Brico-Manual Cómo comprobar Unidad de Precalentamiento?

Gracias; es que aparte del BMW, tengo un Jeep con motor mercedes con centralita y calentadores similares y había leído en el foro de mercedes de gente que había quemado calentadores nuevos por conectarlos directamente a 12V, eso sí, ni 3-5 segundos, sino mas bien 20 segundos hasta que se ponía al "rojo " y acababan petando.

 

20sg es mucho para algo que trabaja a 5-7v gracias al módulo de precalentadores

 

En los calentadores no salta ninguna chispa, son calentadores no bujías.
Por otro lado no sé que sentido tiene probarlos. Una vez sueltos se cambian sí o sí. No valen tanto, no sabemos los arranques que le queda a cada uno y cambiarlos, aparte de la que hay que liar, siempre se corre el riesgo de rotura.
Quien te dice que probarlos con 12 v no les resta vida? Como mucho mirar resistencia es suficiente.

 

Creo que estás hablando de algo que no conoces muy bien, no pasa nada te lo explico:

A cualquier bujía de incandescencia que le conectes el negativo de una batería en la rosca y des un toque en su borne con el positivo, salta una pequeña chispa que nos indica que "está viva". Sino lo crees, es fácil, puedes probarlo.

Por otro lado porque aguantes la bujía conectada 3sg a 12v, no le va a pasar nada aunque trabaje a 7v.

Y por último, hay gente curiosa que prueba las bujías aunque las cambien. Por saber cuáles iban bien, cuales no o por simple curiosidad

 

Te refieres al circuito de vacío? Al colector de admisión por detrás va un tubo de vacío , que se puede quitar claro que si, cuesta un poco y te lo puedes cargar, luego lo puedes recortar, pero lo mismo no te llega, entonces toca comprar y es caro para lo que es lo mismo el metro está a 20 euros…el original y uno que no lo sea luego te puede dar problemas ….

yo estoy ahora revisando el error 4501….
Tengo los cilindros bien sin desviaciones todos casi al 0 el coche dice que la la,boda ok y que el sensor de masa de aire (caudalimetro tras el filtro de aire ) ok , La egr se mueve y cierra a tope y de golpe según la prueba que le he hecho … …y la tengo por defecto al 0. Me queda probar el vacío…si hace suficiente pero la electrovalvula mueve la egr y el coche frena bien….aún así mediré con vacuometro…Al soltar el tubo que entra en la mariposa de admisión hay un poco de humo blanco y está un poco manchado de aceite …veo que por la salida del turbo también hay un poco…puede ser el micro filtro ? Es decir el filtro de gases del cárter ….esto con eso ahora …

 

Entiendo que dices que salta un chispa en el cuerpo del calentador o donde tocas con el cable. Pero también te saltará chispa si el calentador está cortocircuitado, o deribado a masa. Al final no sabes nada de su estado, solo si está cortada la resistencia. La única forma de verdad de verifícalo es con un polímetro, porque muchas veces estando mal varía la resistencia interna.
Por otro lado, el problema de que esté cortocircuitado o con muy poca resistencia, es que se puede quemar el módulo. Es decir la peor avería posible.
Lo ideal es que siempre rompa cortándose la resistencia, pero no siempre es así, por eso cascan los módulos. Y repito no son bujías no se parecen en nada.

 

Comparto prácticamente todo lo que comentas, porque es evidente. Lo que yo decía de la chispita era una prueba rápida, típica de toda la vida.
Por otro lado habrá mucha gente que no tenga un polímetro (aunque los haya por 10euros) y también que no sepa ni utilizarlo, por lo tanto la prueba rápida de la chispa puede valerle porque les indica que puede haber vida aún en esa "bujía" de precalentamiento eliminando por momentos la idea de que la chispa pudiese venir de un corto, probando que el coche arrancara posteriormente.

Por otro lado, SÍ son bujías y técnicamente lo que ocurre es que a diferencia de las bujías para la gasolina, que detona con la chispa el carburante, éstas, al meter temperatura en la cámara de combustión ayudan al arranque.

Coloquialmente pasa que si hablamos de bujías, nuestra mente va a pensar en motores de gasolina sino añadimos la coletilla "de precalentamiento" ó directamente calentador.

 

Estoy de acuerdo pero se puede inducir a error, ya que el principio de funcionamiento es totalmente diferente. Los calentadores trabajan en este caso en un rango entre 5,3 y 7,8 v y una intensidad que puede llegar a 120 A, no producen chispa, solamente una temperatura puntual que ronda los 1000 grados centígrados. En cambio una bujía de gasolina puede funcionar con 20.000v una muy pequeña intensidad y produce una chispa entre los electrodos para inflamar la gasolina, no produce alta temperatura.

 

A ver, creo que te estás desviando sobre lo que comentabas de que el calentador no era una bujía.
Te has adentrado a explicar sus funcionamientos, bien, pero son bujías ambas, cada una con su principio de funcionamiento.

 

Ya que estamos , tengo una pregunta yo.
estoy ahora revisando el error 4501….
Tengo los cilindros bien sin desviaciones todos casi al 0 el coche dice que la lambda, ok y que el sensor de masa de aire (caudalimetro tras el filtro de aire ) ok , La egr se mueve abre y cierra a tope (2 segundos en abrir a tope , otro segundo o segundo y medio se queda abierta y cierra de golpe) según la prueba que ha demandado el ISTA y le he hecho (he comparado con vídeos y la única diferencia es que en los vídeos en abrir tarda 1 segundo y pico sin llegar a y medio y se queda parada dos segundos , el total es el mismo ) … …y la tengo por defecto al 0. Durante toda la prueba, al ralentí el correo de mariposa está abierto todo el rato (no se si esto debe ser así ) , Me queda probar el vacío…si hace suficiente , pero la electrovalvula mueve la egr y el coche frena bien….aún así mediré con vacuometro…Al soltar el tubo que entra en la mariposa de admisión hay un poco de humo blanco y está un poco manchado de aceite …veo que por la salida del turbo también hay un poco…puede ser el micro filtro ? Es decir el filtro de gases del cárter ….

 

Yo voto por revisar el estado de manguitos y tuberías que no hayan grietas en manguitos y circuito de admisión y alrededor.

Otra opción es desconectar y conectar las clemas de sensor MAP y Caudalímetro

Prueba y cuentas y sino hay suerte seguiremos investigando

 

estoy a la espera del vacuometro para verlo, quiero probrar el circuito de vacío, para ver si es de ahi el problema....lo que no se es el valor nominal que debe darme...no se si era entre 0,7 y 0,9 bares (10 y 13 psi) la bomba....cuando desconecto el MAP y el MAF como dices que tengo que notar?

 

El funcionamiento es el correcto? es decir yo pensaba que en los diesel cuando paras el coche se cierra y cuando el coche esta el motor arrancado esta todo el rato abierta.
pero en el video se ve como estando el motor parado esta abierta y el ruido es de que le mete corriente el coche....
luego en el otro video al parar el motor se ve como el acelerador manual el muelle vamos se mueve y vuelve es decir cierra y abre de nuevo para quedarse abierta supongo porque no se ve....

entonces este es el funcionamiento correcto? porque el hombre pregunta pero no le terminan de contestar...

 

De manera cierta la verdad no lo sé, pero lo que es cierto que en funcionamiento el coche no siempre va abierta, abre y cierra en determinación de revoluciones creo recordar.
Con ese fallo ¿te hace algo extraño el coche o sólo el fallo al hacerle diagnosis?

 

No noto nada raro, el coche va bien tiene fuerza , lo único el olor antes casi se podía oler el tubo de escape que olía hasta bien…ahora si huelo me tira para atrás y pica …

 

Me da que pensar en algo así...Lambda, saturación de catalizador. A mi me sucede un poco y me saltaba en diagnosis Lambda.
Olor cargaete pero pasando ITV asique bien de opacidad y el coche empujando como el primer día, de momento nada raro.

 

El fap es verdad que estará saturado lo limpie con el producto que se mete por el medidor de presión y le di que me hiciera unas cuantas regeneraciones , que según el ISTA las hizo….en itv no he tenido problemas …pero el humo incoloro en el escape y un poco blanco en admisión y egr …el turbo tiene un poco de aceite creo que puede venir del micro filtro …abrirlo tengo que tener otro porque hay que cambiar juntas cuando lo abres sino perderá por ahí ….lambda el coche según ISTA estaba ok …hizo un análisis que duro 1 segundo y no pude leer que hacía …pero no es como otros que saca curvas y muchos datos …mi dde se ve o el ISTA no da esos datos ….

 

El cuerpo de mariposa tiene que estar siempre abierto es diésel ok y cuando paro el motor cierra para la parada suave y luego se abre para quedarse así sin contacto ni nada . Esta así de fabrica.
Supongo que para recircula gases debería cerrar un poco o no ? Sino la presión de la admisión y el volumen mayor , mayor sección de tubo se comeria a los gases de escape …

 

La mariposa aparte de paradas más suaves la incorpora para enriquecer la mezcla, restringir el paso de aire para favorecer las regeneraciones. Por eso el M47 sin fap no la tiene.

 

Voy a ver su funcionamiento in situ para ver cuando se mueve porque solo la vi mientras hacía la prueba de la egr

 

Humo blanco...al arrancar?
Sí es así ¿Cuantos kms tienes los calentadores?

 

Por el escape incoloro, al quitar el tubo que va a la egr de la admisión no, en el de la recirculacion de los gases que va a la egr si un poco …calentadores nuevos y módulo nuevo

 

He hecho pruebas con el vacuometro .

el coche hace test , ciclos de 4 segundos en total con 650 milibares 1 segundo y 50 milibares 0,5 segundos .
Unos 48 cm HGvac y 0,7 cm he vac respectivamente (es la escala del vacuometro específico automoción que tengo ) por eso no lo pase a Psi.

bueno pues sin hacer la prueba estaba el circuito con la aguja quieta sin moverse en 34 .
inició la prueba y me sube hasta casi 50 Y baja a entre 0 y 1 más al 1 que al 0…vamos 0,7…
Luego en el segundo ciclo 44-46 y 0,7
Tercer ciclo 44 y 0,7
Cuarto 44 y 0,7
Quinto 44 y 0,7
Sexto 42 y 0,7
Séptimo 40 y 0,7
Octavo 36 y 0,7
Noveno 34 y y 0,7 así…

la egr en el test se abre y tarda 2 segundos en llegar a tope y baja de golpe se supone que tarda 1,5 seg…según el test…pero vamos que abre y cierra …


Lo que he visto es que a veces abre y a veces no , y supongo sea por el motor este caliente…
He observado que con el aire acondicionado (que siempre se enciende ) si lo dejo programado en auto parece que va mejor que al mínimo…

y aquí está una pregunta fúndamental

RPM al ralentí .con y sin aire puesto…

Arranca suben a 900 y al segundo bajan a 690 y se mantiene así estable muy muy estable ni se mueve la aguja …

yo me pregunto (por lo leído en foros) con aire eran 900 y sin aire 650….? Yo lo tengo fijo en 690..

Leí que para que la egr no se activara las rpm del ralentí tendrían que estar por debajo de 750 o por encima de 1250…

 

una duda, tengo el M47 163 cv 520d, mi pregunta es estas unidades de calentadores, ¿solo trabajan para el arranque del coche? ¿o intervienen en algún momento durante la marcha según determinadas condiciones?
Saludos, gracias.

 

Puede ser que este error me lo de por que puse la referencia 132193 de Huco y segun e estado averiguando mi coche un 320d 163cv del 2006 debe llevar la 132196

 

Si interviene , por ejemplo es necesario si llevas DPF (filtro antipartículas) para subir la temperatura . También se tiene en cuenta en la gestión del motor. Por si en algún momento el coche lo precisará. Fundamentalmente es para el arranque . De hecho en los Mercedes hay en el cuadro un símbolo que cuando pones la llave en posición 1 se enciende para informarte de que esperes a que se apague para arrancar….deduzco y que alguien me corrija que es para que los calentadores alcancen su temperatura óptima de funcionamiento ….

 

Buenas shures, refloto tema, mi coche lleva un par de inviernos en los que en las noches frías, al arrancar por la mañana el coche cabecea unos segundos. Al poco de arrancarlo el coche se le quita. El coche tiene 272000 km. Pues en Julio le hice un scan con Carly y me dio los errores:

004A6EDE bujia de incandescencia cilindro 1, activación ultima ocurrencia 205920 km
004A5EDE bujia de incandescencia cilindro 2, activación ultima ocurrencia 205920 km
004A4E: DDE bujia de incandescencia cilindro 3, activación ultima ocurrencia 205920 km
004A3E: DDE bujia de incandescencia cilindro 4, activación ultima ocurrencia 205920 km
004A74: LIN / interfaz de datos de serie, mensaje; unidad de mando de incandescencia: falta 205920 km
004A79: LIN / interfaz de datos de serie, mensaje; unidad de mando de incandescencia: falta 205920 km

Hace unos días le hice un scan y ahora me salen los errores estos pero no de los calentarores:
004A74: LIN / interfaz de datos de serie, mensaje; unidad de mando de incandescencia: falta 272300 km
004A79: LIN / interfaz de datos de serie, mensaje; unidad de mando de incandescencia: falta 272300 km




Creéis que es la centralita de los calentadores, los calentadores o ambas cosas?

 

Posiblemente sean ambas cosas.
La única forma de saberlo es desmontar admisión y comprobar con un polimetro la resistencia de los calentadores uno por uno.
Lo que ocurre muchas veces es que los calentadores se quedan cortocircuitados al romperse y consecuentemente rompe la centralita.

 

Shures, vosotros que habéis cambiado varias centralitas de los calentadores, os a dado mejor resultado la marca HUCO que las BERU? Quiero cambiarla próximamente, de precio parece están parecidas

 

Las itachi huco se supone que llevan el cableado reforzado, hasta dónde pude encontrar el resto no comentan nada, así que en un principio las huco son la mejor opción.