Duda Cuantos CV puede asumir un motor como el M60B30 antes de romper bielas/pistones o cigüeñal?

[Alejandro87]

Un TDI 1.9 que ofrece de serie sobre los 110 cv, dando 300cv. Eso es casi un 200% extra de cavallería. Ahí está, es evidente que soportar lo soporta, porque si no lo soportara, a la primera acelerada, partiría el cigüeñal o la biela. Ahora, y los casquillos de biela, se desgastarán más rápidamente aumentando la potencia? Qué desgasta más los casquillos, la potencia, el régimen de giro o el par motor?

Luego está la caja de cambios, que tambien es evidente que si está dimensionada para X par motor, sufre más soportando un par motor X+n.

Un motor 8 cilindros soporta mejor una potenciación que un motor 4 cilindros? El par motor se reparte entre cada biela verdad? Pero por muñequilla de cigüeñal, van a dar dos bielas, con lo que el cigüeñal estaría soportando la misma fuerza que si fuese un 4 cilindros.

Si aumentamos el par motor y la potencia, tenemos que aumentar la presión de engrase, no?

El desgaste es lineal respecto a la revoluciones o es proporcional? Quiero decir, si a 6000rpm el desgaste es 2 unidades, a 7000 es 4?

 

[kisko1]

lo que desgasta mas los casquillos de biela y bancada es el aceite que se utilice.
evidentemente a mayor potencia y mas exigencia al motor mas sufren las piezas moviles.
si aumentas la potencia del motor,por que vas aumentar el engrase? y mas en un atmosferico?

 

[Alejandro87]

lo que desgasta mas los casquillos de biela y bancada es el aceite que se utilice.
evidentemente a mayor potencia y mas exigencia al motor mas sufren las piezas moviles.
si aumentas la potencia del motor,por que vas aumentar el engrase? y mas en un atmosferico?

Y porque a mayor potencia tienes o más giro o más presión de la biela sobre el cigüeñal.

 

[kisko1]

Y porque a mayor potencia tienes o más giro o más presión de la biela sobre el cigüeñal.

mas presion si,pero mayor giro no tiene por que.
pongamos el ejemplo de los tdi.
a 3.000rpm puede estar dando sobre 80cv aprox,con mejoras,podria estar dando a 3.000rpm 200cv
el giro sigue siendo el mismo.
la presion sobre los casquillos no es la misma,pero para algo estan los buenos aceites.
un casquillo de biela no tiene por que tener ningun roce metal con metal.
otra cosa es que el cigueñal soporte el aumento de potencia.
que lo primero que debe preocupar en ese tipo de preparaciones no son los componentes internos,si no la junta de culata.
que en un aumento de potencia tan bestia se debe bajar.

 

[kisko1]

tambien decir,que no todos los motores admiten esos aumentos de potencia.
los bmw y vag soportan aumentos de potencia bastante radicales.
un psa por ejemplo,no se como podria responder...
un xud d9b si que los e visto pasar de los 180cv no se cuanto duraran,pero el primer apreton lo aguanta
pero esos motores no los veo yo aguantando potencias de 200cv o superiores y dandole estopa,no me extrañaria nada que se partiera alguna biela o hasta el propio cigueñal.

 

[Alejandro87]

mas presion si,pero mayor giro no tiene por que.
pongamos el ejemplo de los tdi.
a 3.000rpm puede estar dando sobre 80cv aprox,con mejoras,podria estar dando a 3.000rpm 200cv
el giro sigue siendo el mismo.
la presion sobre los casquillos no es la misma,pero para algo estan los buenos aceites.
un casquillo de biela no tiene por que tener ningun roce metal con metal.
otra cosa es que el cigueñal soporte el aumento de potencia.
que lo primero que debe preocupar en ese tipo de preparaciones no son los componentes internos,si no la junta de culata.
que en un aumento de potencia tan bestia se debe bajar.

En realidad sí, porque puedes aumentar la potencia de dos formas diferentes. O aumentando el par o aumentando las revoluciones manteniendo plano el par.

Por eso, un motor puede entregar 800cv pero con mucha menor presión sobre el cigüeñal que un TDI de 130cv.

 

[Dariobarcelona]

en general casi cualquier coche turbo, ofrece "juego" en tema de potenciacion, tanto por el coste de dinero-caballo, porque vienen ya mecanicamente preparados para trabajar en altas cargas de par, entonces sin salirnos de el limite de par maximo, estirando la curva de par mas hacia la derecha, obtendremos muchos caballos sin comprometer a la mecanica.
cosa que en un atmosférico con una curva de par "plana" los materiales están pensados para ese par máximo "estable", entonces para rascar caballos tendremos que recurrir a estirar el corte con arboles de leva con mas cruce y optimizacion de la admisión y escape.

si quieres turbar un atmosférico prepara pasta gansa en bajar relacion de compresión, bielas especiales, gestion electronica, caja de cambios etc.


sin en entrar en terrenos mitsubishi evo IX, podemos irnos a un "humilde" VAG 2.0tfsi y armarnos un "matagigantes" con un desembolso económico nada descabellado.

un ejemplo un poco "extremo" pero para ver de lo que son capaces esos motores:

 

[ferrom333]

j*der como tira ese leon....¿pero cuantos cv tiene esa bestia?

 

[Dariobarcelona]

j*der como tira ese leon....¿pero cuantos cv tiene esa bestia?

en la descripción del vídeo pone:

2008 Seat leon cupra AWD 500hk+ VS. Stock 2008 Gallardo E-gear 520hp.
Rolling start from 50km/h /30mp/h.

saludos

 

[Sechs]

Tanto incrementar de forma notable el par máximo como el régimen de giro son exigencias durísimas para la mecánica.

Un M60B30 es un motor con corte a 6500 rpm aprox. Si subes el régimen a 8000 rpm probablemente el primer problema van a ser los muelles de válvula y los taqués. En bielas seguramente el problema sería menor pues es un motor de carrera ultracorta y la velocidad lineal media va a estar en valores relativamente conservadores.

Por otro lado al ser un V8 los esfuerzos si se incrementa el par máximo se reparten entre 8 elementos y a poco que sean de calidad aguantarán mucho mejor este esfuerzo que si lo hacemos sobre un 4L.

Otro elemento a tener en cuenta es la refrigeración. Cuanta más potencia genera un motor -sea a base de par o de régimen, da lo mismo- más trabajo tiene que hacer el radiador (y auxiliares). Si se deja la refrigeración de serie probablemente el radiador y auxiliares durarán mucho menos que si se sobredimensionan y en momentos de máxima exigencia es probable que no refrigere tanto como se precisa y se recaliente todo más de la cuenta. El engrase también va a sufrir ante las mayores cargas tanto de presiones como de temperaturas.

 

[Alejandro87]

en general casi cualquier coche turbo, ofrece "juego" en t9ema de potenciacion, tanto por el coste de dinero-caballo, porque vienen ya mecanicamente preparados para trabajar en altas cargas de par, entonces sin salirnos de el limite de par maximo, estirando la curva de par mas hacia la derecha, obtendremos muchos caballos sin comprometer a la mecanica.
cosa que en un atmosférico con una curva de par "plana" los materiales están pensados para ese par máximo "estable", entonces para rascar caballos tendremos que recurrir a estirar el corte con arboles de leva con mas cruce y optimizacion de la admisión y escape.

si quieres turbar un atmosférico prepara pasta gansa en bajar relacion de compresión, bielas especiales, gestion electronica, caja de cambios etc.


sin en entrar en terrenos mitsubishi evo IX, podemos irnos a un "humilde" VAG 2.0tfsi y armarnos un "matagigantes" con un desembolso económico nada descabellado.

un ejemplo un poco "extremo" pero para ver de lo que son capaces esos motores:

Ahora, tienen que ser fuertes los cigüeñales y bielas de estos TDI para soportar semejante par-potencia, porque un XUD9, a poco que aumentes en 20cv, dicen que parte las bielas.

Tanto incrementar de forma notable el par máximo como el régimen de giro son exigencias durísimas para la mecánica.

Un M60B30 es un motor con corte a 6500 rpm aprox. Si subes el régimen a 8000 rpm probablemente el primer problema van a ser los muelles de válvula y los taqués. En bielas seguramente el problema sería menor pues es un motor de carrera ultracorta y la velocidad lineal media va a estar en valores relativamente conservadores.

Por otro lado al ser un V8 los esfuerzos si se incrementa el par máximo se reparten entre 8 elementos y a poco que sean de calidad aguantarán mucho mejor este esfuerzo que si lo hacemos sobre un 4L.

Otro elemento a tener en cuenta es la refrigeración. Cuanta más potencia genera un motor -sea a base de par o de régimen, da lo mismo- más trabajo tiene que hacer el radiador (y auxiliares). Si se deja la refrigeración de serie probablemente el radiador y auxiliares durarán mucho menos que si se sobredimensionan y en momentos de máxima exigencia es probable que no refrigere tanto como se precisa y se recaliente todo más de la cuenta. El engrase también va a sufrir ante las mayores cargas tanto de presiones como de temperaturas.

Suponía que el M60 tenía una carrera media tirando a larga.
El tema es que poniendo muelles más elásticos, produciría tambien una leve pérdida de potencia por la mayor fuerza que tendría que hacer el árbol de levas. Supongo tambien que el desgaste de la leva será mayor.
El cigüeñal estaría preparado para ese giro o puede no estar optimizado?

j*der como tira ese leon....¿pero cuantos cv tiene esa bestia?

Como 300 creo, o 390.

 

[Bimmer]

Ingeniería en cómodas entregas, fácil y sencillo.

Alejandro, la única premisa que debes tener en cuenta es que el acero, en general, es un material muy resistente, y que un motor bien conservado hace un millón de kilómetros. Por eso, cuando con una reprogramación salvaje dura 200.000 la gente dice que ha aguantado muy bien... Bueno, pues que digan lo que quieran. Ya digo, ingeniería por fascículos hacen algunos aquí.

 

[Alejandro87]

Ingeniería en cómodas entregas, fácil y sencillo.

Alejandro, la única premisa que debes tener en cuenta es que el acero, en general, es un material muy resistente, y que un motor bien conservado hace un millón de kilómetros. Por eso, cuando con una reprogramación salvaje dura 200.000 la gente dice que ha aguantado muy bien... Bueno, pues que digan lo que quieran. Ya digo, ingeniería por fascículos hacen algunos aquí.

Claro, entonces es evidente que la fiabilidad, o digamos, la duración del motor, aumentando su potencia a partir de serie, se va reduciendo. No va a durar lo que tiene que durar.

Si a un TDI que sale de casa con 110cv, lo pueden sacar con 250cv, pero que durase 250.000km, pues a la casa se le viene el fin del mundo.

Por eso no me cabe en la cabeza que "sea lo mismo" dar 110cv que 300cv en términos de duración o fiabilidad. Otra cosa es que el motor venga dimensionado de fábrica para X potencia, que no es el caso.

 

[kisko1]

Ingeniería en cómodas entregas, fácil y sencillo.

Alejandro, la única premisa que debes tener en cuenta es que el acero, en general, es un material muy resistente, y que un motor bien conservado hace un millón de kilómetros. Por eso, cuando con una reprogramación salvaje dura 200.000 la gente dice que ha aguantado muy bien... Bueno, pues que digan lo que quieran. Ya digo, ingeniería por fascículos hacen algunos aquí.

Ingeniería en cómodas entregas, fácil y sencillo.

Alejandro, la única premisa que debes tener en cuenta es que el acero, en general, es un material muy resistente, y que un motor bien conservado hace un millón de kilómetros. Por eso, cuando con una reprogramación salvaje dura 200.000 la gente dice que ha. aguantado muy bien... Bueno, pues que digan lo que quieran. Ya digo, ingeniería por fascículos hacen algunos aquí.

Ingeniería en cómodas entregas, fácil y sencillo.

Alejandro, la única premisa que debes tener en cuenta es que el acero, en general, es un material muy resistente, y que un motor bien conservado hace un millón de kilómetros. Por eso, cuando con una reprogramación salvaje dura 200.000 la gente dice que ha aguantado muy bien... Bueno, pues que digan lo que quieran. Ya digo, ingeniería por fascículos hacen algunos aquí.

no hace falta hacer ninguna ingeniera ni por fasciculos ni entera,como das a entender que haces tu.
Es de sentido comun,que si un motor diseñado para soportar x potencia se le incrementa notablemente esa potencia,sin cambiar ningun componente interno,como es el caso de cuando se hace una repro bestia como dices,es logico que si siempre haces uso de esa potencia extra,el motor va a estar sometido a un sobreesfuerzo,por lo tanto durará menos.
Pero esto es muy relativo,ya que si ponemos un motor repro,el cual solo se le exige en determinadas ocasiones y ponemos uno completamente de serie,pero siempre a cuchillo,creo que no hace falta decir cual aguantara mas.
Ademas añadir,que muchos fabricante Utilizan un mismo bloque de motor,para modelos con potencias diferentes,cambiando unicamente componentes externos. En este foro ppr lo visto estan los que hacen la ingenieria por fasciculos y los que la hacen entera pero parece no quedarse con la copla.

 

[Bimmer]

no hace falta hacer ninguna ingeniera ni por fasciculos ni entera,como das a entender que haces tu.
Es de sentido comun,que si un motor diseñado para soportar x potencia se le incrementa notablemente esa potencia,sin cambiar ningun componente interno,como es el caso de cuando se hace una repro bestia como dices,es logico que si siempre haces uso de esa potencia extra,el motor va a estar sometido a un sobreesfuerzo,por lo tanto durará menos.
Pero esto es muy relativo,ya que si ponemos un motor repro,el cual solo se le exige en determinadas ocasiones y ponemos uno completamente de serie,pero siempre a cuchillo,creo que no hace falta decir cual aguantara mas.
Ademas añadir,que muchos fabricante Utilizan un mismo bloque de motor,para modelos con potencias diferentes,cambiando unicamente componentes externos. En este foro ppr lo visto estan los que hacen la ingenieria por fasciculos y los que la hacen entera pero parece no quedarse con la copla.

Ahí es a donde quería llegar. Las creencias populares. Que los periodistas se encargan de no desmentir y sí de alimentar. "El motor es el mismo". Claro que sí. La estructura general, la arquitectura y el diseño es válido. Pero los componentes internos NO necesariamente. Y el cambio puede ser tan inapreciable como dos referencias de pistón distintas, con rascadores o segmentos de compresión diferentes, casquillos de biela con diferente referencia interna, bielas idénticas en forma pero con un acero de diferente tratamiento térmico... cositas que a efectos prácticos no determinan una diferencia entre motores, pero que son básicas y fundamentales para garantizar una longevidad en las piezas. Detalles constructivos que para el listo de turno con su repro "ligera" pasan desapercibidos.
Por poner el ejemplo más tonto y habitual: entre los dos motores TDI de VAG por antonomasia, el 1.9 de 90 y 110 cv. Un motor con chorrocientas versiones. "Es el mismo motor con repro". Claro, por eso cambian las acanaladuras internas de refrigeración del bloque. En un incremento de sólo 20 cv. Pero el bloque es el mismo, ¡eh!

La cuenta de la vieja, para las patatas en el supermercado. Lo demás es ignorar la realidad del diseño industrial y matar moscas a cañonazos.

 

[kisko1]

Ahí es a donde quería llegar. Las creencias populares. Que los periodistas se encargan de no desmentir y sí de alimentar. "El motor es el mismo". Claro que sí. La estructura general, la arquitectura y el diseño es válido. Pero los componentes internos NO necesariamente. Y el cambio puede ser tan inapreciable como dos referencias de pistón distintas, con rascadores o segmentos de compresión diferentes, casquillos de biela con diferente referencia interna, bielas idénticas en forma pero con un acero de diferente tratamiento térmico... cositas que a efectos prácticos no determinan una diferencia entre motores, pero que son básicas y fundamentales para garantizar una longevidad en las piezas. Detalles constructivos que para el listo de turno con su repro "ligera" pasan desapercibidos.
Por poner el ejemplo más tonto y habitual: entre los dos motores TDI de VAG por antonomasia, el 1.9 de 90 y 110 cv. Un motor con chorrocientas versiones. "Es el mismo motor con repro". Claro, por eso cambian las acanaladuras internas de refrigeración del bloque. En un incremento de sólo 20 cv. Pero el bloque es el mismo, ¡eh!

La cuenta de la vieja, para las patatas en el supermercado. Lo demás es ignorar la realidad del diseño industrial y matar moscas a cañonazos.

Compañero bimmer,esa teoria tuya no es aplicable a todos los motores.
Si que tienes razon em que hay muchos motores que comparten cilindrada,pero poco tiene que ver de una version a otra.
Te pongo un sencillp ejemplo de la marca de este foro.
Dos bmw,distinta carroceria,distinta potencia y mismo motor,el cual no cambia absolutamente nada interno.
Bmw 3.0d 204cv vs 3.0d 218cv.
Mismo motor,mismos componentes internos,misma cilindrada,pero diferente potencia.
Cual es la diferencia? El turbo,que internamente es el mismo,es un gt2260v.
La unica diferencia es la salida de admision que en el 204cv es curvada y en el 218cv es recta.
Y variantes de estas,con diferentes potencias y que comparten mismos componentes hay mas de una.
Lo mas comun dentro de una misma motorizacion suele ser componentes externos,como bombas,turbo,inyectores etc,en muchos casos no cambia si quiera ni la relacion de compresion.
No puedes guiarte en que un 1.9tdi de 90cv no tiene mismos componentes internos,cuando entre dos tdi 110 no comparte mismas refwrencias,bien por el año de construcion o por ser otro tipo de motor.
En los vag 110 por ejemplo tienes los afn y los ohv los cuales no comparte referencias por ser motores distintos.
Y siguen siendo dos 1.9 de 110cv...

 

[Sechs]

Compañero bimmer,esa teoria tuya no es aplicable a todos los motores.

A todos no. Pero seguro que a muchos sí

 

[Alejandro87]

Hablo de lo que conozco, ya que de los TDI no sé. En los XUD9 , el atmosférico de 6x cv y el turbo que de 90cv son exactamente igual por fuera, mismo bloque, misma culata, mismo todo. Peeeero, he visto el manual de taller de ambos motores, y el dimensionado interno de las bielas y los cojinetes es notablemente distinto. El xud9 de 90cv tiene cojinetes o casquillos de bancada de cigüeñal más grandes y de las bielas igual.

Hay algunos que han potenciado el XUD9 atmosférico poniendole el turbo del XUD9 90cv, y al poco, han partido bielas, está todo en google.

Puede que en los TDI no partan biela, pero la duración y fiabilidad general ha de bajar por ley.

 

[kisko1]

A todos no. Pero seguro que a muchos sí

y a muchos que no.

 

[Olagüe]

Asumir todos los motores pueden asumir el doble y el triple de caballos otra cosa es lo que duren...

 

[kisko1]

Hablo de lo que conozco, ya que de los TDI no sé. En los XUD9 , el atmosférico de 6x cv y el turbo que de 90cv son exactamente igual por fuera, mismo bloque, misma culata, mismo todo. Peeeero, he visto el manual de taller de ambos motores, y el dimensionado interno de las bielas y los cojinetes es notablemente distinto. El xud9 de 90cv tiene cojinetes o casquillos de bancada de cigüeñal más grandes y de las bielas igual.

Hay algunos que han potenciado el XUD9 atmosférico poniendole el turbo del XUD9 90cv, y al poco, han partido bielas, está todo en google.

Puede que en los TDI no partan biela, pero la duración y fiabilidad general ha de bajar por ley.

es que estas poniendo un motor atmosferico,vs turbo.
ya de entrada la culata no es igual,ni la compresion es la misma.
imagino que los componentes internos,tampoco son igual.
en teoria,casi todos los motores,estan diseñados para soportar una potencia de almenos un 50% superior de la que da en origen,vamos eso es una gran mayoria.
lo logico,es que si en un xud d9b montas el turbo del 90cv,lo mas probable es que con el tiempo pueda dar problemas la junta de culata.
las bielas en teoria,no deberia pasar nada.

 

[Sechs]

y a muchos que no.

Ante la duda lo sensato es pensar que son diferentes.

 

[Alejandro87]

Asumir todos los motores pueden asumir el doble y el triple de caballos otra cosa es lo que duren...

Ojo, esa afirmación es muy a la ligera.
Porque entonces, asumir pueden asumir infinitos cavallos de potencia, pero no arrancándolos.

 

[kisko1]

Ante la duda lo sensato es pensar que son diferentes.

sensato? no se que sentido tiene eso.
la ignorancia no tiene nada que ver con la sensatez en este caso.

 

[Olagüe]

Ojo, esa afirmación es muy a la ligera.
Porque entonces, asumir pueden asumir infinitos cavallos de potencia, pero no arrancándolos.

Es que es una pregunta muy general, habria que entrar en detalle en cada pieza... porque no todas aguantan el mismo caballaje..

 

[kisko1]

Ojo, esa afirmación es muy a la ligera.
Porque entonces, asumir pueden asumir infinitos cavallos de potencia, pero no arrancándolos.

yo no lo veo a la ligera.
una cosa es infinitos y otra cosa es saber el margen que pueda tolerar un motor a la hora de potenciar con el minimo riesgo.
pero ya te digo,la gran mayoria de motores,aguanta como poco un 50% mas de potencia.
incluso hasta el embrague lo soporta en muchisimos casos.

 

[Sechs]

sensato? no se que sentido tiene eso.
la ignorancia no tiene nada que ver con la sensatez en este caso.

Me refiero a la sensatez a la hora de potenciar una versión de 150 CV con la creencia de que es idéntica a la de 225 CV salvo el software.

La sensatez demanda pensar que alguna cosita debe de haber cambiado y que acometer alegremente la potenciación puede no ser lo ideal.

 

[XeVoRa34MotorSport]

Jajajaja Alejandro y sus preguntas tan tecnicas... xD!

Ojooo como anda ese LEON eh... y ya os digo yo que de 300-390cv nada... Menuda salvajada!!

P.d: Tengo un amiguete que tiene un LEON FR 1.9 TDI de 2003 y lo tiene actualmente con 383.4cv reales de banco de potencia, en el bloque original 1.9 TDI 150cv ( AFL ) no os digo nada... ir con el en su coche con antirradar es de pelicula!!

 

[kisko1]

Me refiero a la sensatez a la hora de potenciar una versión de 150 CV con la creencia de que es idéntica a la de 225 CV salvo el software.

La sensatez demanda pensar que alguna cosita debe de haber cambiado y que acometer alegremente la potenciación puede no ser lo ideal.

hombre,es que ni tanto ni tan calvo.
en una ganancia de potencia tan grande, en la gran mayoria de casos, minimo cambia todo el sistema de inyecion y turbo.
pero eso de componentes internos,no es asi.
hay motores,que con una diferencia de solo 15cv cambia absolutamente toooodo el motor.
y otros con unas diferencias de 50/60cv el motor es el mismo,solo cambian los componentes exteriores.
quien potencia un coche mucho mas allá de una simple repro,no puede ser tan despreocupado para no haberse informado antes de donde debe tocar,o cual es el limite.
o almenos el limite que no derive a problemas internos.
ya se sabe que hasta dos motores,que lleven las mismas piezas,no rinden igual ni aguantan lo mismo

 

[Alejandro87]

yo no lo veo a la ligera.
una cosa es infinitos y otra cosa es saber el margen que pueda tolerar un motor a la hora de potenciar con el minimo riesgo.
pero ya te digo,la gran mayoria de motores,aguanta como poco un 50% mas de potencia.
incluso hasta el embrague lo soporta en muchisimos casos.

Puede soportarlo, pero no va a durar lo que tiene que durar. Ahí está la cuestión.

Si audi sacó el 1.9tdi con 110cv, por qué no lo sacó con 250cv si lo soporta perfectamente?
Está claro que lo sacó con 110cv porque con esa potencia, ese motor dura lo que está determinado que dure.