Video Cinco razones para tener un ///M3 E46
- Iniciador del tema Gus
- Fecha de inicio
- Modelo
- i3/Z3/MiniE/X1
- Registrado
- 28 Ene 2002
- Mensajes
- 172.645
- Reacciones
- 189.864
Lo tenía todo. Algunos no lo olvidaremos jamás...ni habiendo tenido M posteriores o coches mucho más potentes...
BLUEBIRD
Forista Senior
- Registrado
- 5 Ene 2008
- Mensajes
- 6.160
- Reacciones
- 9.256
Probablemente sea uno de los coches que más especiales hacía cualquier trayecto de la vida real. Ya una vez que los gobiernos se han cargado toda la cultura de la velocidad y las ganas de muchos, sigue siendo una de las mejores opciones para ponerle 4 cosas y convertirlo en un auténtico deportivo de fin de semana.
- Modelo
- i3/Z3/MiniE/X1
- Registrado
- 28 Ene 2002
- Mensajes
- 172.645
- Reacciones
- 189.864
Algo así... pidiendo guerra desde el minuto 1.
*NANO*
Clan Leader
- Modelo
- LFA,MC12,F1
- Registrado
- 27 Ene 2007
- Mensajes
- 147.016
- Reacciones
- 351.031
Sí, algo tiene el cochecito. Casualmente, artículo de hoy:
Si hoy pudiera conducir, saldría en un... BMW M3 (E46)
El modelo alemán me marcó en una etapa en la que yo comenzaba a salir del cascarón, periodísticamente hablando.
Llevamos más de quince días encerrados en casa por la dichosa pandemia que nos afecta. Quince días en los que, de una forma u otra, todos tenemos cerca a alguien que ha perdido un familiar por el maldito virus o nuestras propias familias luchan en los hospitales por combatirlo. Por eso, lo primero que quiero hacer es mandar un fuerte abrazo a todos aquellos que se están dejando la piel en esto y darles las gracias por lo que están haciendo por nosotros.
Tercera entrega
Para entrar en materia, el coche que me gustaría conducir en este preciso instante sería el archiconocido BMW M3 E46. Para los menos experimentados en esto del mundo del automóvil, la denominación 'E46' hace referencia a la tercera generación del M3, pero también a la cuarta saga de la Serie 3 3 del fabricante bávaro.
Esta entrega llegó al mercado a finales del año 2000 y estaba basada en la carrocería de tipo coupé y solo dos puertas. Sus mayores rivales en esa época eran el Audi S4 Avant (B5) y el Mercedes-Benz CLK 55 AMG (W208). El primero montaba un motor biturbo de 6 cilindros en V, 2.671 cm3 y ofrecía 265 CV. El segundo recurría a una mecánica atmosférica de 8 cilindros en V, 5.439 cm3 y desarrollaba 347 CV.
El corazón de la bestia
Como su predecesor, el BMW M3 (E36), también contaba con un propulsor de 6 cilindros en línea, atmosférico, aunque en esta ocasión la cilindrada había sido aumentada hasta alcanzar los 3.246 cm3. La fuerza del motor llegaba a las ruedas traseras.
La cifra de potencia ascendía hasta los 343 CV a 7.900 rpm, un régimen de giro bastante alto para la época, de ahí que la marca alemana usara el principio de 'altas revoluciones', procedente de las mecánicas utilizadas, por aquel entonces, en la Fórmula 1, que también se aplicaba a los motores de calle que llegaban a las 8.000 rpm. El par motor alcanzaba los 356 Nm a 4.900 vueltas.
Había dos opciones de transmisión: una manual, de seis velocidades, y otra robotizada, conocida como SMG II, también de seis relaciones. Esta última incorporaba levas detrás del volante y un sistema de gestión electrónico, llamado Drivelogic, que permitía 11 programas de uso diferentes: cinco, totalmente automáticos, y seis, manual-secuenciales. La guinda del pastel la ponía un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, bañado en aceite, con bloqueo variable entre el 0 y el 100%, dependiendo de las necesidades del momento.
La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h y, para pasar de 0 a 100 km/h, necesitaba solo 5,2 segundos, con la caja manual, y 5,9 con la automatizada SMG II.
El porqué de mi elección…
Muy sencillo. En aquellos años, empezaba mi labor periodística en la radio, concretamente en Onda Cero, y fue uno de los coches que me marcaron. La unidad que probé llevaba el cambio SMG II y la recuerdo como si fuera ayer. Bajo la palanca o selector del cambio, aparecía un botón para variar la rapidez de respuesta de la transmisión. Me volvía loco probando todos y cada uno de los programas. En los modos más rápidos, si no levantabas el pie del acelerador, al pasar de una marcha a otra, el diferencial y las transmisiones pegaban 'unos leñazos y envites' como si se fueran a partir por la mitad… ¡me encantaba!
Para pasarlo bien, o mal, dependiendo del nivel de experticia de las manos al volante, solo era necesario desconectar el control de estabilidad DSC. En ese caso, hacer metros y metros derrapando era algo relativamente sencillo. Otra cosa era cómo acababa la maniobra, pero, como ya he dicho, dependía de ‘las manos’.
En las reducciones, si no habías frenado lo suficiente y el motor estaba todavía girando alto de vueltas, a pesar de la función electrónica de 'punta-tacón' (aumento en las revoluciones del motor, para que la reducción no sea muy brusca) se producía un ligero blocado en el eje trasero que, a veces, te llegaba a descolocar la zaga… ¡era una fiesta!
El motor atmosférico empujaba a cualquier régimen y giraba hasta las 7.900 rpm. Era como un misil, corría y corría y nunca se acababa. De hecho, en los primeros kilómetros de la prueba, tenía que estar muy pendiente del cuentarrevoluciones, porque me metía constantemente en el corte de inyección. ¡Gloria bendita, creedme!
Estéticamente, era un coche llamativo, pero no resultaba estridente ni macarra. En el capó, aparecía el 'powerdome', un abombamiento para lograr que la mecánica entrara en el vano motor sin chocar con el mencionado capó. En la trasera, destacaban las dos salidas dobles de escape, encastradas en el difusor, bajo el paragolpes.
La única pega que podría ponerle a aquel coche era la poca resistencia a la temperatura de su equipo de frenos. Lo normal, si eras un conductor 'brioso', era que las pastillas se achicharraran y los discos se terminaran alabeando. En la época, algunos propietarios terminaron recurriendo a un equipo de frenos para el tren delantero, firmado por AP Racing, con discos de mayor calidad y pinzas de frenos monobloque de seis pistones… por unos 3.000 euros de aquel entonces, si no recuerdo mal.
Versiones y coches de carreras
Sobre la base del BMW M3 (E46) aparecieron el M3 Cabrio y el M3 CSL (Coupé Sport Lightweight). El primero, como su propio nombre indicaba, era el modelo sin techo (descapotable). El segundo era una variante potenciada hasta los 360 CV, en la que se emplearon materiales ligeros, como la fibra de carbono, para aligerar el peso final y se introdujeron algunas mejoras mecánicas y de puesta a punto en distintos elementos del chasis. En el habitáculo, destacaba, sobremanera, el volante de piel vuelta.
Estéticamente, podía diferenciarse del modelo convencional por la incorporación de llantas BBS de 19 pulgadas, el paragolpes delantero, el difusor trasero y una tapa de maletero con un aditamento aerodinámico mayor. Solo se fabricaron 1.389 unidades y hoy están muy cotizadas.
GTR
Un coche de estas características tenía que contar, sí o sí, con su versión para correr. En el año 2001, hizo acto de presencia el BMW M3 GTR, un automóvil para hacer frente a la competencia en las American LeMans Series (ALMS). A diferencia de sus hermanos más modestos, contaba con una mecánica atmosférica V8, con 4,0 litros de cilindrada, que desarrollaba 460 CV.
Para lograr la homologación y poder competir, BMW tuvo que fabricar 10 unidades matriculables, que solo ofrecían 350 CV y estaban a la venta por 250.000 euros. Nunca quedó claro ni demostrado si se llegaron a fabricar y vender las 10 unidades, según dicen las malas lenguas… Y si así hubiera sido, ¿quién habría pagado semejante cantidad por hacerse con un coche mucho menos potente, por el mero hecho de incorporar un motor de 8 cilindros en V?
Grato recuerdo
Para finalizar, he de confesar que, hoy en día, sigo mirando precio de adquisición de un BMW M3 (E46), pero lo que encuentro o tiene muchos kilómetros, por encima de los 180.000-190.000, o están en un kilometraje razonable, pero los precios se sitúan por encima de los 25.000 euros. ¡Seguiré esperando mi oportunidad! Mientras tanto, seguiré disfrutando del buen sabor de boca que me dejó aquel BMW M3, en color Imola Red II.
Si hoy pudiera conducir, saldría en un... BMW M3 (E46)
El modelo alemán me marcó en una etapa en la que yo comenzaba a salir del cascarón, periodísticamente hablando.
Llevamos más de quince días encerrados en casa por la dichosa pandemia que nos afecta. Quince días en los que, de una forma u otra, todos tenemos cerca a alguien que ha perdido un familiar por el maldito virus o nuestras propias familias luchan en los hospitales por combatirlo. Por eso, lo primero que quiero hacer es mandar un fuerte abrazo a todos aquellos que se están dejando la piel en esto y darles las gracias por lo que están haciendo por nosotros.
Tercera entrega
Para entrar en materia, el coche que me gustaría conducir en este preciso instante sería el archiconocido BMW M3 E46. Para los menos experimentados en esto del mundo del automóvil, la denominación 'E46' hace referencia a la tercera generación del M3, pero también a la cuarta saga de la Serie 3 3 del fabricante bávaro.
Esta entrega llegó al mercado a finales del año 2000 y estaba basada en la carrocería de tipo coupé y solo dos puertas. Sus mayores rivales en esa época eran el Audi S4 Avant (B5) y el Mercedes-Benz CLK 55 AMG (W208). El primero montaba un motor biturbo de 6 cilindros en V, 2.671 cm3 y ofrecía 265 CV. El segundo recurría a una mecánica atmosférica de 8 cilindros en V, 5.439 cm3 y desarrollaba 347 CV.
El corazón de la bestia
Como su predecesor, el BMW M3 (E36), también contaba con un propulsor de 6 cilindros en línea, atmosférico, aunque en esta ocasión la cilindrada había sido aumentada hasta alcanzar los 3.246 cm3. La fuerza del motor llegaba a las ruedas traseras.
La cifra de potencia ascendía hasta los 343 CV a 7.900 rpm, un régimen de giro bastante alto para la época, de ahí que la marca alemana usara el principio de 'altas revoluciones', procedente de las mecánicas utilizadas, por aquel entonces, en la Fórmula 1, que también se aplicaba a los motores de calle que llegaban a las 8.000 rpm. El par motor alcanzaba los 356 Nm a 4.900 vueltas.
Había dos opciones de transmisión: una manual, de seis velocidades, y otra robotizada, conocida como SMG II, también de seis relaciones. Esta última incorporaba levas detrás del volante y un sistema de gestión electrónico, llamado Drivelogic, que permitía 11 programas de uso diferentes: cinco, totalmente automáticos, y seis, manual-secuenciales. La guinda del pastel la ponía un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, bañado en aceite, con bloqueo variable entre el 0 y el 100%, dependiendo de las necesidades del momento.
La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h y, para pasar de 0 a 100 km/h, necesitaba solo 5,2 segundos, con la caja manual, y 5,9 con la automatizada SMG II.
El porqué de mi elección…
Muy sencillo. En aquellos años, empezaba mi labor periodística en la radio, concretamente en Onda Cero, y fue uno de los coches que me marcaron. La unidad que probé llevaba el cambio SMG II y la recuerdo como si fuera ayer. Bajo la palanca o selector del cambio, aparecía un botón para variar la rapidez de respuesta de la transmisión. Me volvía loco probando todos y cada uno de los programas. En los modos más rápidos, si no levantabas el pie del acelerador, al pasar de una marcha a otra, el diferencial y las transmisiones pegaban 'unos leñazos y envites' como si se fueran a partir por la mitad… ¡me encantaba!
Para pasarlo bien, o mal, dependiendo del nivel de experticia de las manos al volante, solo era necesario desconectar el control de estabilidad DSC. En ese caso, hacer metros y metros derrapando era algo relativamente sencillo. Otra cosa era cómo acababa la maniobra, pero, como ya he dicho, dependía de ‘las manos’.
En las reducciones, si no habías frenado lo suficiente y el motor estaba todavía girando alto de vueltas, a pesar de la función electrónica de 'punta-tacón' (aumento en las revoluciones del motor, para que la reducción no sea muy brusca) se producía un ligero blocado en el eje trasero que, a veces, te llegaba a descolocar la zaga… ¡era una fiesta!
El motor atmosférico empujaba a cualquier régimen y giraba hasta las 7.900 rpm. Era como un misil, corría y corría y nunca se acababa. De hecho, en los primeros kilómetros de la prueba, tenía que estar muy pendiente del cuentarrevoluciones, porque me metía constantemente en el corte de inyección. ¡Gloria bendita, creedme!
Estéticamente, era un coche llamativo, pero no resultaba estridente ni macarra. En el capó, aparecía el 'powerdome', un abombamiento para lograr que la mecánica entrara en el vano motor sin chocar con el mencionado capó. En la trasera, destacaban las dos salidas dobles de escape, encastradas en el difusor, bajo el paragolpes.
La única pega que podría ponerle a aquel coche era la poca resistencia a la temperatura de su equipo de frenos. Lo normal, si eras un conductor 'brioso', era que las pastillas se achicharraran y los discos se terminaran alabeando. En la época, algunos propietarios terminaron recurriendo a un equipo de frenos para el tren delantero, firmado por AP Racing, con discos de mayor calidad y pinzas de frenos monobloque de seis pistones… por unos 3.000 euros de aquel entonces, si no recuerdo mal.
Versiones y coches de carreras
Sobre la base del BMW M3 (E46) aparecieron el M3 Cabrio y el M3 CSL (Coupé Sport Lightweight). El primero, como su propio nombre indicaba, era el modelo sin techo (descapotable). El segundo era una variante potenciada hasta los 360 CV, en la que se emplearon materiales ligeros, como la fibra de carbono, para aligerar el peso final y se introdujeron algunas mejoras mecánicas y de puesta a punto en distintos elementos del chasis. En el habitáculo, destacaba, sobremanera, el volante de piel vuelta.
Estéticamente, podía diferenciarse del modelo convencional por la incorporación de llantas BBS de 19 pulgadas, el paragolpes delantero, el difusor trasero y una tapa de maletero con un aditamento aerodinámico mayor. Solo se fabricaron 1.389 unidades y hoy están muy cotizadas.
GTR
Un coche de estas características tenía que contar, sí o sí, con su versión para correr. En el año 2001, hizo acto de presencia el BMW M3 GTR, un automóvil para hacer frente a la competencia en las American LeMans Series (ALMS). A diferencia de sus hermanos más modestos, contaba con una mecánica atmosférica V8, con 4,0 litros de cilindrada, que desarrollaba 460 CV.
Para lograr la homologación y poder competir, BMW tuvo que fabricar 10 unidades matriculables, que solo ofrecían 350 CV y estaban a la venta por 250.000 euros. Nunca quedó claro ni demostrado si se llegaron a fabricar y vender las 10 unidades, según dicen las malas lenguas… Y si así hubiera sido, ¿quién habría pagado semejante cantidad por hacerse con un coche mucho menos potente, por el mero hecho de incorporar un motor de 8 cilindros en V?
Grato recuerdo
Para finalizar, he de confesar que, hoy en día, sigo mirando precio de adquisición de un BMW M3 (E46), pero lo que encuentro o tiene muchos kilómetros, por encima de los 180.000-190.000, o están en un kilometraje razonable, pero los precios se sitúan por encima de los 25.000 euros. ¡Seguiré esperando mi oportunidad! Mientras tanto, seguiré disfrutando del buen sabor de boca que me dejó aquel BMW M3, en color Imola Red II.
- Modelo
- Mayorista
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 86.319
- Reacciones
- 136.504
Para los que nos parecen caros los M3 e46 por aqui os animo a ver precios en Portugal ..
No entiendo porque no los importan ..
Entre 30 ... 50mile ..
Los e92 hasta 60 ... 60 y pico mil .
Que a lo mejor su merito es que sean nacionales ,no se ...
No entiendo porque no los importan ..
Entre 30 ... 50mile ..
Los e92 hasta 60 ... 60 y pico mil .
Que a lo mejor su merito es que sean nacionales ,no se ...
- Modelo
- Mayorista
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 86.319
- Reacciones
- 136.504
Que bonito el rojo ..
Christian.arg
Forista
- Modelo
- e36
- Registrado
- 15 Nov 2015
- Mensajes
- 955
- Reacciones
- 1.065
Que maravilla y que ganas me entraron de una unidad de estas, haber si bajan un poco por lo menos como dicen 
- Modelo
- Fardier Cugnot
- Registrado
- 24 Abr 2006
- Mensajes
- 120.463
- Reacciones
- 229.011
Supongo que no sería suya la unidad.
*NANO*
Clan Leader
- Modelo
- LFA,MC12,F1
- Registrado
- 27 Ene 2007
- Mensajes
- 147.016
- Reacciones
- 351.031
Braskinson
Forista Legendario
- Modelo
- CLS350,Mini R50
- Registrado
- 9 Feb 2017
- Mensajes
- 10.216
- Reacciones
- 18.299
Todos los coches en portugal son entre 5000 y 10.000€ mas caros.
El IVA al 23% y los impuestos de matriculación y contaminacion.
Y si te traes un coche de España la matriculación te cuesta un ojo de la cara, un e60 520d sale por 5000k 6000k matricularlo.
- Modelo
- i3/Z3/MiniE/X1
- Registrado
- 28 Ene 2002
- Mensajes
- 172.645
- Reacciones
- 189.864
Tengo una foto del tuyo, el de Jordi y el mío aparcados frente al cementerio de A Guarda... La noche anterior debió ser verdaderamente dura
. Mañana la subo.
inthenight
Clan Leader
- Registrado
- 19 Feb 2005
- Mensajes
- 23.792
- Reacciones
- 29.161
Es un coche para tener hasta el fin de los días. Eso sí, a mí dénmelo coupé.
- Modelo
- Hormigonera
- Registrado
- 15 Dic 2002
- Mensajes
- 74.464
- Reacciones
- 90.525
- Modelo
- Mayorista
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 86.319
- Reacciones
- 136.504
Si sobre 5 o 6 mil,pero aun asi con los precios que tienen en ciertos coches les compensaria .
- Modelo
- i3/Z3/MiniE/X1
- Registrado
- 28 Ene 2002
- Mensajes
- 172.645
- Reacciones
- 189.864
La recuerdo ! La noche ! El lugar incluso de haber visto la foto !
Épica ! Las noches con Jordi eran destroyer
- Modelo
- i3/Z3/MiniE/X1
- Registrado
- 28 Ene 2002
- Mensajes
- 172.645
- Reacciones
- 189.864
