BMW X1 F48 2018 CAJA DE CAMBIOS ROTA

Buenas tardes,

Sere breve, mi vehiculo es un x1 f48 del año 2018, el cual con 67.000 km se me a roto la caja de cambios, por lo visto es un fallo muy comun en eestas cajas, el motor que monta es 118d, encima para colmo bmw lo sabe y no tiene campañas para cubrir estos vicios ocultos de fabricacion.

Menuda panda de hijos de p*ta.

Por suerte mi vehiculo esta en garantia, pero lo voy a vender en cuanto se repare.

Que lo sepais los que tengais el mismo vehiculo valido para serie 1 y 2 de bmw y me parece que la 3 tambien monta el cambio japones asins

 

Serie 1

no sólo los tracción delantera,, serie 1, 2, X1 y X2 los serie 3 llevan la pata negra de zf

 

¿Fallo común?

3 coches con ese cambio, durante más de 6 años, sin pega niguna.

Aisin (que no asins) es una grandísima fabricante de cambios automáticos para infinidad de marcas, no solo BMW, con buenos resultados y fiables.

De hecho, no hay una diferencia abismal de funcionamiento con las ZF.

Campaña no hay ninguna, al menos en España, y si las hubiera serían para determinadas fechas de fabricación (como cualquier otra marca). Tengo un conocido en un SO BMW de mecánico y un amigo de jefe de equipo en chapa y pintura.

Has tenido mala suerte, lo importante es que cumpla la garantía.

Son máquinas y como tal, susceptibles de fallar, lo que pasa es que fastidia mucho cuando te toca (algo lógico y normal).

Si vendes el X1 y compras otra infórmate bien de cada fabricante de cada elemento, posiblemente te lleves más de una sorpresa.

El serie 3 monta ZF y el 1 anterior (F20) tengo mis dudas.

 

Si cubriéndolo la garantía los llamas hijos de p*ta, estarán deseando que lo vendas.

 

Buenas noches a todos. Yo quiero pensar que los fallos en cajas de cambio Aisin es algo residual, en un porcentaje bajisimo. Me extraña que Una marca como BMW se de el lujo de tener una mala prensa. Lo que si me extraña es que vaya en contra de las recomendaciones de los fabricantes de caja en cuanto al mantenimiento( que BMW Dice que no tiene) yo de momento estoy encantado con mi x1 xdrive 2.0D de 190cv, aunque TODAVIA NO SEPA QUE CAJA LLEVA, ya que se puede leer por ahi que los xdrive llevan ZF. ¿ ALGUIEN LO PUEDE CONFIRMAR?

 

Siempre he entendido que los 1 llevan los caja del mini sea cual sea

 

Aquí otro que a los 65 mil en el mini de mi pareja peto la caja aisin , me da que casualidad no va a ser, además te puedo asegurar que mi pareja no le exige al cambio , de hecho siempre lo llevaba en confort , jamas lo puso en Sport , y era un escándalo los tirones que daba hasta que se paró, me he podido enterar que el nuevo cambio que le pusieron acaba de petar otra vez , me entere de la forma más tonta , como no habían cambiado el nombre del coche en el conce me llamaron a mi al móvil para ir a recoger el mini que ya estaba reparada la caja de cambios !!! Se me quedó la cara a cuadros al escucharle !!! Menos mal que lo vendimos …..
me da que esas cajas o por lo menos ese modelo de caja salió con un fallo.

 

Que haya una determinada serie que no haya salido bien por el motivo que sea no te lo discuto.

Pero ya digo, tres coches diferentes con la misma caja y problemas 0.

Si fueran todos, nos habría tocado si o si, uno de ellos salió con más de 100.000 km y la caja iba suave como primer día.

Así que como digo, pudiera ser durante una fecha concreta de fabricación.

Los de casa el que salió era del 2015, los otros 2 del 2018.

Los tres con cambio automático deportivo (Aisin) y 18d.

Para más detalles un 218dA AT y 2 X1 18dA sDrive.

 

Buenas

Resumen cambios automáticos de BMW








TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA, MONTADA TRANSVERSALMENTE
Control electrónico de transmisión (EGS)
El control de la transmisión automática no se realiza a través de un módulo mecatrónico instalado en la transmisión, como lo es en la transmisión automática montada longitudinalmente; más bien, se implementa mediante el llamado control de transmisión electrónica, o EGS. En la transmisión automática GA6F21WA, el EGS se instala en las proximidades de la unidad de palanca selectora. En las transmisiones automáticas GA6F21FT y GA8F22AW, se instala directamente en la carcasa de la transmisión.

El control de transmisión electrónica (EGS) utiliza señales de la transmisión automática, el motor y el vehículo. A partir de estas señales, en relación con los datos almacenados, se calculan los estados deseados de la transmisión automática, por ejemplo:

• Selección de engranajes
  
  
• Estrategia del embrague de bloqueo del convertidor
  
  
• Especificación para el funcionamiento de los frenos y embragues.
  

Unidad de cambio hidráulica
El EGS está vinculado a la unidad de cambio hidráulica instalada en la transmisión automática. Está cubierto por el cárter de aceite de la transmisión y controla los embragues de accionamiento y freno con la presión hidráulica adecuada. Los siguientes componentes para el control de la transmisión se encuentran en la unidad de cambio hidráulica:

• Sensores de temperatura del aceite
  
  
• válvulas solenoides
  
  
• Válvulas de control de presión.
  

FUNCIONES ADICIONALES PARA LA ORIENTACIÓN DE MONTAJE TRANSVERSAL DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
CONTROL DE PRESIÓN ADAPTATIVO
El control de presión adaptativo mejora la calidad del cambio durante el tiempo de funcionamiento del vehículo. Durante el cambio ascendente, los tiempos de deslizamiento se miden y se comparan con un valor de consigna. Cuando se supera un valor límite programado, la presión se incrementa primero y luego se reduce al valor correcto mediante un procedimiento de aproximación. De esta manera, se compensan las diferencias en el revestimiento de fricción y se realizan ajustes de altura.

DETECCIÓN DE COLINAS
La unidad de control de la transmisión está equipada con una función de detección de pendientes en las posiciones de la palanca selectora D. Al comparar el par motor y la marcha activada con la aceleración de las ruedas, se detecta la conducción cuesta arriba y cuesta abajo.

Durante la conducción cuesta arriba, se selecciona la marcha que proporciona al vehículo suficientes reservas de fuerza de tracción.

Durante la conducción cuesta abajo, la marcha se mantiene después del accionamiento del freno o después de un cambio manual hacia abajo. Cuando se detecta el accionamiento del freno, la transmisión se reduce.

DETECCIÓN RÁPIDA
Para desacelerar el vehículo, el conductor levanta el pie del pedal del acelerador y activa el descanso, si es necesario. Debido a la característica de cambio, hay una tendencia a subir de marcha cuando se levanta el pie del acelerador.

Este tipo de cambio de marcha no es útil porque impide que se utilice el efecto de frenado del motor. Además, en muchos casos se produce un cambio descendente poco después de un cambio ascendente debido a un accionamiento renovado del pedal del acelerador, de modo que la frecuencia de cambio aumenta drásticamente.

Por lo tanto, el propósito de esta función es bloquear el desplazamiento ascendente en la posición descrita. La intención de desaceleración del conductor se puede identificar en función de una liberación muy rápida del pedal a la posición cero (fast-off). Si se detecta este tipo de acción, se suprimen los cambios ascendentes mientras el pedal está en la posición cero y el vehículo está en pendiente de rebasamiento.

DETECCIÓN DE CURVAS
El desplazamiento ascendente se evita en curvas a partir de una aceleración lateral definida. Para este propósito, el radio de la curva se determina a partir de la diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras en el interior y el exterior de la curva. Al calcular la velocidad de conducción, esto permite una estimación suficiente de la aceleración lateral. Un requisito previo para este método es que las ruedas delanteras deben tener circunferencias de rodadura de neumáticos idénticas.

CARACTERÍSTICAS DEL CAMBIO
La unidad de control EGS determina los puntos de cambio ascendente y descendente sobre la base de varios factores:

• Carga deseada por el conductor (pedal del acelerador y posición de la válvula del acelerador)
  
  
• Velocidad de salida de transmisión
  
  
• Posición de la palanca selectora
  
  
• Señal de patada hacia abajo.
  

Los puntos de cambio cambian con la temperatura (sensor de temperatura en la unidad de control electrohidráulica).

FUNCIONES DE SERVICIO
Se debe realizar una comprobación/ajuste del nivel de aceite utilizando la función de servicio "Unidad de control de transmisión: ajuste del nivel de aceite" con el sistema de diagnóstico.

Se recomienda un cambio de aceite después de 120,000 km, ya que las pérdidas de comodidad pueden ocurrir con el tiempo a pesar del llenado de aceite de por vida. Las razones de esto son principalmente el envejecimiento y el desgaste del fluido, lo que puede conducir a una reducción de los aditivos en el aceite de la transmisión automática dependiendo de la carga y el estilo de conducción. Se ofrece un kit de filtro de aceite para el cambio de aceite en la transmisión automática. Contiene todas las piezas que se necesitan para un cambio de aceite. El cliente puede describir los siguientes síntomas:

• Sacudidas de cambio de marchas
  
  
• Sacudidas al cambiar
  
  
• Retrasos en los turnos
  
  
• Ruidos de cambio y movimiento.
  

Estos síntomas mejoran significativamente con un cambio de aceite, siempre que no haya fallas mecánicas en la transmisión automática. Por lo tanto, se debe recomendar un cambio de aceite al cliente después de 120,000 km. Después del cambio de aceite y una breve fase de rodaje, el cliente notará inmediatamente una mejora considerable en la comodidad. En la transmisión automática, el desgaste se puede minimizar y, por lo tanto, se puede mejorar el kilometraje total.

Al recargar con el aceite de transmisión, asegúrese de que el vehículo esté asegurado contra el balanceo y esté estacionado en una superficie horizontal.

El nivel de aceite debe ajustarse en caso de ciertas entradas de memoria de falla en la transmisión automática y después de reparaciones (por ejemplo, intercambio mecatrónico, intercambio de convertidores, intercambio de transmisión).

Las cantidades de aceite requeridas pueden variar con cada cambio de aceite. Es importante seguir las instrucciones de reparación al ajustar el nivel de aceite. Utilice únicamente el aceite de transmisión automática adecuado para el vehículo en cuestión. Para conocer los números de pieza, consulte EPC o instrucciones de reparación.

Solo retire el cárter de aceite de la transmisión cuando esté frío.

DIAGNÓSTICO Y ELIMINACIÓN DE FALLOS
Si hay una fuga en el área del cárter de aceite, primero se debe verificar si el líquido es condensación o aceite (frote el líquido entre los dedos u huela). Si se trata de agua, no es necesaria ninguna reparación ya que probablemente se trate de condensación de la manguera de drenaje del sistema de calefacción y aire acondicionado.

Después de verificar las conexiones de los tornillos para un ajuste ajustado (cerca de la fuga) utilizando los pares de apriete, limpie los componentes recubiertos de aceite y las piezas montadas con una cámara frigorífica. Después de la limpieza, aplique spray en polvo a los componentes secos y deje que transcurra el tiempo de secado. Después del tiempo de secado, realice una larga prueba de manejo.

Después de la prueba de manejo y después de que el vehículo se haya enfriado, busque la fuga. La "transpiración" ligera de los anillos de sellado y tornillos de la transmisión es aceptable. Si las gotas aún se forman, solo reemplace los componentes afectados según las instrucciones de reparación aprobadas.

Las quejas del cliente con respecto a la calidad del turno pueden tener muchas causas (si no hay entrada de memoria defectuosa):

• Versión general del software del vehículo
  
  
• Valores de adaptación
  
  
• Condición de la transmisión
  
  
• Diseño de motor/transmisión.
  

Un ruido de tipo turbina al retroceder lentamente no es causado por una falla en la transmisión automática, sino por ruidos desfavorables de malla dental en marcha atrás. Este ruido no resulta en una falla de la transmisión automática.

 

Seguro que es una partida o lote malo, como van a ser todas !!! Fíjate la que hay liada con la cadena del N47 y son pocos a relación de coches vendidos los que han roto, y si buscas en Google no ves cajas averiadas apenas así que, sería una serie limitada a unas pocas cajas !! Pero haber las había .

 

Y tú, que tienes la negra, pues la llevabas adjudicada desde el minuto 0

Poco puedo hablar yo de esa caja, el X2 sólo tiene un año y 25.000 kms.. y de momento, va a las mil maravillas (es de renting, así que si rompe... )

 

Estoy esta semana con un muleto serie 2 GC con esa caja...

se parece a la ZF 8HP de los míos lo que un huevo a una castaña

en las AISIN hay dos cosas que petan

el selector, sobre todo en las que hay que mover físicamente la palanca (X1, X2, etc) (los F40 llevan el nuevo sistema), esta es la relativamente común, y en BMW obviamente lo cambian entero el selector

la caja que peta directamente

y no, no son casos aislados... si te toca la china, te toca

no es como la ZF8HP que es raríiiisimo que tenga algún problema

 

Uno más con caja automática aisin a la basura. X2 de 2018.

 

Todos los que llevan motor transversal(nueva serie 1, X1 y X2 y serie 2 Active tourer) llevan AISIN.
Los que llevan motor longitudinal que son el resto llevan ZF.
No tiene nada que ver que sean Xdrive o no...

 

Otro más. Mi cuñado tiene un X1 f48 18d de 2018 y le ha petado la caja con 45.000 kms. Aunque ya no estaba en garantía en BMW se la han cambiado gratis

 

Gracias por toda la info.

 

Otro X1 del 2018 con 98.000 km la caja de cambios rota. La han metido en garantía sin comentarles nada. No deben ser casos aislados. Espero que la nueva aguante mas.

 

Que motor llevas?

 

Creo que debe ser una partida mala. La nueva te durara más. Yo cambio mañana el ATF de la Mía.

 

Yo le hago el cambio del ATF el viernes en la BMW con 72.000km ( hasta ahora todo perfecto ningun problema ni fallo ... F48 18d abriil 2017 )

 

bienvenido.

hay varios hilos, donde podemos aplicar el método de la lectura, y podremos llegar a ver que se dice claramente que en Bmw, las cajas de convertidor de par en motores transversales son **************************

 

Me da que es una partida mala, y por lo que leo, al menos no se lavan las manos como hicieron con las cadenas de distribución

 

Pues claro que fue una partida mala. Mi f48 1.8 d, tiene 110.000 km reprogramado desde los 50.000 km ningún fallo y la caja de cambios a dia la sensación que me da es casi como el primer día. Yo cada 60.000 km le cambio el aceite a la caja por si acaso.

 

Veréis… Lo primero: No tengo ni idea de mecánica, pero sí se bastante acerca de gestionar una empresa (desde luego o tan grande como BMW) y sobre todo, sé bastante de sentido común.

En este (y en otros) foros, se ha leído de todo acerca del mantenimiento de unas determinadas cajas de cambios. Diciendo que el fabricante de las mismas indica que se haga, pero que BMW dice que no hay que hacerlo.

En mi modestísima opinión (pero tan válida como la de cualquiera) me es muy difícil entender estas opiniones. O sea: Que BMW sabe que hay que hacer un mantenimiento. Que BMW indica que no hay que hacerlo (por lo cual deja de facturar esa operación en decenas de miles de coches). Que se arriesga a que haya una avería carísima, que si está en período de garantía se tiene que hacer cargo de ella. Que si no está en garantía, en muchos casos asume la reparación pagando la totalidad o al menos una gran parte de ella.

¿Es esto razonable? Si BMW pusiera unas cajas cuyo fabricante indica un mantenimiento, lo incluiría en el mantenimiento del vehículo, facturando por ello una pasta en decenas de miles de coches, y evitando, además, costes de reparación en garantía, e incluso evitando costes de asumir una avería muy cara que sabían que se podría producir.

¿Es esto razonable? Bajo cualquier punto de vista de empresa NO LO ES.

Por tanto, y permitidme mi modesta opinión, creo que todo ésta bola de nieve que se ha creado, pertenece a unos pocos casos ocurridos por estadística de cualquier pieza mecánica, que BMW asume aún fuera de garantía como una atención comercial. Pero de ninguna manera se puede deducir que BMW está omitiendo una operación de mantenimiento que es necesaria, pero que a BMW no le sale de los cjns hacerla y por eso deja de facturar esa operación de miles y miles de coches, y se arriesga, además, a asumir unos costes muy caros dentro y fuera de garantía. Y además a desprestigiar la marca, que el lo que más bvalor tiene en los coches.

En fin, que creo que los ingenieros de BMW son cualquier cosa menos tontos. Si BMW dice que el mantenimiento de las cajas no es necesario, es porque personas muy expertas y con grandes conocimientos mecánicos consideran que no lo es.

Lo contrario sería muy estúpido, anticomercial y en contra de cualquier sentido común.

Hala, ya podéis depellejarme vivo, pero es mi opinión. Y la que el sentido común indica. Y la que cualquier gestor de empresa acordaría.

Saludos para todos, Por favor, en las respuestas sólo pido que se me trate con respeto como yo he hecho con el resto. Nadie está en posesión de la verdad.

 

Me sorprende que digas que son casos contados, de todos los propietarios de X2-X1 de este país, en este foro están registrados una mínima parte, y si le dedicas un tiempo veras que el número de fallos es brutal. Yo trabajo en el mundo de la automoción y para poder ser un proveedor bueno tu índice de PPM, partes defectuosas por millón, no pueden superar las 50 unidades, te aseguro que el índice de fallos que estamos viendo en este foro es muchísimo mayor, y también te puedo asegurar que la movida que ha tenido que tener Aisin con BMW tiene que ser de asustar, y según se habla en el foro ya no son proveedores de BMW en estos modelos

 

Sigue habiendo modelos actuales, recientes, en producción y venta, con cajas Aisin.

Aunque en otro modelos esta comenzando a montar cajas de doble embrague.
Pero no tiene por que ser por las averias.
Sino porque las cajas de doble embrague....son mas baratas que las de convertidor.

 

Aquí hay datos que he leido en el foro italiano de BMW junto a opiniones mías.

1.- BMW no dice que no haya que mantener las cajas AISIN. De hecho hay documentos internos que indican que deben tener mantenimiento (al parecer a los 60000 km en el caso de taxis y uso de remolque y a los 100000 km en el resto de casos). Creo que son documentos de BMW América, no de Aisin. Otro asunto es que en España o Europa no se esté realizando ese mantenimiento.

2.- Yo tampoco se de mecánica, pero el mantenimiento programado que realizan a los coches parece "sota, caballo, rey". Cambio de aceite, filtros, líquido de frenos, pastillas. Asuntos fáciles de documentar y protocolizar. El cambio de aceite de una caja de cambios por lo que veo es complejo y lleva tiempo. Es bastante posible que les resulte muy caro en mano de obra y formación en toda su red de talleres.
El tema del muellecito de la palanca de cambios también es un incordio pero son tantos los X1, Serie 2 que fallan que los mecánicos creo que ya se lo saben de memoria.

3.- Por lo que he leido en el foro italiano, hasta 2016 el proveedor de aceite de caja de cambios para BMW era Castrol. Este fabricante garantizaba "de por vida" el aceite y las cajas de cambios que reventaban las pagaba Castrol. A partir de 2016 el proveedor por lo visto es Shell que no da garantía de por vida. Es posible que alguien en BMW haya pensado que podía sustituir al Castrol por el Shell también de por vida. Quizás se equivoquen o no. El tema es que Castrol no paga ahora las cajas rotas.

4.- Alguien en BMW puede haber hecho cuentas y estima el nº de X1,X2,Serie 2 que superan las 100.000 km y encima tienen posibilidades de romper la caja por no mantenimiento y que el porcentaje de fallos podría ser "aceptable". Puede que se haya equivocado. Y por eso BMW parece que está siendo "generosa" en reponer un pieza fuera de garantía que -según su presupuesto- vale más de 10.000 euros.

5.- Por último decisiones anticomerciales y sin sentido común en empresas grandes... a porrillo. Ellos juegan con grandes números. Aunque no creo que sea un ingeniero el que haya decidido no dar mantenimiento a una caja de cambios. Sencillamente con las ZF al parecer no lo hacen y usar Aisin (que fue una decisión corporativa por el acuerdo con Toyota) les produce un quebradero de cabeza por necesitar mantenimiento.

 

Punto 1

Ese documento no indica que hay que hacer mantenimiento. Solo indica las referencias de la valvulina a usar. Para cualquier reparacion de la caja, hay que hacer mantenimiento,, y ahi indica los productos a utilizar.
Pero.. a pesar de eso..... realmente existe "otro" documento en el foro, que lo dice.

Punto 2
No evaluo,, pues "para mi" no tienen sentido.... podían facturar mucho y están dejando ese negocio de lado.

Punto 3
No se quien paga las cajas. Dudo que Castrol pagase nada,, pero eso es otro tema. Castrol no va a tener una valvulina super-especial que Shell no tenga. Las cajas,,, hay que mantenerlas SI o SI. Lo dijo ZF toda la vida.. auqnue Bmw diga que no. Con Aisin,,lo mismo.

Punto 4
Quizás sea la clave... los porcentajes de fallos que se asumen. Nadie se acuerda de los X5 y E39 con caja automatica GM ??????

Punto 5
ZF es la marca que más indica que hay que hacer mantenimiento. Asi que no veo que Aisin sea un problema y ZF no. Ambas lo necesitan.......


Ya lo dije más veces.. una Aisin con 40.000 kms (si aun no hemos llegado a su plazo de mantenimiento...).. no rompe por mal mantenimiento. Rompe por un defecto o por mala calidad.

 

Yo pedí el cambio de ATF.

Me dijeron que con Pocos kms no sirve. Las cajas que han petado son por un defecto (una partida) y que no por cambiar el ATF cada 10000kms iban a dejar de petar.

A mi me aconsejo esperar a los 150k y cambiar el ATF y el filtro (hay que cambiar la tapa del cárter completa) con coste alrededor de 900€. Cambiar aceite sin filtro, según ellos, no vale de nada. Pero que si quería lo hacían.

 

Neno,,, espero hayas podido contener la risa mientras escuchabas esa tontería.

Hablando de las Aisin de motor transversal,,,que llevan un filtro interior, precisamente al no poder cambiar ese filtro,, interesa tener la valvulina en el mejor estado posible, para no acabar saturando el filtro.
La valvulina, en su funcinamiento normal de la caja, se calienta mucho por el esfuerzo mecánico y el calor compartido del motor. Todos los lubricantes, en mayor o menor medida, se degradan con el calor. La valvulina se degrada, pierde propiedades,,, y precisamente cambiarla es bueno. No se cambia por la suciedad... si fuese asi.. no se cambiaría ninguna de ninguna caja,.. cambiariamos solo el filtro.
A lo que voy..que cambiar la valvulina sin poder cambiar el filtro,, es bueno, útil y necesario. Que era mejor cambiar el filtro?? por supuesto, neno...claro que si......
..pero en estos casos hay que desmontar la caja.

Estamos hablando de cajas ZF con motor longitudinal....como los E83 por ejemplo..pero los F48 no llevan esa caja.