alvaro320
Interceptor
- Modelo
- F30-E90
- Registrado
- 12 Oct 2005
- Mensajes
- 5.814
- Reacciones
- 2.264
El M4 sigue siendo la referencia de los M, pero los cadetes de BMW M presionan cada vez más...
Desde 1982 y el primer BMW M3, cada nueva generación de M3 ha puesto el listón más alto. Cada nueva iteración es más rápida, eficaz y afilada en su comportamiento que la anterior. Y da igual que desde el 4 cilindros atmosférico inicial del E30 haya pasado por los 6 cilindros en línea para culminar con el V8 atmosférico del E92, siempre se ha superado en agilidad a la anterior versión (o como mínimo la ha igualado). Así que es comprensible que todo el mundo se pregunte qué tal va el nuevo M3, perdón... M4. (Por cierto, ya les vale a los de marketing de BMW, imponer los números pares para los cupés y dar así lugar al M4 para al cabo de unos meses parir el Serie 2 Active Tourer, un MPV de tracción delantera... Sin comentarios).
El BMW M4 es uno de esos coches acerca del que la gente no me pregunta si corre o si consume mucho. A la vuelta del circuito de Jerez, donde tuvo lugar esta primera toma de contacto en el marco de la BMW Driving Experience "Experiencia M", las preguntas más habituales eran más bien: ¿Cómo suena? ¿Suena a 6 cilindros o turbo? ¿Y la dirección eléctrica, no lo fastidia todo? ¿Los frenos aguantan algo, por fin? Vale, esa tiene una pizca de maldad, aunque no está exenta de fundamento.
Lo bueno de haber podido catar el M4 en circuito con motivo de la BMW Driving Experience es que poder hacer comparaciones en cuestión de minutos entre el M3, es decir el modelo de 4 puertas, y el M235i. De este modo, pudimos realmente hacernos una opinión más completa del M4 y así poder responder a esas preguntas.
La primera sensación es esencialmente visual. El M4 tiene las aletas ensanchadas justo lo necesario, con extractores de aire en las aletas delanteras y un parachoques con líneas algo torturadas. Los bigotes inferiores del parachoques, pueden ser en fibra de carbono gracias a los accesorios de BMW M, dándole un aspecto más limpio y aún más intimidante, pero está unidad no disponía de ellos. En la zaga, las dos dobles salidas de escape anuncian que no estamos ante un Serie 4 como los demás. En vivo, el M4 es impresionante y amenazante en su justa medida, sin caer en los excesos visuales de un AMG.
A bordo, lo fundamental se mantiene. Los asientos baquets, de un diseño que combina elegancia y deportividad, sujetan muy bien. Y es fácil encontrar una posición de conducción ideal. Por cierto, en opción los asientos pueden ser ventilados.
Los asientos baquets, de un diseño que combina elegancia y deportividad, sujetan muy bien
El salpicadero es ya un viejo conocido del dúo Serie 3/Serie 4. El pomo del cambio DKG con logotipo M, el volante M con levas y los botones de ajuste de la dirección, suspensión, motor y cambio son las principales diferencias con respecto a un 435i, por ejemplo. La calidad de presentación, con la fibra de carbono y el cuero extendido con costuras de contraste, es soberbia. En ese aspecto, no tiene nada que envidiar a unAudi RS5.
Encender el motor no es algo tan demostrativo como en un Mercedes AMG, pero con seleccionar la opción Sport+ para el motor (la más deportiva) tendremos un sonido grave y profundo. Eso sí, el ruido metálico y característico de todos los M3 ha desaparecido. De todos modos, el corte de este 6 en línea biturbo (uno para cada 3 cilindros) se sitúa a 7.600 vueltas, lo que deja esperar alguna nota musical alentadora.
Las entonaciones de este 6 cilindros son muy diferentes de las de un E46, por ejemplo, y a mil años luz detrás de las del V8.
Salimos de boxes y primera decepción. Desde el interior, suena gordo, grave y profundo, ciertamente, pero no es lo que esperaba uno. Y es realmente decepcionante porque fuera, la sonoridad es más que sugestiva. Los escapes petardean, rugen y esconden por completo el soplido de los turbos. Vamos, es como ver un concierto de Metallica desde el backstage: suena bien y te sentirás especial, pero el espectáculo está fuera, no dentro. Las entonaciones de este 6 cilindros son muy diferentes de las de un E46, por ejemplo, y a mil años luz detrás de las del V8.
Por suerte, las aceleraciones están bien presentes. Te hundes en el asiento y la cabeza se va para atrás. Por si fuera poco, de reojo miras la aguja del cuentarrevoluciones y los LEDs naranjas que se encienden a medida que llegas a la zona roja: va todo deprisa, muy deprisa. El 0 a 100 km/h es abatido en 4,1 segundos y puede cubrir el 1.000 m en 22,2 segundos (dispone de una función launch control). Es de una eficacia sin fallos y aunque tiene cierto temperamento, me sorprendo añorando lo demostrativos E46 y E92, especialmente el aullido metálico del V8 cuando subía hasta la zona roja.
Es cierto que el cambio está en una posición intermedia (la Sport), en Sport+ aporta una brusquedad innecesaria y que sólo satisfará el ego del conductor. En Sport o Sport+, los cambios se efectúan a la velocidad de la luz y sin interrupción de entrega de potencia o par. A destacar que para cambiar en modo manual se pueden usar tanto las levas del volante como el pequeño pomo, que tiene la buena costumbre en BMW de accionarse de manera natural, es decir, tirar hacia uno para subir de marcha y empujar hacia delante para bajar de marcha.
Con respecto al anterior M3 y su V8 es que el par máximo de 550 Nm está ahora disponible desde las 1.800 vueltas hasta pasadas las 5.000. Vamos, que la relativa falta de par a bajo régimen del V8 no existe aquí. En el M4 es pisar el acelerador y salir disparado. Siempre. Da igual el régimen y la marcha seleccionada.
La patada del M4 es mucho más inmediata y fuerte que en un Audi RS5.
Es algo que compruebo cada vez que salgo de una curva, la DKG baja reduce de marcha y el 6 cilindros te da una patada que te tira a la siguiente curva. Y la patada es mucho más inmediata y fuerte que en un RS5. Y es que a medio régimen, también es superior al V8 4.0 litros del E92. Antes, había que procurar mantener siempre el motor arriba en las vueltas, ahora el par está siempre presente.
Pero no todo son rectas y aceleraciones. Jerez es un trazado mucho más complicado de lo que parece a simple vista. Cuando Estoril tiene un par de curvas complicadas, en Jerez lo son todas, sean lentas o rápidas. Vamos, que el trazado de Jerez es un juez imparcial para el chasis de cualquier coche.
En curvas, el M4 es más riguroso y eficaz que el anterior. El tren delantero es de una precisión abrumadora, la amortiguación es firme y a la vez filtra muchas irregularidades. En los apoyos, el M4 es de una estabilidad alucinante. Es decir, la eficacia del M4 no tiene rivales. Y podría ser todo positivo si BMW no nos hubiese dejado probar también los M235i...
El M4 es de una eficacia abrumadora, pero también filtra demasiado las sensaciones.
La consecuencia de subirse de un M4 a un M235i y vice versa es descubrir hasta qué punto es eficaz el M4, pero también lo filtrado que es. A final de la recta del fondo, poco antes de llegar a la curva Dry Sack, en la zona limpia hay un "bache". Con el M235i lo notas y si no eres muy ortodoxo en tu apoyo o frenada (como un servidor), te desestabiliza. Con el M4, es muy simple, ese "bache" no existe. De paso, se hace flagrante hasta qué punto en el M235i sientes todo y es más comunicativo que el M4. ¿Es eso malo? No necesariamente, sólo depende de lo que uno prefiera.
En cuanto a la dirección del M4 asistida eléctricamente me ha parecido suficientemente comunicativa y con la dureza adecuada en modo Sport. En Sport+ es más dura, pero no aporta más comunicación; es sólo una cuestión de preferencias.
La adherencia lateral del coche sorprende también por su elevado límite. Mantiene la trayectoria de manera imperturbable, como ya hemos visto, pero si uno lo desea -desconectando parte o todas las ayudas- el M4 sabe mover el culo. Lo que me lleva a hablar del control de tracción y estabilidad. Y, al menos en circuito, me han parecido excesivamente intrusivos para ser un BMW, a fortiori un M.
Por último me queda por hablaros de los frenos. Siempre han sido el talón de Aquiles de los BMW. Tuve ocasión de probar el M4 con frenos tradicionales y con los carbocerámicos opcionales. Como era de esperar, la potencia de frenada y resistencia de los carbocerámicos es asombrosa. Al principio el tacto sorprende, pero la potencia es tal que uno puede frenar muy tarde, mucho más tarde de lo que tu cerebro e instinto te dicen.
En cuanto a los frenos de acero, con pinzas de 6 pistones, son por fin dignos de un deportivo. La potencia es buena, el tacto se degrada un poco con las vueltas, pero no tanto las distancias de frenada. Un buen punto para BMW. Y es que no solamente, BMW ha mejorado sus frenos, también ha conseguido que el M4 sea más ligero (1.497 kg) que el M3 E92 (1.655 kg), una proeza rara y digna de mención.
Conclusión
El BMW M4 progresa en todos los aspectos con respecto al M3 E92. Es más rápido, más eficaz y más ágil (con un morro que ya no pesa tanto). ¡Incluso frena mejor! A bordo, la calidad de los acabados también ha mejorado y es ahora digna de un coche de casi 90.000 euros. Hasta consume menos, en uso diario y tranquilo, obviamente. Vamos, que es un auténtico BMW M.
¿Me compraría uno? Veamos... En Jerez, al poder probar tanto M235i como M3 y M4, y aunque me encante el M4, he de ser sincero: la puesta a punto de los M3 presentes -más comunicativa- y su estética me llaman más que el M4. Y es que aunque no seas un piloto puedes ir muy rápido al mismo tiempo que disfrutas y sentri cómo reacciona la máquina.
El problema es que el M235i es casi tan rápido y aún más comunicativo que el dúo M3/M4; sientes más lo que haces y cómo reacciona el coche a tus errores o aciertos. Es un coche casi didáctico. Entonces, sí me compraría un BMW M4... Pero para venderlo en cuanto salga el M2.
Fuente: http://es.autoblog.com/2014/09/30/contacto-bmw-m4-dkg/
