Especial Audi RS Q e-tron E2: todos los detalles de la gran aventura tecnológica del Rally Dakar
24 Dic 2022
Queda una semana para el inicio del Rally Dakar y los favoritos, entre ellos el Audi RS Q e-tron E2 en coches, cuentan las horas para terminar de pasar las navidades con los suyos antes de emprender el viaje a Arabia Saudí. Será un final de año ligeramente distinto al de otras ocasiones, en este caso por la disputa de la prólogo ya en el mismo día 31 de diciembre. Son menos los inscritos en el grupo de participantes, pero sin lugar a dudas, el grueso de candidatos a la victoria se mantiene prácticamente inalterado, evidentemente con las ausencias de Nani Roma en coches, de las Yamaha en motos y de KAMAZ y MAZ en camiones.
En el apartado de coches, son varias las estructuras las que se están disputando esa candidatura, pero evidentemente ha sido Audi la que más cambios presenta en ese nuevo Audi RS Q e-tron E2 con el que se planta en la carrera este año y que ya deslumbró con su actuación en Marruecos. El
ADN sigue siendo el mismo que el del prototipo que debutó el pasado enero, pero tal y como indica ese E2, que tantas reminiscencias genera en los aficionados a los rallyes gracias al Audi S1
quattro del Campeonato del Mundo. Sin embargo, son muchas las novedades que emplea sobre esta base…
El Audi RS Q e-tron E2 pierde peso y carrocería:
Lo más visual sigue siendo la gran cantidad de elementos que se han modificado en el exterior. El Audi RS Q e-tron parece haber perdido ese diseño tosco y aparentemente pesado para mostrar una línea mucho más dinámica. El propio Axel Löffler, responsable de diseño del proyecto, declaró que no se había conservado ni una sola pieza respecto a la primera versión. Esta nueva configuración aerodinámica servirá también para bajar el centro de gravedad, especialmente después de haber retirado toda esa sección exterior que se encontraba junto al Pilar B. Según Audi, adopta la forma de un barco, estrechándose en los extremos y ensanchándose precisamente en el habitáculo, hasta tal punto que la sección transversal es incluso mayor respecto a la primera variante.
Audi ha decidido prescindir de lo que conocían como “
pata de elefante”, que no era otra cosa que las defensas que se encontraban tras las ruedas delanteras y que se unían con el capó
Si en la actualidad miramos al E2 frente al modelo saliente sin los capós delantero y trasero veremos que la estructura se ha reducido a la mínima expresión, retirando prácticamente toda la sección que cubría las ruedas y mostrándonos cómo Audi ha optado por simplemente utilizar una silueta ligera de fibra para mantener los elementos básicos resguardados y protegidos. No hay elementos que se descuelguen en ambos extremos. Si retiramos esos caparazones delanteros que desnudan el T1.U de la marca alemana nos encontraremos con una imagen que nos recuerda inevitablemente a un
Side-By-Side, con todos los elementos completamente establecidos entre ambos ejes y sin partes en voladizo. Los prototipos de la clase Ultimate deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 kg a 2.100 kg de cara a esta edición y al W2RC de 2023. Dado que la primera generación del RS Q e-tron ya superaba el peso mínimo, era necesario ahorrar varias decenas de kilos
La gran diferencia del coche son los 90 kilos menos que pesa, pero seguimos llevando 100 kilos más que los demás por reglamento. El año pasado el reglamento igualaba a todos los coches en potencia, peso y recorrido de suspensión y este año, curiosamente, a los híbridos o con motorización eléctrica nos han subido a 2.100 kg, en cualquier caso nos hubiese costado bajar de esos 100 kilos. Aun así, es difícil de entender que, con la complejidad de un coche de este tipo. Me gustaría resaltar esto, estamos frente a un coche muy muy complejo, con cuatro motores, infinidad de sensores, alto voltaje... No animar vía reglamento a las marcas a ir hacia ese camino de la sostenibilidad con ciertas ayudas me sorprende – Carlos Sainz
Eléctrico o híbrido. ¿Cómo es por dentro el Audi RS Q e-tron?
El equívoco para muchos de los aficionados suele estar a la hora de buscar una denominación concreta a la tecnología que emplea actualmente el Audi RS Q e-tron E2 para competir en el Rally Dakar. Muchos aficionados pueden hacerse un lío a la hora de saber si estamos hablando de una automóvil eléctrico o de un híbrido eléctrico o si hablamos de PHEV, autorecargable, o paralelos, en serie y paralelos en serie… Toda esta ensalada de términos puede resumirse mucho más fácilmente si echamos un vistazo a cada uno de los elementos que componen el coche. Oficialmente, el coche forma parte del grupo de vehículos híbridos eléctricos (HEV: Hybrid Electric Vehicles).
Actualmente en un coche como el RS Q e-tron nos encontramos con un depósito de combustible (en principio a las etapas partirán con entre 280 y 300 kilogramos a las etapas), un paquete de baterías de alto voltaje, un motor TFSI y tres motores eléctricos o MGU05, dos de ellos situados en cada uno de los ejes y un tercero que se establece al lado del propulsor térmico. Todo ello se encuentra gestionado por un control electrónico o ECU que es el que se encarga de hacer la magia para que todo vaya bien.
Con los cambios en la normativa, el Audi RS Q e-tron saldrá a las primeras etapas (recordemos que
se espera un ajuste del BoP al final de la segunda etapa), no con los 288 kW/386 CV que tenían en el Dakar 2022 sino que pasarán a los 263 kW/352 CV que dicta el reglamento de 2023. Estos son aplicados en la fase de propulsión directamente a través de las MGU05 que se sitúan en los dos ejes, ambas idénticas en sus componentes, provenientes de la Fórmula E y situadas dentro de un ‘caja/estructura’ de aluminio.
Con el ingeniero español
Arnau Niubó tras el proceso de test, los pilotos afirman estar muy cómodos con este RS Q e-tron E2, el cual desliza menos y es más fácil de mantener en el interior de las curvas por consiguiente
El depósito de combustible se establece justo a espaldas del habitáculo donde van sentados pilotos y copilotos. Debajo de esa célula del
cockpit, las baterías (370 kilogramos de peso y una capacidad de 52 kWh), mientras que el motor se emplaza justo por delante del eje posterior y de uno de los dos MGU que han sido directamente heredados del proyecto de la marca en el Mundial de Fórmula E. El otro se encuentra en el eje delantero y todavía hay un tercero que está asociado al motor TFSI de 2.0 litros turbo proveniente del Audi RS 5 DTM actuando todo ello como un conjunto convertidor de energía que sirve para recargar la batería. Según los de
Ingolstadt, el ICE se encuentra en un "
rango particularmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm", con una potencia de salida de 200 kW/268 CV (en lugar de los 450 kW/600 CV originales) y el consumo específico "
está muy por debajo de los 200 gramos por kWh".
En Marruecos íbamos con menos potencia que el resto, con 30 kW menos, para hacer un simulacro 100% de cómo será el Dakar donde todos saldremos con menos potencia que el año pasado porque precisamente allí salíamos con esas condiciones dentro de la categoría Open para poder ponerlo todo a prueba. Con los problemas del resto podríamos haber ganado la carrera, pero también teníamos ventaja por salir detrás (entre el 11-14) a la hora de la navegación. Hacer cábalas de lo que ocurrió en Marruecos por potencia, por orden salida y por otros motivos, no vale la pena. Si me preguntas, yo creo que debemos luchar por ganar la carrera. Molestar no creo que molestemos, pero se me hace difícil de entender hacia dónde va la reglamentación porque al principio se hablaba de que los coches de tecnología alternativa llevarían alguna ventaja (de potencia o de recorrido de suspensión). Yo no quiero más que el resto, pero al menos igual. Pero, a pesar de eso, seremos competitivos – Carlos Sainz
Los dos ejes no están conectados entre sí mecánicamente, por lo que el software desarrollado por Audi se hace cargo de la distribución del par entre los ejes y crea así un diferencial central virtual que es altamente configurable. La transmisión sólo tiene una marcha, mientras que, de la frenada, en buena parte es conseguida a través del sistema de regeneración, aunque evidentemente por seguridad y competitividad se llevan cuatro frenos de disco para asegurar la frenada y no se ha repetido la situación del Gen3.
La velocidad máxima de los T1+ y otros prototipos de las principales categorías de los coches sigue estando limitada por reglamento a 170km/h. El techo es el mismo para todos, pero evidentemente es muy importante cómo llegas a esa velocidad punta, tanto en el tiempo que tardas en alcanzar o la energía que utilizas para llegar a esa misma velocidad, dos situaciones que, evidentemente, tienen un gran impacto en términos competitivos.
Es bastante importante para Audi que la batería no sea una pieza estandarizada en el Rally. Como ingenieros, básicamente vemos potencial de desarrollo en cada componente. La MGU y el inversor fueron desarrollados completamente internamente por Audi Sport para competir en la Fórmula E y ya logran una eficiencia del sistema de alrededor del 97 por ciento. No hay mucho más margen de maniobra allí. La situación es completamente diferente con la gestión de la batería y la energía. Ahí es donde reside el mayor potencial de desarrollo de la electromovilidad en general - Stefan Dreyer
El E2 de Audi tiene grandes novedades en el resto de áreas, la mayoría de ellas centradas no sólo en evolucionar el tren motriz eléctrico, sino a otros aspectos como el de reducir el peso, rebajar el centro de gravedad, optimizar la aerodinámica y, en el interior, mejorar la ergonomía de piloto y copiloto, así como en el cambio de un neumático por uno de los repuestos. Para que nos hagamos una idea, Audi no sólo ha trabajo en el diseño de los paneles de la carrocería para que se puedan retirar fácilmente, sino que el suministrador de llantas de competición para el RS Q e-tron E2, también ha trabajado en unas nuevas llantas de 10 radios que son significativamente más fáciles a la hora de agarrar… especialmente si tenemos en cuenta que las gomas de estas dimensiones (T1+, T1 Ultimate y buggies) suelen estar por encima de los 32 kilogramos).
Un nuevo combustible para reducir las emisiones de CO2:
Esa es una de las principales diferencias en materia del tren motriz. Audi ha optado por emplear un combustible renovable que permite reducir las emisiones en gases contaminantes, concretamente el CO2 (dióxido de carbono) en un 60% respecto al que empleaba su predecesor. Este nuevo
‘reFuel’ ha sido producido a base de residuos que no contemplan productos alimenticios. En una primera fase de producción de este reFuel, se convierte la biomasa en etanol y posteriormente un proceso etanol-a-gasolina o ETG que incluye un 80% de componentes sostenibles. En el caso del esquema motriz de la firma de los cuatro aros, la entrega de potencia del propulsor no está directamente condicionada a las características del combustible como puede ocurrir en otros vehículos como pueden ser el BRX/Prodrive Hunter T1+ o el
Astara 01 Concept T1.3.
Audi ha sido muy valiente, creo que no se valora realmente esa valentía. No estamos hablando de un circuito, estamos hablando de un Dakar. Es un reto tecnológico brutal y es un privilegio que hemos tenido de poder trabajar y participar de ello. Si ya estamos hablando de que es una carrera compleja para una mecánica normal, para este tipo de vehículo es casi ciencia ficción. El contar con un diferencial central virtual, todo eso te da una variedad de opciones de puesta a punto. Las pastillas de freno casi no las utilizamos porque es el regenerador el que se encarga de ello... Es un concepto tecnológico brutal - Carlos Sainz
En este sentido, para entender la importancia que tiene la electrónica, el año pasado,
Audi recibió varias sanciones deportivas (cuando son por debajo el umbral de los 2 kJ) durante el Dakar 2022 debido a la utilización de más potencia de la permitida en momentos puntuales y de forma muy corta que finalmente se explicaron con que estos se producían precisamente en algunos saltos o situaciones en las que el coche despegaba sus ruedas del suelo.
El equipo podría haber optado por el lado de la seguridad y simplemente ajustar la potencia para que siempre se mantenga por debajo de dicho umbral, incluso cuando las ruedas están girando en vacío, sin embargo, los ingenieros de software de la compañía han optado por ajustar el mismo para que recalcule en milisegundos los límites individualmente para cada uno de los motores eléctricos de los ejes. De esta forma, se desprecia la opción menos competitiva. Los prototipos de competición son muy caprichosos y con diseños tan específicos, a lo largo de las pruebas van surgiendo distintos obstáculos que debes superar. Uno de ellos estaba relacionado también con el sistema de aire acondicionado: el cual, cuando funciona de forma constante a su máxima potencia, puede incluso provocar la congelación del fluido refrigerante, razón que ha llevado a los ingenieros también a gestionarlo en modo intermitente.
Un piloto veterano como yo, quién le iba a decir que trabajaría con esta tecnología cuarenta años después. Los test han ido bien, el coche se comporta bien, está más a mi gusto. Los 90 kilos menos se notan por eso... ¿qué pasaría si fuésemos con esos 100 kilos menos y con la misma potencia? No queremos polemizar. Vamos a centrarnos en lo que tenemos, queremos pensar que tenemos un coche para luchar por la carrera. Favorito es el que ha ganado el año anterior, no considero a Audi favorita, pero sí que puede luchar por ganar el Dakar, pero favoritos, de ninguna manera – Carlos Sainz
El panel central, tiene 24 interruptores y piloto y copiloto pueden gestionar todo a través de un mando giratorio y cuatro menús, prácticamente como en un vehículo de calle. Entre ellos nos encontramos con el modo
“Stage” que también permite gestionar el empleo del limitador de velocidad o del gato neumático, el
“Road” que se emplea en los enlaces para tener acceso a los intermitentes o a la cámara de visión trasera, la opción
“Settings” a través del cual los ingenieros tienen acceso a todos los datos una vez que el coche llega al vivac y el menú de
“Error” que es una suerte de
autodiagnosis.
