Tengo una curiosidad del 535d. A lo mejor, lo tienen otros vehiculos, pero nunca me habia dado cuenta. Ayer, resulta que fui un buen rato detras de uno por una carretera convencional y de noche. El coche no iba muy rapido a unos 50 o 60 km/h. Pero lo que me flipo, es que una de las salidas del tubo de escape, tenia una especie de tapa movil(o algo asi) y cuando aceleraba se tapaba y al reves. Esto es cierto, para que sirve?
Es así, creo que el primero fué el 328i E36. El motivo, se dijo que desde la Euro4, hasta ayudar al VANOS...
Eso se suele hacer en los gasolina que suenan "bonito", se abre esa tapa a partir de cierto régimen y el motor suena más. En realidad es una "trampa" para pasar las pruebas de homologación, eso lo he visto hacer, la prueba de ruido se hace dándole cera fuerte al coche a bajo régimen (es así para controlar también el ruido de la admisión), pero en altas no se mide el nivel de ruido (al menos no se hacía cuando estuve metido en estos temas). Esto para un diesel no tiene mucho sentido, así que igual sí que es lo que comenta Llubi, una "ayudita" para la Euro4...
copio y pego de un post de Raul, que creo que procede de km77. Saludetes El twin turbo consta de dos turbos, uno pequeño (para bajas revoluciones) y otro grande (para altas) A bajas revoluciones: alrededor de las 1.100 rpm y con la mariposa de escape cerrada el aire de aspiración pasa libremente por la unidad de sobrealimentación grande y se comprime en la pequeña. De esa manera, el motor puede aspirar mucho aire y casi sin retardo a ralentí. Esto significa que disponemos de un par motor de 530 Nm a partir de tan sólo 1.500 rpm. Una cantidad muy superior a la que ofrecen los motores tradicionales de gasóleo. A medio régimen: se produce alrededor de las 2.000 rpm y con la mariposa de escape semiabierta, mientras la de admisión permanece cerrada. De esta manera, ambos turbos trabajan de forma escalonada (el aire de admisión se precomprime primero en el turbo grande, mientras el pequeño lo comprime a mayor presión) y se alcanza una presión de soplado muy alta, 2,85 bares- con un par bastante elevado 560 Nm (57,1 mkg) desde 2.000 rpm. Todo ello da como resultado una respuesta bastante contundente. A altas revoluciones: en torno a las 3.100 rpm, el turbo pequeño deja de funcionar, ya que las mariposas de escape y de admisión permanecen abiertas, motivo por el que los gases se evaden a través del turbo grande, el cual es el único que carga a regímenes elevados (desde 3.200 hasta 4.600 rp). En este caso, el motor es muy aprovechable a altas velocidades funcionando mejor que un turbo de geometría variable, dado que es muy aprovechable desde altas revoluciones. Basta señalar que a 4.400 rpm ya desarrolla toda su potencia de 272 caballos.
....No, Pacix, se refiere a 2 válvulas de mariposa que lleva para dirigir el flujo de aire entre los dos turbos. Nada que ver con la tapa ésa del silenciador del escape. De hecho, en motores sobrealimentados no se suele jugar con la contrapresión generada en el escape, eso es más para mejorar el llenado en motores atmosféricos, un motor turbo no necesita éso ;-)
Decir que yo de mecánica soy un negado, vamos que ni idea, pero la verdad es que me parecía que había algo que no encajaba si la explicación se refería a al mariposa del "tubo de escape". Ahora tú lo aclaras. Es otra mariposilla.
Pero entonces si es un truco para el Euro4 ese de los co*ones. Ke pasara cuando vayas a la ITV de turno i te toque el membrillo que te acelera hasta el corte? Los valores de emision seran incorrectos?
