Buenas
Creo que para que funcione no tiene que estar arrancado el coche, pero si activado el borne 15 (2 posicion de contacto)
Evolución de los sistemas de retención múltiple
El sistema de retención múltipleMRS5 es una
evolución continua de los sistemas MRS de
los vehículos BMW.
Este desarrollo se inició en 1996 con el MRS
1 en el E38/E39. En 1997, con la introducción
del airbag para la cabeza en el E83, llegó el
MRS 2. El MRS 1 y el MRS 2 tenían sólo una
conexión de bus de diagnóstico.
Con la introducción del MRS 3 en 1999, el
sistema de seguridad se integró en el sistema
de conexión del bus K. El MRS 4 se lanzó en
2001.
El MRS4 RD para el E83 es el último sistema
con conexión al bus K.
ElMRS5 se introdujo por primera vez en 2004
en el BMW Serie 1. Con la introducción del
BMW Serie 1 se ha cambiado a las nuevas
estructuras de la red a bordo con conexión
CAN K. Para el MRS5 se ha adoptado el
concepto del sensor del MRS4 RD.
Dispositivo de mando del MRS 5
El dispositivo de mando del MRS 5 tiene la
misión de detectar una situación de accidente
crítica para los ocupantes y activar los
sistemas de retención necesarios de forma
selectiva en función de la gravedad del
accidente.
A causa del nuevo concepto del mazo de
cables, el dispositivo de mando se amplía de
un conector a dos conectores. El primer
conector está conectado al mazo de cables
del puesto de conducción, y el segundo
conector al mazo de cables del vehículo.
El dispositivo de mando del MRS 5 efectúa un
diagnóstico interno y supervisa todas las
entradas y salidas. Las posibles averías se
memorizan de forma no volátil en el dispositivo
de mando y se muestran al conductor por
medio del testigo de aviso de airbag (AWL)
integrado en el cuadro de instrumentos.
La comunicación con otros dispositivos de
mando del sistema de interconexión del
vehículo se realiza a través del CAN K. En caso
de colisión, si el vehículo dispone del equipo
opcional (SA) 638/639 Teléfono, se transmite
un protocolo bus K a la Telematic Control Unit
(TCU) a través de una línea de datos separada,
y se activa la llamada de emergencia.
Es posible codificar el dispositivo de mando
del MRS 5 a través del CAN K. El diagnóstico
del dispositivo de mando del MRS se efectúa
a través del gateway de la Junction Box, que
posteriormente transmite los comandos de
diagnóstico al CAN K.
Detección de una colisión y determinación del punto temporal de
encendido
El dispositivo de mando del MRS 5 determina
si hay una colisión a partir de los valores
detectados por los sensores y del algoritmo
de activación. Para detectar una colisión, los
valores de dos sensores independientes
deben superar el valor umbral. En el caso de
una colisión frontal, por ejemplo, las
aceleraciones deben ser detectadas por el
satélite del montante B y por el sensor de
aceleración longitudinal en el dispositivo de
mando.
Con los valores se determina la intensidad de
la colisión y su dirección y sentido. Basándose
en la intensidad de la colisión y en su dirección
y sentido, un algoritmo determina los puntos
de encendido de los sistemas de retención a
activar.
Activación de la etapa final del circuito de disparo
Para la activación de la etapa final del circuito
de disparo deben existir datos de dos
sensores diferentes: del satélite del montante
B y
del sensor del dispositivo de mando del MRS.
A partir de la conexión del borne R, el
dispositivo de mando del MRS 5 recibe
tensión del CAS y está lista para el
funcionamiento una vez finalizada la
autocomprobación del sistema. A través de un
regulador interruptor se carga el condensador
de encendido, que sirve como reserva de
energía. El condensador de encendido
constituye la reserva de energía en caso de
una colisión con interrupción de la
alimentación de tensión.
Las etapas finales del circuito de disparo
constan de un interruptor de potencia
highside y un interruptor de potencia lowside.
El primero conecta la tensión de encendido y
el segundo la masa. Las etapas finales del
circuito de disparo están controladas por el
microprocesador.
Los interruptores de potencia highside y
lowside efectúan también la comprobación del
circuito de encendido durante la
autocomprobación del sistema.
Documentación del disparo temporal de los actuadores
En caso de una colisión con activación de uno
o más actuadores, las órdenes de disparo
deben quedar memorizadas. Los datos más
importantes del desarrollo de la colisión se
memorizan en forma de telegrama de colisión
en la memoria no volátil del dispositivo de
mando. Los telegramas de colisión sólo
pueden ser leídos por los departamentos de
desarrollo.
3 Los telegramas de colisión son
imborrables y sirven para un posterior
diagnóstico del aparato. Pueden memorizarse
3 telegramas de colisión como máximo.
Después, el dispositivo de mando debe ser
sustituido.
Los 3 telegramas de colisión también pueden
guardarse durante el desarrollo de un
accidente. Cada telegrama de colisión tiene
asignado un tiempo de sistema, que refleja el
desarrollo. 1
Autocomprobación del sistema
A partir de la conexión del borne R, el MRS 5
efectúa una autocomprobación de sistema.
Durante la autocomprobación del sistema, el
testigo de aviso del airbag se activa durante
unos 3 a 5 segundos.
Una vez finalizada la autocomprobación del
sistema, si no se ha detectado ninguna avería
el testigo de aviso del airbag se apaga y el
sistema está preparado para funcionar.
Control cíclico
Si la autocomprobación del sistema ha
finalizado con éxito y el sistema está
preparado para funcionar, se efectúa
cíclicamente una supervisión para el control
de averías. La supervisión cíclica se lleva a
cabo mientras el sistema esté activado en el
borne R.
Indicación de disponibilidad del sistema
La disponibilidad de sistema del MRS 5 se
indica en el cuadro de instrumentos al
apagarse el testigo de aviso del airbag AWL.
Indicación de error y memorización de averías
El dispositivo de mando delMRS5 dispone de
una memoria de averías no volátil. Si existe una
entrada de avería en la memoria, ésta se indica
mediante el testigo de aviso del airbag.
En la memoria de averías se distinguen las
averías internas y las externas.
En la memoria de averías también se
almacenan eventos, como p.ej. la activación
de un airbag o de un tensor de cinturón
Emisión del telegrama de colisión
En caso de una colisión con activación de los
sistemas de retención, el dispositivo de
mando del MRS 5 emite un telegrama de
colisión a los participantes interconectados al
bus.
En consecuencia, los dispositivos de mando
correspondientes realizan las funciones
siguientes, en función de la intensidad de la
colisión:
Desactivación del airbag para el acompañante
Para utilizar un asiento para niños en el lado
del acompañante, deben desactivarse los
airbags frontal y lateral del lado del
acompañante. Si se pidió el equipo opcional
470 Sistema de fijación para asiento infantil
ISOFIX, el E90 dispone de un interruptor de
airbag en la parte exterior derecha del tablero
de instrumentos.
El interruptor de airbag puede accionarse con
la llave mecánica del vehículo. Por motivos de
seguridad, sólo puede accionarse con el
vehículo detenido y con la puerta del
acompañante abierta. La desactivación se
indica mediante el encendido del símbolo
amarillo del testigo indicador del airbag.
Tanto la desactivación como la activación del
airbag para el acompañante son
responsabilidad del conductor del vehículo.
3 En los vehículos que carecen de sistema
de fijación ISOFIX para asientos infantiles y de
interruptor de airbag, al instalar una silla infantil
se deberá desactivar el airbag para el
acompañante en el taller mediante
codificación. 1
Función Dispositivo de mando
Desconectar la electrobomba de combustible en 6 cilindros y
diesel
Módulo EKP
Desconectar la electrobomba de combustible en 4 cilindros DME
Desconectar el alternador DME
Abrir el cierre centralizado Junction Box
Conectar los intermitentes de emergencia Módulo del espacio
reposapiés
Conectar la iluminación interior Módulo del espacio
reposapiés
Establecer una llamada de socorro (sólo en combinación con un
teléfono de instalación fija)
Telematic Control Unit
Fase 1 Inicialización
La fase 1 empieza con la activación del borne
15 y permanece activa hasta que el
correspondiente contacto de cinturón se
cierra, o hasta que se detecta la desactivación
del borne 15.
Con el borne 15 activado, el testigo de control
fijo de advertencia acerca del cinturón de
seguridad se enciende en el cuadro de
instrumentos hasta que el cinturón esté
abrochado. El testigo de control de
advertencia acerca del cinturón de seguridad
le recuerda al conductor la necesidad de
ponerse el cinturón de seguridad.
Si se detecta que el cierre del cinturón está
abierto, durante los primeros 200 m no se
emite ninguna advertencia. Esto facilita al
conductor, por ejemplo, salir del garaje y cerrar
la puerta, o cambiar el vehículo de plaza de
aparcamiento, sin activar ninguna advertencia
acústica u óptica.
Si se sobrepasa un recorrido de 200 m y se
detecta que el cierre del cinturón del
conductor no está cerrado, o que el cierre del
cinturón del acompañante no está cerrado y
que el asiento está ocupado, entonces se
emite un mensaje de advertencia óptico y
acústico.
Adicionalmente, el gong suena de forma
intermitente durante como máximo 90
segundos, o hasta que el cinturón esté
abrochado. Al mismo tiempo se activa el aviso
del Check Control a través del testigo de
control variable con el símbolo de advertencia
de cinturón durante un máximo de
23 segundos. En los vehículos con display de
información central se muestra además una
indicación de texto "Abrochar cinturón".
Si el conductor o el acompañante no se
abrochan el cinturón durante ese tiempo, el
testigo de control variable y la indicación de
texto se apagan tras 23 segundos y el gong
cesa tras 90 segundos. El testigo de control
fijo del cuadro de instrumentos permanece
encendido hasta que se abrochan los
cinturones.
2 - Testigo de control fijo de advertencia acerca del cinturón de seguridad
