COCHES DE 5 CILINDROS
ORIGEN
Sorprendentemente su historia es relativamente moderna si exceptuamos los frustrados intentos de Henry Ford de colocar un 5 "pucheros" en un mercado tan aficionado a los 8 cilindros en V, mientras en Europa tan solo encontramos el motor Lancia a gasóleo RO utilizado por las tropas nazis y fascistas, que derivó posteriormente en el 3RO utilizado hasta 1950 por camiones.
Ello se explica porque durante muchos años los 5 cilindros de gasolina no fueron demasiado efectivos, debido a la incapacidad del carburador para abastecer por igual a todos los cilindros, y no fue hasta el desarrollo del sistema de inyección de combustible multipunto cuando se volvieron viables.
Tal vez por ello ningún fabricante de coches de pasajero le prestó demasiado atención hasta que Mercedes-Benz en 1974 montó el propulsor denominado OM617 en sus W114/115 series.
Era un 3 ltrs. de gasóleo conocido como el 300D, que dió origen a uno de los motores más fiables de la marca con kilometrajes superiores a los 800.000 Kms.
Tras los test de velocidad de Nardo, que establecieron numerosos récords de velocidad en vehículos propulsados por gasóleo, los de Stuttgart en 1978 se envalentonaron a montar un turbocompresor en su W123, estando considerado el primer coche de serie Turbo-Diesel de la historia.
Estos cinco cilindros diesel fueron utilizados y evolucionados con la adopción de tecnología multiválvulas y sistema de inyección Common-Rail, CDI 250 y CDI270, por la marca hasta su desaparición en 2006 en sus series C, E, ML.
Una joyita atómica fue el primer Diesel firmado por AMG, capaz de superar en prestaciones a muchos deportivos de gasolina de la época.
MB también "cedió" los motores OM612 y OM647 a otras marcas como Jeep o SsangYong.
Mientras que si hablamos de 5 cilindros de gasolina, otros germanos fueron los primeros en 1976 al sacar un auto de producción movido por un cinco cilindros.
Este honor correspondió al Audi 100 C2 y el resultado fue tan positivo que durante muchos años los 5 cilindros siempre han estado presentes en la marca de los cuatro aros, tanto en versión diésel como en gasolina, siendo una de sus señas de identidad al nivel de su tracción total Quattro.
¿Pero que cualidades y defectos atesora esta extraña mecanica?. Podríamos lógicamente comprarlo a sus directos competidores; los cuatro y seis cilindros.
VENTAJAS
Respecto a un 6 cilindros su principal aliciente es su menor número de piezas y por consiguiente un peso y un tamaño menor, lo que facilita la adopción de un sistema de turbocompresión y a la vez posibilita su colocación de forma transversal en el vano motor. Una disposición más compacta que favorece la colocación de la caja de cambios de forma transversal. También se malgasta menos potencia por fricción que un 6 cilindros
Comparado con un 4 cilindros el tiempo en que su cigüeñal no recibe ningún impulso es menor, es decir eso les ha valido la leyenda de que "son propulsores que siempre están empujando".
Esto viene explicado por el término carrera de potencia y su frecuencia, resultante de dividir 720 grados (el motor enciende todos los cilindros cada 720º, dos rotaciones de cigüeñal) entre el número de sus cilindros, 720º/5= 144º,
Como vemos una cifra menor a la de un 4 cilindros 720º/4= 180º.
Vamos simplificando, podíamos decir que el ángulo y el tiempo en que el cigüeñal permanece inerte sin ser empujado por el pistón es más corto. Ello también produce un equilibrado mejor y un funcionamiento más suave que un cuatro cilindros, especialmente a bajo y medio régimen.
Realmente no es una ventaja, pero su funcionamiento a alto régimen produce más vibraciones por falta de equilibrado natural respecto a un 6 cilindros, no obstante ello produce un sonido muy bronco apreciado por los aficionados a la acústica de los propulsores,...solo hay que recordar el brutal bramido del Quattro Gr.B S1 que después de casi 40 años sigue poniendo los pelos de punta.
DESVENTAJAS
Aquí aplicamos lo dicho en el párrafo anterior pero a la inversa. Básicamente es más pesado, ocupa mayor tamaño en el vano motor y es más costoso de producir y mantener que un cuatro cilindros, por contra su regularidad de funcionamiento, es decir su suavidad de funcionamiento es menor a un seis ya sea en V o en línea, porque inevitablemente cuantos más cilindros añadamos a un motor, mejor va a girar este.
Algunos motores han salido "rana"en cuestión de fiabilidad, se hablaba mal en este sentido de los motores VM Motori de los primeros Cherokee y también de los Audi 2.5 TDI.
Otra de sus desventajas es que por tener sus pistones un número impar, es mas difícultoso su disposición en V.
¡Difícil pero no imposible!, como demostró el grupo VAG con sus V5 de ángulo estrecho derivado del VR6, al que por desgracia nunca llegaría a eclipsar.
Pero mas allá de Alemania también se han usado los propulsores de 5 cilindros.
Un caso paradigmático fue Volvo, quien había usado algunos motores de origen Audi, y en 1991 coincidiendo con el lanzamiento de la plataforma de su 850 se decidió a desarrollar sus propios cinco cilindros.
El 850 T5-R fue otro de esos modelos que acrecentó la leyenda de brutalidad de rendimiento, sonido y prestaciones de los 5 cilindros.
Volvo siempre fue una firme valedora de estos motores, creando incluso una familia especifica denominada D5 y propulsada por gasoleo.
Los nórdicos confiaron siempre en la técnica de la sobrealimentación para extraer la máxima potencia de sus cinco cilindros en sus versiones prestacionales R . Estos motores fueron montados en la planta sueca de Skovde hasta 2016.
Tras la adquisición por parte de Ford, los Focus alojaron estos motores suecos en su gama Focus, dejando de nuevo una gran impronta en la memoria de los aficionados a los deportivos.
El conglomerado transalpino Fiat, fue otro de los valedores de este tipo de motores, disponiendo en su oferta un dos litros atmosférico, un dos litros turbo y un 2.4 ltrs de gasolina.
Mientras que Alfa Romeo se especializó en los cinco cilindros diesel, con su 2.4 JTD como propulsor estrella montado en sus 156, 159 y 166.
Los británicos de Rover a finales de la década de los 90 desarrollaron una mecánica pentacilíndrica bautizada como Td5 para animar sus Land Rover
¿QUIERES UN CINCO CILINDROS?
Actualmente con la tendencia al auge del downsizing, lamentablemente pocos propulsores de cinco cilindros podremos encontrar en el mercado actual. Tan solo Audi, como hemos visto firme valedora de esta oferta, se atreve a ofrecer en su gama el RS3 Sportback 2022, y el mismo motor lo encontramos en el Cupra Formentor VZ5
Como hemos visto, a pesar de tratarse de unos motores muy desconocidos por el gran público y de oferta minoritaria, todavía al tratarse de automóviles no demasiado antiguos, en el mercado de segunda mano podremos encontrar unidades interesantes y a precios no demasiado inflados. Especialmente si rebuscamos entre los modelos italianos y suecos (menos cotizados que los germanos) y visto el encarecimiento del combustible tampoco seria despreciable hacerse con un propulsor Turbodiesel para aunar prestaciones y economía con un buen rodar.
ORIGEN
Sorprendentemente su historia es relativamente moderna si exceptuamos los frustrados intentos de Henry Ford de colocar un 5 "pucheros" en un mercado tan aficionado a los 8 cilindros en V, mientras en Europa tan solo encontramos el motor Lancia a gasóleo RO utilizado por las tropas nazis y fascistas, que derivó posteriormente en el 3RO utilizado hasta 1950 por camiones.
Ello se explica porque durante muchos años los 5 cilindros de gasolina no fueron demasiado efectivos, debido a la incapacidad del carburador para abastecer por igual a todos los cilindros, y no fue hasta el desarrollo del sistema de inyección de combustible multipunto cuando se volvieron viables.
Tal vez por ello ningún fabricante de coches de pasajero le prestó demasiado atención hasta que Mercedes-Benz en 1974 montó el propulsor denominado OM617 en sus W114/115 series.
Era un 3 ltrs. de gasóleo conocido como el 300D, que dió origen a uno de los motores más fiables de la marca con kilometrajes superiores a los 800.000 Kms.
Tras los test de velocidad de Nardo, que establecieron numerosos récords de velocidad en vehículos propulsados por gasóleo, los de Stuttgart en 1978 se envalentonaron a montar un turbocompresor en su W123, estando considerado el primer coche de serie Turbo-Diesel de la historia.
Estos cinco cilindros diesel fueron utilizados y evolucionados con la adopción de tecnología multiválvulas y sistema de inyección Common-Rail, CDI 250 y CDI270, por la marca hasta su desaparición en 2006 en sus series C, E, ML.
Una joyita atómica fue el primer Diesel firmado por AMG, capaz de superar en prestaciones a muchos deportivos de gasolina de la época.
MB también "cedió" los motores OM612 y OM647 a otras marcas como Jeep o SsangYong.
Mientras que si hablamos de 5 cilindros de gasolina, otros germanos fueron los primeros en 1976 al sacar un auto de producción movido por un cinco cilindros.
Este honor correspondió al Audi 100 C2 y el resultado fue tan positivo que durante muchos años los 5 cilindros siempre han estado presentes en la marca de los cuatro aros, tanto en versión diésel como en gasolina, siendo una de sus señas de identidad al nivel de su tracción total Quattro.
¿Pero que cualidades y defectos atesora esta extraña mecanica?. Podríamos lógicamente comprarlo a sus directos competidores; los cuatro y seis cilindros.
VENTAJAS
Respecto a un 6 cilindros su principal aliciente es su menor número de piezas y por consiguiente un peso y un tamaño menor, lo que facilita la adopción de un sistema de turbocompresión y a la vez posibilita su colocación de forma transversal en el vano motor. Una disposición más compacta que favorece la colocación de la caja de cambios de forma transversal. También se malgasta menos potencia por fricción que un 6 cilindros
Comparado con un 4 cilindros el tiempo en que su cigüeñal no recibe ningún impulso es menor, es decir eso les ha valido la leyenda de que "son propulsores que siempre están empujando".
Esto viene explicado por el término carrera de potencia y su frecuencia, resultante de dividir 720 grados (el motor enciende todos los cilindros cada 720º, dos rotaciones de cigüeñal) entre el número de sus cilindros, 720º/5= 144º,
Como vemos una cifra menor a la de un 4 cilindros 720º/4= 180º.
Vamos simplificando, podíamos decir que el ángulo y el tiempo en que el cigüeñal permanece inerte sin ser empujado por el pistón es más corto. Ello también produce un equilibrado mejor y un funcionamiento más suave que un cuatro cilindros, especialmente a bajo y medio régimen.
Realmente no es una ventaja, pero su funcionamiento a alto régimen produce más vibraciones por falta de equilibrado natural respecto a un 6 cilindros, no obstante ello produce un sonido muy bronco apreciado por los aficionados a la acústica de los propulsores,...solo hay que recordar el brutal bramido del Quattro Gr.B S1 que después de casi 40 años sigue poniendo los pelos de punta.
DESVENTAJAS
Aquí aplicamos lo dicho en el párrafo anterior pero a la inversa. Básicamente es más pesado, ocupa mayor tamaño en el vano motor y es más costoso de producir y mantener que un cuatro cilindros, por contra su regularidad de funcionamiento, es decir su suavidad de funcionamiento es menor a un seis ya sea en V o en línea, porque inevitablemente cuantos más cilindros añadamos a un motor, mejor va a girar este.
Algunos motores han salido "rana"en cuestión de fiabilidad, se hablaba mal en este sentido de los motores VM Motori de los primeros Cherokee y también de los Audi 2.5 TDI.
Otra de sus desventajas es que por tener sus pistones un número impar, es mas difícultoso su disposición en V.
¡Difícil pero no imposible!, como demostró el grupo VAG con sus V5 de ángulo estrecho derivado del VR6, al que por desgracia nunca llegaría a eclipsar.
Pero mas allá de Alemania también se han usado los propulsores de 5 cilindros.
Un caso paradigmático fue Volvo, quien había usado algunos motores de origen Audi, y en 1991 coincidiendo con el lanzamiento de la plataforma de su 850 se decidió a desarrollar sus propios cinco cilindros.
El 850 T5-R fue otro de esos modelos que acrecentó la leyenda de brutalidad de rendimiento, sonido y prestaciones de los 5 cilindros.
Volvo siempre fue una firme valedora de estos motores, creando incluso una familia especifica denominada D5 y propulsada por gasoleo.
Los nórdicos confiaron siempre en la técnica de la sobrealimentación para extraer la máxima potencia de sus cinco cilindros en sus versiones prestacionales R . Estos motores fueron montados en la planta sueca de Skovde hasta 2016.
Tras la adquisición por parte de Ford, los Focus alojaron estos motores suecos en su gama Focus, dejando de nuevo una gran impronta en la memoria de los aficionados a los deportivos.
El conglomerado transalpino Fiat, fue otro de los valedores de este tipo de motores, disponiendo en su oferta un dos litros atmosférico, un dos litros turbo y un 2.4 ltrs de gasolina.
Mientras que Alfa Romeo se especializó en los cinco cilindros diesel, con su 2.4 JTD como propulsor estrella montado en sus 156, 159 y 166.
Los británicos de Rover a finales de la década de los 90 desarrollaron una mecánica pentacilíndrica bautizada como Td5 para animar sus Land Rover
¿QUIERES UN CINCO CILINDROS?
Actualmente con la tendencia al auge del downsizing, lamentablemente pocos propulsores de cinco cilindros podremos encontrar en el mercado actual. Tan solo Audi, como hemos visto firme valedora de esta oferta, se atreve a ofrecer en su gama el RS3 Sportback 2022, y el mismo motor lo encontramos en el Cupra Formentor VZ5
Como hemos visto, a pesar de tratarse de unos motores muy desconocidos por el gran público y de oferta minoritaria, todavía al tratarse de automóviles no demasiado antiguos, en el mercado de segunda mano podremos encontrar unidades interesantes y a precios no demasiado inflados. Especialmente si rebuscamos entre los modelos italianos y suecos (menos cotizados que los germanos) y visto el encarecimiento del combustible tampoco seria despreciable hacerse con un propulsor Turbodiesel para aunar prestaciones y economía con un buen rodar.
El V5 son 170 cv en el mejor de los casos. 
