BMW M550d Xdrive: dinamico? deportivo?....va a ser que no!

@nebur, dos cosas.

Has hablado de dos tractores el SAME 100.4 y 100.6. He estado trasteando en las hojas de especificaciones (de una página cualquiera) y me ha sorprendido ver que ambos tractores/motores tienen la misma potencia 100 cv y que el 4 cilindros de 4 litros tiene algo más de par máximo. Que iban a tener par máximo muy parecido era esperable porque obtienen la potencia máxima a las mismas rpm. Yo viendo estas especificaciones diría que ambos tienen la misma capacidad y supongo que la ventaja del 100.6 sería una mayor longevidad. Sabes cómo argumenta o argumentaba el fabricante ambos modelos?

Y volviendo al par. Preguntas para que sirve….en realidad no es que tenga una utilidad sino es simplemente una consecuencia (matemática) de unas características. Si te vas a comprar una estufa eléctrica a Mediamarkt y el vendedor te da los amperios, supongo que le preguntaras por la potencia en Watios, que se deje de historias de amperios. Porque en dicho caso si te dicen la cifra de amperios, si no supieras la tensión a la que circulan esos amperios realmente no sabrias “nada”. Lo mismo pasa cuando un fabricante da la capacidad de una batería en amperios-hora (cosa que odio). Para saber la capacidad tienes que buscar la tensión de la batería para poder ya deducir la capacidad en unidades coherentes de watios-hora (básicamente potencia-tiempo). El amperaje de cualquier “chisme” no sirve de (casi) nada si no conoces la tensión.

Sobre las percepciones al volante subiendo una cuesta con un remolque, no cabe duda que la sensación que da un diésel a 2000 rpm subiendo es de ir más “relajado” que con un gasolina a 4000 rpm, por sonido y por mero engaño “óptico” con el número. Y como comente en post anteriores la gran baza de muchos motores diésel y por tanto turbo es esa curva de potencia con un poco de “meseta” que le hace tener mucha potencia fuera de ese dato “singular” que es el de potencia máxima.

 

c**o ,pues es una situacion real por eso preguntaba el porque .

 

El 100.4 es turbo .. el 100.6 atmosferico .
Sin embargo algo falla .. el 100.6 le come una marcha subiendo .. osea admite una mas mientras el 100.4 no puede cambiar .
Estos trasstores tienen 40 marchas ,osea que no son relaciones tan abiertas como las de los coches , quizas labrando no hay tanta diferencia , pero subiendo en grupo largo cargados hasta los coj..nes hay una marcha de diferencia ..
De hecho el dueño del 100.4 siempre apela al ... Si fuese ahora me hubiese comprado el 100.6 .

Cierto es que al 100.4 se le puede dar mas chicha jugando con el regulador pero no quiere el paisano .

 

Osea cuando los 2 trassstores cambian de marcha uno cae en una zona de potencia que pueden ser 40 cv ... Y el otro 80 a lo mejor ..
Ya lo entiendo .

 

El que no quieras para mi

 

Ese era el problema de los motores pequeños hasta hace unos años. Que a base de sobrealimentar, tú podías conseguir una potencia de pico maxima parecida a un motor grande....pero a diferencia de este, en el resto de cuentavueltas tenías menos potencia disponible.....sobre todo en la zona De muy bajo régimen si el turbo es grande(los gases de escape de un motor pequeño no tienen suficiente presión para mover esa turbina) o en la zona alta del cuentavueltas(si el turbo es pequeño, no puede suministrar más caudal...).

Hoy día a base de turbos de geometría variable, turbos de doble entrada, sistemas de sobrealimentación doble/compuesta y demás puedes conseguir mantener una potencia elevada durante mucho margen de vueltas y por tanto empuje contundente incluso cuando cae de vueltas. Pero claro.....no hay milagros!!

Mi coche por ejemplo tiene compresor volumétrico y turbocompresor y empuja muy constante desde casi las 1250-1300 vueltas hasta el corte......




pero aún así, cuando llevas un motor gordo atmosférico de 2.8-3.0 litros, notas un fuelle y una fuerza entre el ralentí y las 1500-1800 vueltas que un motor pequeño sobrealimentado no tiene....no hay milagros con 1390cm3..... Si tuviese que tirar de cosas pesadas, habría que acortar los desarrollos. Eso se llama elasticidad. Y no tiene que ver con el par maximo(que el motor pequeño puede tener tanto o más que el grande!!) sino con la distribución de la potencia a lo largo de todo el margen útil de revoluciones.

Por eso seguramente el Same 100.6 con un motor más grande sea más agradable para trabajar, maniobras lentas, arrancar desde parado y permita trabajar con más flexibilidad con marchas largas que el 100.4....que exija para lo mismo más trabajo de caja de cambios. Su curva de potencia esté más llena abajo que el motor pequeño.

 

Se os empieza a ir la olla mucho.

Es mucho más fácil hacer medias altas de viaje con un diésel a igualdad de potencia que una gasolina

Es mucho más fácil ir rápido en circuito con un gasolina a igualdad de potencia que un diésel

Las prestaciones dependen del rango de rpm que se utilice, es la clave. Y eso depende sobre todo del tipo de uso y del muñeco que lo conduzca.

No hay mucho más...

 

Potencia=par x velocidad de giro

No sé qué es lo que hay que tener claro.

Si el régimen de giro es menor en el diésel, se necesitará más par para alcanzar la misma potencia máxima que en un gasolina. Esto no depende del coche ni de los desarrollos ni otras gaitas. Matemática pura

Por otro lado, una curva de par puntiaguda, hace que el motor entregue un porcentaje muy alto de potencia desde muy bajas revoluciones, mientras que en los gasolina atmosféricos, la curva de par es casi plana, es decir, el aumento de potencia es casi lineal al de par, por lo que entregan un porcentaje de potencia máxima inferior.

Por otro lado, no hago más que leer potencia de un motor, cuando el concepto al que se hace referencia es potencia máxima.

 

Einnn?? Y que es lo que he dicho pues?

 

También, leyendo algunas de las intervenciones especialmente

 

j*der, pues yo veo todo lo contrario. Aportaciones técnicas y razonadas para intentar explicar las cosas a los ignorantes en la materia.

Y ojalá sigan los autores "perdiendo" tiempo para aportar.

 

Este es un hilo que conectaría bien con el de los cuñados. Un cuñado con un 550D... se me ponen los pelos como escarpias solo de pensarlo.

 

Me flipa que no se tengan claras cosas tan obvias, objetivas y sencillas. Como para hablar de reglajes, suspensiones y frenos vamos.

c**o unas páginas más atrás tienes uno, corre como un Módena y mejor que un 911, gastando la mitad y pudiendo llevar a la familia!

 

Pues te prometo que te he leído la frase que he puesto en negrita y he entendido que una era inversamente proporcional a la otra y me caío patrás. No he podido seguir leyendo y eso que suelo seguir tus intervenciones por ser sensatas. Ahora te lo leeré entero pero le he ofuscado con esa frase

 

http://www.zeperfs.com/es/duel5216-6504.htm

En este caso recupera y adelanta mejor el gasolina.

De todas formas son diferencias poco significativas en la vida real, yo por ejemplo valoro mas el sonido y la suavidad que media décima en el 80 a 120 en coches que ya son pepinos.

 

Totalmente de acuerdo, eres de los míos, aunque mejor 25 que 30sg

 

Y esa queridos amigos es la razón por la que muchos compran grandes berlinas o coches representativos con motores diesel gordos, ni consumo, ni km al año ni gaitas, AUTONOMIA para viajar alegre.

Conozco bastantes casos de primera mano.

 

Yo el primero.
Madrid Malaga, o Madrid Galicia a toda leche, y sin parar a repostar, es para mi una gozada

 

El km lanzado es clave. Antiguamente era un dato muy fácil de encontrar en prensa. Ahora como ya nadie hace prestaciones reales es complicado encontrar

 

Tranqui!! A mi eso también me ha pasado alguna vez....sobre todo leyendo desde el móvil

 

Pues yo creo que la razón de que la gente(al menos hasta ahora) haya comprado pepinos diésel es claramente la reventa posterior.

La cuestión es que la persona que compra un chisme de 60-100.000 pavos nuevo no suele tener problemas ni en mantenerlo ni en pagarle el caldo.....pero a los 5-6 años como mucho(si no es a los 3-4) suele soltarlo para comprar el nuevo......y quiere perder el mínimo dinero posible en la operación. Para eso el coche tiene que tener una buena valoración, y para que eso ocurra, tiene que tener BUENA ACOGIDA POR PARTE DE UN COMPRADOR DE 2a MANO.

El comprador de segunda mano, por norma general, no suele tener los recursos económicos del comprador de primera(si no lo estrenaría el que c**o!!) y aunque está invirtiendo en la compra una cifra todavía elevada(equivalente el valor de una berlina de gama media generalista o un compacto de gama alta nuevos) sabe que hay que darle de beber y mantener y entonces, un V6/L6 o ya no digo nada un V8 en adelante usado con frecuencia empieza a hacerse cuesta arriba cuando saca cuentas .....así que la opción diésel es la elegida....porque mantiene una economía de uso viable.

Y así, los 530d/535d/550d/730d/740d/750d, A6 y A8 TDi y merches varios 350 y 400cdi son legión y se pagan/venden bien.....y loa gasolina no.

 

Si la cosa se empieza a poner complicada para los diésel de cierta edad.....igual la cosa cambia.....claro

 

Tambien es cierto, que para algunas personas, les resulta mas "placentero o facil" la respuesta que tenía un Turbo Diesel en comparacion con un atmosférico. Cosa que ha cambiado totalmente ahora con los Gasolina Turbos. Lo digo por el hecho de que tenian mas bajos.

Recuerdo cuando estuve varios meses con un 318i de sustitución, que efectivamente echaba mucho de menos los bajos del 3.0d... claro que ahora me pasa exactamente lo mismo con el 25d, andar, con el cronometro en mano, anda más, pero no tiene ni de coña las sensaciones que daba el 30d.

 

La capacidad de recuperación sin necesidad de bajar marchas y apurar (con el consiguiente gasto añadido)
han sido sin duda un plus de estas motorizaciones. De hecho pienso que lo siguen siendo a día de hoy para gran parte de los conductores.
Mi padre cambió hace 25 años, su atmosférico de 130 cv gasolina que consumía unos 9-10l en carretera por un tdi de 110 que gastaba casi la mitad y con el que no tenía que ir preocupado por el cambio cada vez que tenía que adelantar... desde entonces no le hables de gasolina.
Hoy los turbo gasolina han disminuido esa ventaja pero el consumo sigue siendo mayor y el mantenimiento no es muy superior en los de gasoil (salvo excepciones)

 

Correcto. La primera sensación al pisar el acelerador del 50d es que no hay tanta diferencia respecto al 35d. Sin embargo el triturbo es más contundente, no hay lag. En recuperaciones se nota bastante.

 

Lancen torpedo, tenemos un reflote