé tiene una ventaja y un inconveniente. La ventaja es que el borde está a una cota baja y enrasada con el piso del maletero, lo cual facilita la tarea de meter maletas y bultos pesados sin tener que levantarlos mucho (aquí se puede ver la altura comparada con una maleta grande y aquí la misma situación simulada en un Serie 3 Berlina). El inconveniente es que es pequeña en altura y en profundidad, por lo que hay que meter los objetos voluminosos «apuntando» en horizontal hacia el fondo del vano, que sí es profundo y tiene volumen normal, de 430 litros.
El Serie 2 Gran Coupé, en su versión más potente hasta la fecha, la M235i xDrive, me ha parecido un buen coche pero no «un buen BMW». Los «buenos BMW», como lo es el M340i xDrive, aúnan excelentes cualidades dinámicas con la capacidad de hacer partícipe al conductor, que se puede sentir en el centro de la acción cuando quiere disfrutar al volante. No he tenido esas buenas sensaciones en el Serie 2 Gran Coupé. Me ha parecido un coche más corriente, más cercano a lo que ofrecen otros muchos fabricantes cuando hacen versiones deportivas que a lo que hace BMW cuando pone empeño. Es rápido pero, tras aparcarlo, el recuerdo de su conducción no perdura en la memoria porque no es emocionante.
Es posible que parte de la culpa la tengan las ruedas que ha elegido BMW para equipar a esta versión. O, al menos, a la unidad que hemos probado, que apenas tenía kilómetros y, por tanto, vino así de fábrica. Los Bridgestone Turanza T005 suelen dar poco agarre y esta vez no han sido una excepción. Su rendimiento es mediocre en conducción deportiva. No casan en absoluto con el carácter del coche. El flanco se deforma con facilidad en los apoyos, deslizan pronto y de manera ruidosa al ir rápido, y dan resultados muy pobres en la distancia de frenado.
Pero no toda la culpa es del neumático. El resto de factores que influyen en que este BMW no se parezca a lo tradicional en la marca tiene que ver, irremisiblemente, con su sistema de propulsión. Tiene tracción total, pero su comportamiento se parece al de un tracción delantera. La dirección sufre las interferencias que provoca la fuerza del motor, cosa que no ocurre en los BMW con tracción xDrive que derivan de versiones con tracción trasera (y, por tanto, con motor longitudinal en vez de transversal).
La dirección del M235i xDrive es firme, requiere de un pequeño esfuerzo para mover el volante, que se agradece en conducción rápida porque aporta precisión en las trazadas. Pero al acelerar se siente cómo en el volante hay fuerzas adicionales con las que también hay que lidiar, que varían en función de cuánto se pisa el acelerador, y no sólo en función de cuán apoyado está el coche en la curva, que es lo deseable. Por tanto, se pierde pureza a cambio de una capacidad de tracción que no es mayor que la de un M340i xDrive, que sale mejor de las curvas lentas gracias al efecto que produce el mayor reparto de potencia a las ruedas traseras.
El M235i xDrive tiende a deslizar de las cuatro ruedas, con el morro apuntando hacia el exterior del giro, si en mitad o a la salida de la curva se pisa el acelerador con decisión. No hay pérdidas de tracción como puede ocurrir en un deportivo de tracción delantera, pero este efecto también se mitiga con un diferencial autoblocante, como ocurre en el Ford Focus ST, que es más barato, más certero en curvas, corre prácticamente lo mismo y transmite sensaciones mucho más puras sin apenas sacrificar confort en comparación con el M235i. No veo motivos para aconsejar el BMW sobre el Ford, o sobre un Hyundai i30 N Fastback Performance, más allá de gustos particulares que justifiquen desembolsar un 40 % más —ficha técnica comparativa—.
En la maniobra de esquiva el Serie 2 Gran Coupé de nuestra prueba se ha desempeñado con seguridad aunque torpemente. Bien por lo importante, las reacciones, que son fáciles de corregir, previsibles y seguras. Mal por el dato aislado de velocidad a la que ha superado la prueba, apenas 68 km/h, pobrísimo. Achacable en gran medida a las ruedas, como dije al principio pero, en todo caso, pobre. En el eslalon, hilando fino, es posible enlazar giros a ritmo rápido si se es suave con el volante, porque las ayudas electrónicas tardan en intervenir y dejan hacer al coche, que tiene buenas maneras siempre.
En uso cotidiano es un coche suficientemente cómodo para que viajen cuatro pasajeros sin problema. La suspensión absorbe con normalidad el efecto de los baches e irregularidades que provocan rebotes rápidos y secos en las ruedas. No hay sequedad en sus reacciones pero se nota que va firme de suspensión. Entre la posición normal del selector de modos de conducción (en este caso, Comfort) y la posición deportiva (Sport) hay poca diferencia de respuesta.
Hay berlinas deportivas en las que la amortiguación de dureza regulable tiene más marcadas las posiciones y se nota claramente el endurecimiento. La carrocería balancea moderadamente en las curvas que se toman a ritmo fuerte, más que en otras berlinas deportivas como el Hyundai i30 N Performance, que es similar al BMW en su posición normal de dureza y claramente más firme y duro en la posición deportiva.
El motor de cuatro cilindros y dos litros es brillante en prestaciones y en consumo. Para lo mucho que corre, gasta muy poco. No emociona. Hay sonido deportivo, pero queda un poco artificial, a veces parece rebuscado porque sólo proviene del escape y no de la admisión ni del orden de encendido. Son esos detalles que distinguen al deportivo que es bueno en cantidad, por las cifras que arroja, del que también es bueno en calidad, por las emociones que provoca.
En la medición de consumo en autovía, a 120 km/h de media, ha gastado 6,0 l/100 km, que es una cifra excepcionalmente baja incluso para turismos de gasolina con la mitad de potencia, o para turismos Diesel de potencia cercana. Un Honda Civic Type R (2017) gastó en la misma ruta 8,3 l/100 km, y un Ford Focus ST 2.3 EcoBoost 280 CV (2019), 7,3 l/100 km. El desarrollo en octava de la transmisión de ocho marchas (57,2 km/h por cada 1000 rpm) permite circular en autovía a apenas 2100 revoluciones. Aunque a ese régimen el motor no tiene una gran reserva de potencia, tiene la suficiente para mantener el ritmo en las cuestas medianamente pronunciadas. Independientemente del tipo de uso, salvo que se exprima la potencia con decisión, el M235i xDrive gasta poco. En uso combinado a ritmo normal (que, en este coche, es un ritmo algo más alegre que el del tráfico circundante, si cabe), es fácil estar en torno a los 8 litros por cada cien kilómetros sin hacer esfuerzos por gastar poco.
La caja automática funciona bien por rapidez en uso normal, sin ser un dechado de suavidad, principalmente porque al reducir varias marchas a menudo lo hace con brusquedad. Tampoco es fácil maniobrar a velocidad baja cuando el coche está parado y se intenta, por ejemplo, cuadrar el coche en una plaza de aparcamiento, porque entre cada maniobra marcha adelante y marcha atrás, la marcha no entra progresivamente y hay que tener tino con el acelerador si no se quiere aparcar a trompicones. Este efecto se maximiza si está activada la función «HOLD» (mantener) del freno de estacionamiento, que activa los frenos cada vez que se detiene el coche y se cambia de D a R o viceversa.
El M235i xDrive, según nuestras mediciones, acelera de 80 a 120 km/h en 3,8 segundos. Para un coche de 306 caballos es una cifra normal. Hay modelos menos potentes que han sido más rápidos, como el Ford Focus ST 2.3 EcoBoost de 280 CV, que aceleró en 3,7 segundos, el BMW 330e Berlina, de 292 CV, que lo hizo en 3,6 s o el Mercedes-AMG A 35 4MATIC, con 306 CV, que necesitó 3,4 s. Todos los turismos equiparables al M235i xDrive que han sido menos rápidos, son también menos potentes, como el Hyundai i30 N Performance de 272 CV, que tardó 4,1 s o el Škoda Octavia Combi RS de 230 CV, con 4,0 s.
La distancia de frenado ha sido mala. 57,2 metros para detenerse desde 120 km/h es una cifra impropia de una berlina normal y, mucho menos, de una berlina deportiva. Los modelos semejantes a este M235i xDrive cubren esa frenada en distancias de entre 49 y 53 metros, como se constata en esta tabla comparativa de mediciones.
https://www.km77.com/coches/bmw/serie-2/2020/gran-coupe/informacion
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