Duda chip de potencia

[henryrovampera]

hola, he leido lo que se ponia en un post que alguien le habia puesto a su 530 da un chip de potencia y que estaba encantado y todo eso, y yo me preguntaba ¿eso no perjudica de ninguna manera el motor, o lo que es la vida del motor? entonces fui a un mecanico muy muy bueno que es amigo mio y tambien piloto de rallys, o sea que sabe, y me ha dicho que lo unico que hace es que acaba estropeando el turbo y el motor, ¿que opinais?

 

[henryrovampera]

puesto por manol :"La razón, es simple, queremos mas.

Cada marca tiene su filosofía, Bmw, al igual que otras, saca un motor con vistas al futuro, así se evitan costes, y un motor empieza, por ejemplo, en 184cv's y ya va por 231cv's de fábrica.
Por lo tanto, montarle una centralita (con calidad, garantía y fiabilidad) sería como actualizar nuestro motor.
Curiosamente a tu comentario, cada motor consume menos y tienen mas potencia (hablo del 184/193/218/231), por marketing, desarrollo/investigación, o lo que sea, esa es la evolución de los motores.
Por lo tanto, si se hace bien las cosas, no necesariamente se pierde fiabilidad ni durabilidad, salvo que hagamos esto en un motor superesprimido ya y lo llevemos al 150%, por ejemplo."



yo pienso en otra cosa....¿no sera que no es el mismo motor? vamos...digo yo ,los motores supongo que se fabricaran de otra forma y otros materiales,¿sera tan simple como actualizarlo?si es asi lo hago pero.....hmmmm, lo veo dificil.Así que si le pongo un chip incluso me va a consumir menos?

 

[TNT]

yo creo que es indiscutible que un motor se hace pensando en una serie de parámetros tales como la fiabilidad, la contaminación , etc. Poniéndole un chip , una repro o una centralita modificamos los parámetros que afectan directamente al rendimiento del motor tales como la presión en el common rail, la presión del turbo o la cantidad de gasoil inyectado.
Lo que hacemos con esto es mejorar las prestaciones (si has emontado en alguno que lo equipe es evidente que mejoran) pero digamos que "estrechamos" ese margen de seguridad que da el fabricante cuando lo diseña. No olvidemos que aumentan la presión en los inyectores, aumentan la presión en la cámara de combustión, aumentan los esfuerzos a los que se ven sometidos los elementos del motor como pistones, bielas, embragues...
Es decisión de cada uno el eleguir hasta qué punto está dispuesto a sacrificar fiabilidad en pro de unas mejores prestaciones.

 

[TNT]

desde luego que hay nuevas versíones de motores como el 3.0 de BMW pero donde se modifican un montón de parámetros y piezas para conseguir esa mayor potencia. Cada día se descubren nuevos materiales, nuevos lubricantes, se consiguen inyectores que dosifican mejor... no es únicamente una cuestión de programación, ni mucho menos.

 

[vidalera]

En el grupo VAG eso es asi...es el mismo motor pero con diferentes potencias...esas diferentes potencias saler a relucir solo con modificaciones en la programacion de la centralita.
Asi se ahorran en costes a la hora de hacer cuatro motores para cuatro potencias distintas..(90, 110 130 150cv)

 

[henryrovampera]

En el grupo VAG eso es asi...es el mismo motor pero con diferentes potencias...esas diferentes potencias saler a relucir solo con modificaciones en la programacion de la centralita.
Asi se ahorran en costes a la hora de hacer cuatro motores para cuatro potencias distintas..(90, 110 130 150cv)

si pero en bmw la cosa es algo mas complicada....supongo;-)

 

[JaviB]

No pienso q el motor de 184cv...tenga los mismos avances que el último de 235cv..La repro o chip...mejora ese aspecto..pero como ya han dicho, sólo ese. Luego existen otros aspectos mecánicos que deben de estar preparados y estudiados para trabajar a la potencia de 235cv con la misma fiabilidad que la de un motor a 184cv no chipeado ni con repros...
Los chips, las repros llaman mucho la atención (particularmente a mi), pero como no lo hace BMW...me produce inseguridad...Así q eso es elección de cada uno..

 

[Oscar C. Balboa]

más de uno llevamos esos "chips" o centralitas externas y salvo el caso de algun elemento que perdió un cable amarillo....:flip: el resto son buenas sensaciones, todo esto siendo cuidadoso con el motor... nada de ir siempre con el pie a tabla (es mi opinion) ni apurando mucho, dejar el coche a ralenti unos segundos antes de apagarlo y todos esos temas que afectan a la buena conservación de corazon de nuestro coche...
Más de una persona te dirá que lleva rodado unos cuantos km con "garrapata" y de momento no ha tenido ningún problema.
Lo que yo creo es lo que dice Manol, que lo que haces es actualizar los parametros de la inyección de tu coche, que los de BMW no son tontos y si pueden actualizar un motor simplemente con unos parámetros se ahorran andar experimentando con un motor nuevo teniendo uno de fiabilidad contrastada....

Vaia tocho que me ha salido #-o

 

[Eric Lar]

Mercedes hace lo mismo con el 280 y el 320 cdi. Ambos llevan el mismo motor, uno da 190cv y el otro 224cv. En la propia casa se ofrecen a ponerte una centralita al 280 para aumentarle la potencia. Vergonzoso, pero es asi.

Y en la Volvo tambien se ofrecen a instalarte ellos mismos las centralitas de los modelos actuales a los modelos anteriores.

 

[Smarty]

Cuando compré el BMW estuve mirando el SAAB 95 y, en el propio concesionario me dijeron que, si dentro de un año (garantía) me parecía que me quedaba escaso de potencia, me pasaban de 150 a 225 CV en 10 minutos (y 200.000 de entonces, claro).

 

[bestcar]

Independientemente de que el motor pueda estar desarrollado desde origen en diseño para posibles evoluciones y potenciaciones, es innegable que será más fiable cuanto menor sea el rendimiento a que se le somete...son leyes fisicas no hipotesis de "sensaciones".

Los materiales del motor, estan ya de por si sometidos a unos esfuerzos muy elevados.

Hace no muchos años, un motor Diesel "bueno" daba 100CV, cuando ahora mismo bajo esa misma cilindrada esta en el DOBLE de CV. Lo que ha evolusionado es la tecnologia de inyección y electronica de control, pero Un CILINDRO, SEGMENTOS, PISTONES BIELAS ETC....siguen siendo elementos moviles con mariconaditas de aleaciones no proporcionalmente evolucionadas respecto al aumento de esfuerzos a los que se someten.

Aun así, vemos como lo que casca en efecto son los anejos al motor, (turbos, caudas, inyectores, prebombas, bombas etc...) pues yo al menos todavia no he leido a nadie que le haya salido una biela por el costado en un motor de estos....lo cual es un claro sintoma de que el alma de un motor BMW sigue siendo un gran elemento fiable.

 

[gelingelin]

Independientemente de que el motor pueda estar desarrollado desde origen en diseño para posibles evoluciones y potenciaciones, es innegable que será más fiable cuanto menor sea el rendimiento a que se le somete...son leyes fisicas no hipotesis de "sensaciones".

Los materiales del motor, estan ya de por si sometidos a unos esfuerzos muy elevados.

Hace no muchos años, un motor Diesel "bueno" daba 100CV, cuando ahora mismo bajo esa misma cilindrada esta en el DOBLE de CV. Lo que ha evolusionado es la tecnologia de inyección y electronica de control, pero Un CILINDRO, SEGMENTOS, PISTONES BIELAS ETC....siguen siendo elementos moviles con mariconaditas de aleaciones no proporcionalmente evolucionadas respecto al aumento de esfuerzos a los que se someten.

Aun así, vemos como lo que casca en efecto son los anejos al motor, (turbos, caudas, inyectores, prebombas, bombas etc...) pues yo al menos todavia no he leido a nadie que le haya salido una biela por el costado en un motor de estos....lo cual es un claro sintoma de que el alma de un motor BMW sigue siendo un gran elemento fiable.

j*der...que bien lo has contado. ;-)

 

[Jorge 530d]

Hay que decir tambien que el primer 3.0 6L de bmw de 184 cv no es el mismo que el ultimo de 231.
Hace tiempo lei a Randalf44 la evolucion de este motor, pero en resumen, los primeros bloques (184, 193 cv) eran de fundicion mientras que los ultimos (218 y 231, estos ultimos creo que son el mismo, pero uno no tiene FAP creo) el bloque era de aluminio. Los inyectores ahora son piezoelectricos y antes piezomecanicos y la presion de inyeccion es distinta, ademas de diferencias en el turbo. Todos esos cambios hechos a un modelo del mismo cubicaje para poder aumentar la potencia sin comprometer la fiabilidad.
Perdon por el ladrillo y espero no haberme equivocao en nada de lo que he puesto. En resumen, que en la evolucion de potencia de un motor, le cambian algo mas que los datos de la centralita para aumentar potencia.

 

[gelingelin]

Todo lo que nombras son "periféricos" que van mejorando, pero el motor en sí es igual. La renault todavía esta viviendo del motor que montaron en el R8. Diseñar un motor es muy complicado se tienen que unir varios constructores para crear uno, como para estar haciendo distintos motores en función de que desarrollen distinta potencia....Es como la válvula egr, el sistema más barato y cutre para cumplir la normativa anticontaminación.

 

[Jokin]

En el grupo VAG eso es asi...es el mismo motor pero con diferentes potencias...esas diferentes potencias saler a relucir solo con modificaciones en la programacion de la centralita.
Asi se ahorran en costes a la hora de hacer cuatro motores para cuatro potencias distintas..(90, 110 130 150cv)

No son el mismo motor, los 110cv, 130cv...Son inyector/bomba mientras que el 90cv no lo es

 

[gelingelin]

El de 90 ya es antuguo, con él empezaron la injección directa. El de injector bomba, me parece que empieza en los 100 cv.

 

[JaviB]

Hay que decir tambien que el primer 3.0 6L de bmw de 184 cv no es el mismo que el ultimo de 231.
Hace tiempo lei a Randalf44 la evolucion de este motor, pero en resumen, los primeros bloques (184, 193 cv) eran de fundicion mientras que los ultimos (218 y 231, estos ultimos creo que son el mismo, pero uno no tiene FAP creo) el bloque era de aluminio. Los inyectores ahora son piezoelectricos y antes piezomecanicos y la presion de inyeccion es distinta, ademas de diferencias en el turbo. Todos esos cambios hechos a un modelo del mismo cubicaje para poder aumentar la potencia sin comprometer la fiabilidad.
Perdon por el ladrillo y espero no haberme equivocao en nada de lo que he puesto. En resumen, que en la evolucion de potencia de un motor, le cambian algo mas que los datos de la centralita para aumentar potencia.

+1

 

[chancle]

Independientemente de que el motor pueda estar desarrollado desde origen en diseño para posibles evoluciones y potenciaciones, es innegable que será más fiable cuanto menor sea el rendimiento a que se le somete...son leyes fisicas no hipotesis de "sensaciones".

Los materiales del motor, estan ya de por si sometidos a unos esfuerzos muy elevados.

Hace no muchos años, un motor Diesel "bueno" daba 100CV, cuando ahora mismo bajo esa misma cilindrada esta en el DOBLE de CV. Lo que ha evolusionado es la tecnologia de inyección y electronica de control, pero Un CILINDRO, SEGMENTOS, PISTONES BIELAS ETC....siguen siendo elementos moviles con mariconaditas de aleaciones no proporcionalmente evolucionadas respecto al aumento de esfuerzos a los que se someten.

Aun así, vemos como lo que casca en efecto son los anejos al motor, (turbos, caudas, inyectores, prebombas, bombas etc...) pues yo al menos todavia no he leido a nadie que le haya salido una biela por el costado en un motor de estos....lo cual es un claro sintoma de que el alma de un motor BMW sigue siendo un gran elemento fiable.

Asi es, yo he estado en dos fabricas de motores y con toda la logistica, pruebas, ensayos y costes de fabricacion que tienen, no es un elemento que cambie de un año para otro.
Potencialmente puede cascar el turbo, la caja, algun injector pero ¿el motor?¿ mas siendo un 6l y de 3000cc?
En los motores del grupo VAG si te puede pasar eso. Tienes un Leon cupra tdi con 160cv y lo chipeas o lo reprogramas para dar 190 o 200cv, logicamente los elementos mecanicos estan en el umbral de aguante.
Yo llevo centralita y sigo conduciendo como antes, respetando el ABC de un diesel (calentar, no revolucionarlo en exceso, dejarlo al ralenti unos segundos antes de parar y respetar escrupulosamente los intervalos de mantenimiento) en condiciones normales debe de durar casi como de origen.
Yo estoy muy satisfecho

 

[RANDALF44]

:juggle2:

 

[lorenga]

:juggle2:

Deseo interpretar este mensaje como ¿quién da más?... que... ya aportaré mi opinión.
Lo interpreto así porque deseo y te ruego que lo hagas.
Posiblemente tú eres el que tiene más experiencia y posiblemente el que lleva la "garrapata" más tiempo instalada. Tus gráficas son "de escándalo".

Yo aún no me he decidido, tengo dudas y por ello, expongo lo siguiente.

Doy por asumido el razonamiento que hizo, Gavira:- Sólo dudaba del turbo, en el sentido que asumía que trabajaba algo más revolucionado.
Doy por sentado que, como decía Manol y en parte Gavira, si se conduce con conocimiento y se hacen los mantenimientos convenientemente, el desgaste -general- será muy poco significativo.

A continuación te expongo mis dudas:

1º. Turbo. ¿Mediste en su momento el régimen del turbo cuando trazaste las curvas de potencia y par?. Si lo hiceste no lo recuerdo. Disculpáme.
¿Qué comparativa salía de su regimen -sin y con "garrapata" -?

Mi razonamiento, quizás equivocado: el turbo ha de trabajar a mayor régimen, sin rozar límites de tolerancia, pero a mayor régimen, significaría entonces mayor desgaste. De alguna forma, entiendo yo, que la vida prevista del turbo, trabajando siempre en tolerancia, se debe acortar por el hecho antes expuesto.

Modas, gustos y caprichos aparte, tan sólo técnicamente hablando, y como expuso Manol cuando razonó sobre las políticas de los fabricantes; -si podemos obtener un coche con mejores prestaciones, sin pagar por el marketing de los fabricantes, ¿por qué no?

Las cuestiones siguentes son aclaraciones

2º ¿Cómo afecta la "garrapata" en la conducción tipo -M- para los que tenemos automático?. Ya de por sí ,en esta conducción ,se exprimen más las marchas (similar a lo que produce la "garrapata" pero con otro mapeado).
3º ¿Cómo se ve afectado el "Kick down"?.

Bueno Randalf, confío en que puedas poner algo más de luz. En cualquier caso, agradecido siempre por las aportaciones técnicas que has vertido en este foro.

Saludos

 

[RANDALF44]

Deseo interpretar este mensaje como ¿quién da más?... que... ya aportaré mi opinión.
Lo interpreto así porque deseo y te ruego que lo hagas.
Posiblemente tú eres el que tiene más experiencia y posiblemente el que lleva la "garrapata" más tiempo instalada. Tus gráficas son "de escándalo".

Yo aún no me he decidido, tengo dudas y por ello, expongo lo siguiente.

Doy por asumido el razonamiento que hizo, Gavira:- Sólo dudaba del turbo, en el sentido que asumía que trabajaba algo más revolucionado.
Doy por sentado que, como decía Manol y en parte Gavira, si se conduce con conocimiento y se hacen los mantenimientos convenientemente, el desgaste -general- será muy poco significativo.

A continuación te expongo mis dudas:

1º. Turbo. ¿Mediste en su momento el régimen del turbo cuando trazaste las curvas de potencia y par?. Si lo hiceste no lo recuerdo. Disculpáme.
¿Qué comparativa salía de su regimen -sin y con "garrapata" -?

Mi razonamiento, quizás equivocado: el turbo ha de trabajar a mayor régimen, sin rozar límites de tolerancia, pero a mayor régimen, significaría entonces mayor desgaste. De alguna forma, entiendo yo, que la vida prevista del turbo, trabajando siempre en tolerancia, se debe acortar por el hecho antes expuesto.

Modas, gustos y caprichos aparte, tan sólo técnicamente hablando, y como expuso Manol cuando razonó sobre las políticas de los fabricantes; -si podemos obtener un coche con mejores prestaciones, sin pagar por el marketing de los fabricantes, ¿por qué no?

Las cuestiones siguentes son aclaraciones

2º ¿Cómo afecta la "garrapata" en la conducción tipo -M- para los que tenemos automático?. Ya de por sí ,en esta conducción ,se exprimen más las marchas (similar a lo que produce la "garrapata" pero con otro mapeado).
3º ¿Cómo se ve afectado el "Kick down"?.

Bueno Randalf, confío en que puedas poner algo más de luz. En cualquier caso, agradecido siempre por las aportaciones técnicas que has vertido en este foro.

Saludos

Buenas.

Vayamos por partes:

Yo la tengo instalada desde enero del 2006 y mas de 100000 km recorridos sin ningún problema en el motor.

Como bien dice Manol y Gavira es totalmente cierto que hay mas esfuerzos en distintos componenetes del motor, si bien este está diseñado con ciertas "tolerancias", una conducción "inteligente" no ha de acarrear mayores perjuicios en un motor chipeado que sin chipear.

En el apartado del turbo es fácil que el mismo gire a mayor régimen ya que hay un incremento en los gases de escape pero no es crítico. Un turbo de gasoil gira del orden de 180.000 rpm, poco si lo comparamos con las mas de 300.000 de uno de gasolina.
El problemas de los turbos no es su régimen sino su ENGRASE y ahi si que hay que trabajar (aditivos, aceite de calidad y mantenimiento escruploso).

Para mi la verdad está en la experiencia y en mi caso el turbo se cambió recien comprado el coche, con 85.000 km y sin chipear. Hoy, 115.000 km después, el turbo sigue en su mejor forma....;-)

En al conducción deportiva notarás que el coche revoluciona mucho antes, tiene mas fuerza y en el caso del kick down llega a bajar dos marchas en vez de una cuando le solicitas fuerte.

El cambio de marchas se produce al mismo régimen que antes en conducción normal.

Para mi es como llevar otro coche ;-)

Encantado de ayudarte y aqui estoy para aclarar tus dudas.

Un saludo

 

[Jokin]

Yo veo necesarias las centralitas según que coche. En mi ex MB C220 CDI la veia recomendable porque en algunas situaciones se le echaba en falta algun que otro cv de más, por eso compre la DMT, la cual daba un rendimiento muy satisfactorio y es de las mejores centralitas, sin embargo, en vehículos con un nivel prestacional y de concepción superior como es el caso del 530d, creo que con 200cv ya va sobrado para cualquier circunstancia en la conducción

 

[lorenga]

Buenas.

Vayamos por partes:

Yo la tengo instalada desde enero del 2006 y mas de 100000 km recorridos sin ningún problema en el motor.

Como bien dice Manol y Gavira es totalmente cierto que hay mas esfuerzos en distintos componenetes del motor, si bien este está diseñado con ciertas "tolerancias", una conducción "inteligente" no ha de acarrear mayores perjuicios en un motor chipeado que sin chipear.

En el apartado del turbo es fácil que el mismo gire a mayor régimen ya que hay un incremento en los gases de escape pero no es crítico. Un turbo de gasoil gira del orden de 180.000 rpm, poco si lo comparamos con las mas de 300.000 de uno de gasolina.
El problemas de los turbos no es su régimen sino su ENGRASE y ahi si que hay que trabajar (aditivos, aceite de calidad y mantenimiento escruploso).

Para mi la verdad está en la experiencia y en mi caso el turbo se cambió recien comprado el coche, con 85.000 km y sin chipear. Hoy, 115.000 km después, el turbo sigue en su mejor forma....;-)

En al conducción deportiva notarás que el coche revoluciona mucho antes, tiene mas fuerza y en el caso del kick down llega a bajar dos marchas en vez de una cuando le solicitas fuerte.

El cambio de marchas se produce al mismo régimen que antes en conducción normal.

Para mi es como llevar otro coche ;-)

Encantado de ayudarte y aqui estoy para aclarar tus dudas.

Un saludo

Randalf, tres dudas complementarias:

1.¿Has cambiado el intercooler original por otro más grande?
2.¿Utilizas un filtro de aire standard?
3.¿Qué aditivo, bi-sulfuro de molibdeno?

Gracias, amigo

 

[BMW525]

oye randalff, y que tal de humos, poruqe yo la tengo en mi ibiza tdi de 130( ahora da 165), y llevo unos 50.000 sin ni un problema, pero si le zumbo varias veces me negrea el culete...pero tu como lo tienes negrete ya no jodio??...jejejje

 

[bestcar]

Yo veo necesarias las centralitas según que coche. En mi ex MB C220 CDI la veia recomendable porque en algunas situaciones se le echaba en falta algun que otro cv de más, por eso compre la DMT, la cual daba un rendimiento muy satisfactorio y es de las mejores centralitas, sin embargo, en vehículos con un nivel prestacional y de concepción superior como es el caso del 530d, creo que con 200cv ya va sobrado para cualquier circunstancia en la conducción

+1 :dan:

 

[Jaime_530]

Hola a todos,
Pues Henry, va a ser que no tienes razón en absoluto. El que el bloque motor sea el mismo, con la misma colindrada y con muchos elementos comunes no significa que el motor sea el mismo. Si por 400€ el fabricante pudiese subir 30 CV, no lo dudes que lo haría. Te digo mi experiencia dentro del sector, y no de un concesionario sino de una fabrica de coches. Un motor está sometido a numerosas fuerzas mecánicas de diversa índole. Un cambio de esas fuerzas supone rediseñar el motor entero. POr ejemplo, el motor 120CV del megane con respecto al de 150, no es un simple cambio de la centralita+ turbo, sino que el bloque ha sido rediseñado completamente para asumir esas nuevas fuerzas internas y eso te lo digo yo con conocimiento desde dentro. Es cierto que hay tolerancias, pero que no nos engañen los vendedores de chips y mierdas varias: La fiabilidad se resiente notablemente. Me da igual quien diga que alguno lleva 60.000 o 100.000 kms y sin problema. La regla general es que el motor pierda fiabilidad de forma exponencial al incremento de potencia.
Así que seamos sensatos, me parece estupendo quien este dispuesto a asumir esa pérdida de fiabilidad por unos CV extra, pues es una opcion totalmente respetable, pero que no diga que da igual, porque no lo da.

 

[pegasito77]

hola yo voy ha instalar una centralita RACING EXTREM que da unos 50 cv mas , viene ya configurada para mi coche un 530 D 184 cv automatico, subira a unos 220 cv en modo normal me ha dicho el fabricante alguien tiene puesto alguna de estas me puede decir resultados , saludos
http://www.racingextremtech.info/

 

[Sargento_Duke]

Toma reflote... te aconsejo abrir un hilo nuevo para eso, ya que los 530d se pueden potenciar de diversas maneras, incluso cambiando el turbo.

 

[pegasito77]

Toma reflote... te aconsejo abrir un hilo nuevo para eso, ya que los 530d se pueden potenciar de diversas maneras, incluso cambiando el turbo.

ok abro hilo , saludos