❤☺♪♫⚡ Carlos Sainz y SEAT en el WRC, una unión desbancada por Ford

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Carlos Sainz y SEAT en el WRC, una unión desbancada por Ford

En 1999 los caminos de Carlos Sainz y SEAT Sport estuvieron muy cerca de unirse bajo la ambición de llegar a lo más alto del WRC.

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En la temporada de 1996 SEAT vivió uno de sus mayores éxitos deportivos al hacerse con el triunfo en la Copa del Mundo de Rallyes 2 Litros. Todo ello gracias al Ibiza Kit Car, un modelo con tracción delantera desarrollado a partir de componentes de serie capaz de arrasar en dicha categoría gracias a ser un peso ligero con en torno a 250 CV ya en su primera versión.

Es más, en 1997 revalidó el título -como haría igualmente al año siguiente- tras encadenar la victoria en hasta seis citas consecutivas. Una desempleo idóneo para que SEAT Sport decidiera pensar a lo grande, especulando así con la posibilidad de ingresar al WRC gracias a la nueva y más sencilla normativa aprobada durante aquel mismo año.

No obstante, por mucho que SEAT estuviera firmando unas actuaciones increíbles con el Kit Car pasar a lo más granado del Mundial de Rallyes resultaba un salto adelante realmente ambicioso. Tanto así que -a día de hoy- no resulta descabellado afirmar cómo aquel magnífico equipo equipo técnico y humano pecó de “pensar a lo grande” en vez de seguir apegado a los límites impuestos por la realidad.

Así las cosas, de cara al verano de 1998 SEAT consiguió la homologación de su Córdoba WRC con la intención de afinarlo durante ese año y el siguiente a fin de plantearse resultados mayores ya en 1999. Una ambición desmedida en la cual la marca se vio rebasada, teniendo que externalizar una gran cantidad de elementos como la caja de cambios -Hewland-, la tracción total -Prodrive- o incluso el propio motor -Snobeck-.

DESTELLOS DE ESPERANZA EN 1999
Nada más puesta sobre las pistas del WRC SEAT aprendió cómo una cosa era potenciar a su Ibiza Kit Car con tracción delantera y otra bien distinta estar a la altura de los fabricantes japoneses con sus modelos definidos por el uso de la tracción total.

Asimismo, a Vicente Aguilera -cara visible del equipo ante la directiva- parecía ocurrirle lo mismo que a José Juan Pérez de Vargas durante los años de SEAT Competición: un claro y constante desgaste al tener que negociar la financiación ante una directiva no cerrada pero si claramente reacia a competir con todas las consecuencias.

De todos modos lo cierto es que según se disputaban más y más pruebas los problemas de fiabilidad y desempeño iban solucionándose sobre la marcha al tiempo que se lograban algunos buenos resultados.




Es más, durante la temporada de 1999 el Córdoba WRC logró el tercer puesto en el Rallye de Nueva Zelanda con Toni Gardemeister a los mandos mientras a las pocas semanas el recién estrenado Córdoba WRC Evo2 también se hacía con el tercer puesto durante la última prueba del año: el Rally RAC disputado en el sur de Gales.

CARLOS SAINZ Y SEAT, UNA UNIÓN POSIBLE
En 1998 Carlos Sainz regresó a Toyota tras su paso por Lancia, Subaru y Ford sin haber logrado sumar un tercer título mundial a los dos que ya había logrado en 1990 y 1992 siendo piloto de la marca japonesa.

No obstante, llegados al final de la temporada de 1999 el piloto español tan sólo había logrado el quinto puesto en el WRC a pesar de haber subido hasta ocho veces al podio sin haber sido en ninguna de ellas por un primer puesto. En suma: la situación era francamente mejorable y por eso mismo SEAT tenía la posibilidad de convencer al doble campeón mundial.



En primer lugar porque aunque el Cordoba WRC Evo2 seguía mostrando problemas obvios, lo cierto es que éstos se encontraban en vía de remediarse gracias al desarrollo del futuro Evo3 con hasta 539 NM a 3.500 rpm.

Asimismo, no es difícil intuir cómo el fichaje de Carlos Sainz no sólo se hubiera notado en la preparación del coche sino también en los despachos, donde el peso y carisma del piloto entre la afición española seguramente hubiera conquistado una financiación más holgada para el siempre ajustado presupuesto de SEAT Sport.

NOS QUEDAMOS CON LAS GANAS
Desgraciadamente no conocemos los términos concretos en relación a las conversaciones dadas entre Carlos Sainz y SEAT. De todos modos, revisando declaraciones y líneas sueltas a boca de personas situadas en primera fila del proceso una cosa sí parece clara: el piloto estaba por la labor e incluso todo apuntaba a que aquello acabaría firmándose.




Sin embargo Ford entró en medio del proceso tentando a Carlos Sainz no sólo con un contrato más espléndido sino también con la infraestructura del Ford World Rally Team y un modelo prometedor como era el Focus WRC desarrollado junto al preparador británico M-Sport.

Con todo aquello el madrileño acabó fichando por Ford mientras SEAT incluía en su nómina a Didier Auriol; a la sazón antiguo compañero de Carlos Sainz en Toyota durante 1999 y, aunque muy buen piloto, obviamente no tan interesante para SEAT como sí era el español.

Es más, el costoso fichaje del francés fue un punto en contra para un equipo situado cada vez más contra las cuerdas de la dirección, la cual tenía además que lidiar con una época marcada por el equilibrio sobre los números rojos.

Llegados a este punto la temporada del 2000 no se saldó con unos resultados halagüeños, dándose así carpetazo definitivo a la historia del SEAT Córdoba WRC durante la temporada siguiente con la participación del Evo3 en tan sólo cinco pruebas. En fin, fue una gran oportunidad para crear afición en España; pero finalmente no fue posible. Quizás esté bien así.

Imágenes: SEAT Históricos

https://www.escuderia.com/carlos-sainz-y-seat-en-el-wrc-una-union-desbancada-por-ford/
 

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PRUEBA: SEAT Panda Grupo 2 de Carlos Sainz

El encanto de la sencillez


26 enero, 2025

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En 1980 Jose Juan Pérez de Vargas, por entonces jefe de competición de SEAT, encarga al piloto y periodista Ricardo Muñoz el desarrollo de un Panda de carreras para poner en marcha una copa de rallyes al año siguiente. Se construye así un coche 'laboratorio' con el que el 'Rizos' comenzaba a hacer test y a competir en diversos rallyes para probar los componentes que servirán en el futuro coche de la Copa.

Un año más tarde, en 1981 Carlos Sainz gana la exitosa 'Copa Panda' con más de veinte inscritos, y como premio, Pérez de Vargas le propone disputar la temporada siguiente con el Panda 'laboratorio', pero ya bajo especificaciones de Grupo 2.

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Carlos Sainz se convierte así en piloto oficial SEAT para disputar diversas pruebas de los campeonatos de Castilla y España, demostrando ya, por aquel entonces, su extraordinario talento. Prueba de ello es que con el pequeño Panda en algunas carreras conseguía resultados sorprendentes, sobre todo cuando las condiciones del terreno no eran las ideales.

SEAT quería que el Panda de la Copa fuera un coche barato, fácil de mantener y robusto. La preparación era, por tanto, sencilla y al alcance de cualquier mecánico. Como el coche de la Copa Panda, el Grupo 2 montaba unos amortiguadores de competición, en este caso de tarado algo bastante enérgico, barra estabilizadora delantera y las ballestas traseras se rebajaban algo para disminuir a altura de casco.



En el Grupo 2 también se montaba una barra Panhard para reforzar y evitar movimientos laterales al eje trasero, dado que en lugar de los Michelin XZX que se montaban en el coche de la Copa, esta unidad empleaba unos Michelin TB5, mucho más Racing y prestacionales.

El motor del coche de la Copa, por reglamento, tan sólo permitía aumentar ligeramente la relación de compresión, equilibrar las piezas móviles, afinar la carburación y un escape de carreras.


Las unidades más afinadas pasaban de los 45 CV del modelo de serie a 56 CV, mientras que el Grupo 2, gracias a un carburador de doble cuerpo, a unos colectores de escape y a un árbol de levas de mayor cruce, lograba entre 65 y 70 CV. En ambos casos la caja de cambios de cuatro marchas montaba un grupo más corto y una relación de piñones más cerrada.

Por lo demás, la preparación se limitaba a la instalación de un arco de seguridad de seis puntos, los asientos tipo baquet y cinturones de arnés. Ah, se me olvidaba, en el cuadro también se instalaba un cuentavueltas, reloj de presión de aceite, y el Grupo 2 también disponía de unas preciosas llantas Targa de aleación ligera.

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Los optimistas 70 CV no dan para mucho, pero gracias a un peso muy contenido que apenas llega a los 700 kg y a las ajustadas relaciones de la caja de cambios, el pequeño Panda acelera con decisión. El régimen máximo se sitúa a 7.000 rpm y es fácil mantener el pequeño cuatro cilindros de 903 cc en la zona útil gracias a las ajustadas relaciones del cambio de marchas.

El pequeño Panda se muestra así muy ágil en los trazados más sinuosos donde demuestra gran eficacia para su escasa caballería. El paso por curva es mucho más elevado de lo que uno se puede imaginar, la carrocería balancea bastante, pero el coche va siempre por donde uno quiere.

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Lo que verdaderamente marca las diferencias con el coche de la Copa son los neumáticos racing TB5 que ofrecen un agarre extraordinario, tanto en el paso por curva, como a la hora de frenar. Por cierto que los frenos son los de serie y lo único que cambia es la calidad de las pastillas y el líquido hidráulico; el tacto es algo esponjoso, pero ofrecen potencia más que suficiente y sin muestras de pérdida de rendimiento por fatiga.

En estas circunstancias lo que menos convence es la dirección, que tiene bastantes vueltas de volante, si bien es verdad que el tren delantero cuenta con la suficiente precisión y es fácil afinar en las trayectorias. Y eso a pesar de que el eje trasero rígido guiado por ballestas es un tanto saltarín, aunque afortunadamente sus reacciones son fácilmente controlables.




Llevar el Grupo 2 al límite requiere, no obstante, pericia y mucho arrojo, pero en los trazados más sinuosos ofrece mucha más eficacia de lo que se puede imaginar, y sobre firme mojado o altamente deslizante se puede convertir en un auténtico "matagigantes". No ocurre lo mismo en los tramos de rallye más veloces, donde la falta de potencia se deja sentir demasiado.


El SEAT Panda era un coche barato de adquirir, la preparación muy básica y competir con él también era muy económico, ya que además demostraba una extraordinaria fiabilidad y robustez.

No es de extrañar que la Copa Panda tuviera un extraordinario éxito en su momento, ya que, además, los premios por parte de la marca eran muy suculentos. Una pena que en la actualidad no haya nada parecido para los que quieran iniciarse en el fascinante mundo de los rallyes.

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Ficha técnica del SEAT Panda Grupo 2 de Carlos Sainz
Motor Cilindrada 903 cc (65x68 mm)
Cilindros
Disposición Delantero transversal de
cuatro cilindros en línea.
Bloque en fundición y culata
en aleación ligera. Dos válvulas
por cilindro con árbol de levas en culata.
Potencia máxima 70 CV a 6.800 rpm
Par máximo N.D.
Alimentación Tipo Carburador de doble cuerpo Weber
Transmisión Caja de Cambios Manual de relación cerrada
con cuatro marchas y grupo corto
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Independiente tipo McPherson,
amortiguadores telescópicos
y muelles helicoidades
Trasera Trasera eje rígido con ballestas
semielípticas, barra Panhard
y amortiguadores telescópicos
Frenos Delanteros Discos macizos
Traseros Tambores
Dimensiones Longitud 3.380 mm
Anchura 1.460 mm
Altura 1.440 mm
Distancia entre ejes 2.160 mm
Depósito Capacidad 35 litros
Peso Peso 700 kg
Prestaciones Velocidad máxima 140 km/h
Aceleración 0-100 Km/h N.D.
Consumo Medio N.D.
Ciudad N.D.
Carretera N.D.
Producción Unidades / Años 1 / 1980
Precio Precio en la época N.D.

Valoración

SEAT Panda Grupo 2 de Carlos Sainz
RESUMEN
El Panda Grupo 2 fue el coche laboratorio para el desarrollo de la exitosa Copa Panda y el primer coche oficial de Carlos Sainz. Es el perfecto coche escuela; barato, sencillo y muy fiable, perfecto para iniciarse en el mundo de los rallyes y destacar en un certamen muy disputado en su momento. Una pena que en la actualidad no exista nada parecido.

PUNTUACIÓN GENERAL 4*

https://periodismodelmotor.com/prueba-seat-panda-grupo-2-de-carlos-sainz/412289/
 

-ENRI-

Forista Legendario
Vicente Aguilera se dejo el alma para sacar adelante SEAT SPORT y estuvo a punto de conseguir el fichaje de Carlos Sainz.

Si hubiera tenido más apoyo de la dirección probablemente todos hubieran salido ganando. SEAT hubiera vendido más coches, el Cordoba WRC hubiera acabado siendo muy competitivo y hasta es posible que el piloto hubiera conseguido su tercer mundial.


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Última edición:

carloscsc

Forista Legendario
Ya te digo, por aquel entonces era un sueño húmedo pensar en Sainz conduciendo el Córdoba WRC
Pero no pudo ser :(:
 
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