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De Tomaso Mangusta
El sueño de Alejandro de Tomaso
Texto: José María Vicedo
Fotografia: Kevin Van Campenhout
La vida y los avatares de algunas personas, por su intensidad y trama, serían magníficos guiones para una película. Es el caso de Alejandro de Tomaso, enormne emprendedor y visionario, al que posiblemente una falta
de consistencia en sus proyectos le privó de haber llegado a convertirse en una verdadera leyenda dentro del mundo del automóvil. Fue piloto de carreras, vencedor en Sebring y en Le Mans, creador de su propia marca de coches y
llegó a ser propietario del segundo grupo automovilístico italiano. Todo un carácter y un personaje que, como anécdota, jamás sintió que tuviera que formalizar sus habilidades de conducción con un documento regular como el carnet de conducir. Nunca se lo sacó
y solo tenía el carnet de piloto deportivo, cuya vigencia, evidentemente, no se reconoce para conducir en carretera.
Elizabeth "Isabelle" Haskell y Alejandro De Tomaso en las Bahamas, 1967
Nació en Buenos Aires un martes, 10 de julio de 1928, en el seno de una familia acomodada que venía de orígenes tanto italianos como españoles. Su abuelo había llegado hasta Argentina proveniente del sur de Italia, mientras que por parte
de su madre tenía sangre noble española al ser esta descendiente del virrey Pedro de Cevallos. Su padre, Antonio de Tomaso,
que venía de origenes muy humildes, se doctoró a los 24 años en derecho y llegó a ser Ministro de Agricultura en Argentina
durante el mandato de Agustín P. Justo. Desafortunadamente, los acontecimientos dieron un giro dramático cuando repen-
tỉnamente, con tan solo 44 años, Antonio de Tomaso fallecía. Alejandro, que tenía en aquel momento 5 años quedó huérfano y su madre tuvo que hacerse cargo en solitario de la familia.
A pesar de ello, los prósperos negocios ganaderos de la familia les permitieron una vida desahogada.
Con quince años, comunica a su madre que quiere dejar los estudios y ella como correctivo lo envía lejos de la capital a
de los ranchos de la familia a trabajar. Como anécdota, uno de los compañeros de estudio de Aljandro fue Ernesto
Guevara de la Serna, que años más tarde sería conocido en todo el mundo como el Che Guevara. Una vez en el rancho, llega
a gestionar más de 800 cabezas de ganado de raza Holstein con las que ganó numerosos premios. A pesar de que se adaptó bien a la vida en el campo, el joven de Tomaso lo que quería era volver a Buenos Aires.
En aquellos años contrae su primer matrimonio con Maria Dolores Güiraldes, con la que tendría tres hijos: Alejandro
Jr. (1951), Pablo (1952) y Santiago (1953). Tras su regreso a la capital, la pasión de Alejandro ya estaba muy orientada hacia
los automóviles de carreras. Como muchos jóvenes de la alta sociedad Porteña, frecuentaba el bar La Viridita, que en los años cuarenta y cincuenta era la sede oficiosa de la Asociación Argentina de Automóviles Deportivos, En aquellos años, varios pilotos argentinos destacaban en las competiciones
internacionales, encabezados por Juan Manuel Fangio, que se convertiría en 1950 en el primer campeón de la historia de la Fórmula 1. La primera carrera en la que participó Alejandro de Tomaso fue en 1949 en Rosario, y pronto dio muestras de
una magnifica habilidad al volante.
Alejandro en una de sus primeras carreras en Argentina a finales de los años cuarenta
De familia le venía una inclinación hacia los temas políticos y colaboró en la puesta en marcha del periódico Clarin, nacido para hacer oposición a la ascensión de Perón al poder. Escribió varios artículos para la sección de economía y participó activamente en el intento fallido para derrocar al dictador en abril de 1953. Como consecuencia de esa participación, tuvo que huir posteriormente del país y lo hizo pilotando su propia avioneta en un episodio de película que le llevó hasta Uruguay. Como la situación política allí era también muy inestable, decidió
embarcarse hacia Italia.
Tras su llegada a Italia, se establece en un primer momento en Bolonia, donde consigue un puesto como piloto de pruebas para O.S.C.A. (Offcine Specializzate Costruzione Automobili,
fundada por los hermanos Maserati). Durante ese periodo, a comienzos de 1956, Alejandro conoció a Elizabeth "Isabelle" Haskell, un acontecimiento que cambiaría sus vidas para siempre. Isabelle era nieta de William C. Durant, uno de los fundadores de General Motors, y además, piloto de carreras muy capaz que se codeaba con las grandes estrellas de la época como Stirling Moss y Juan Manuel Fangio.
Alejandro y ella se descubrieron como almas gemelas y juntos corrieron con éxito en coches deportivos OSCA en aquella época. Su relación se consolidó durante los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1956, carrera en la que ambos participaron a los mandos de sendos Maserati 150S. Poco después, nacía
el equipo de Tomaso-Haskell que debutó en las 12 horas de Sebring de 1956. En marzo de 1957, se casaban en Palm Beach, donde la familia de Isabelle, originaria de Nueva York, tenía una fantástica segunda residencia.
El domingo 23 de febrero de 1958, Alejandro se encontraba con el cinco veces campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio y algunos de sus mecánicos en el lobby del Hotel Lincoln
de La Habana, Habían sido invitados al Segundo Gran Premio de Cuba por el gobierno de Fulgencio Batista. Poco podían prever que el destino les tenía reservada una participación significativa en un golpe propagandístico planificado por Fidel Castro -entonces líder del Movimiento 26 de julio, una guerilla asentada en las montañas de la Sierra Maestra-. La carrera de coches en el Malecón de La Habana, con los mejores
pilotos del mundo, era la estrategia de Batista para alejar el foco de los problemas de la isla y vender una imagen de glamour. Pero esos planes dieron un giro inesperado cuando un joven alto que respondía al sobrenombre de "El Chueco" entró en el lobby del hotel y apuntando con una pistola a Fangio le dijo: "Disculpe, Juan, me va a tener que acompañar". Poco después, relatarían los presentes que la única persona que se enfrentó
a los secuestradores con valentía fue Alejandro de Tomaso, que solo se calmó cuando le amenazaron con pegarle un tiro allí mismo si no deponía su actitud. Curiosamente, Fangio declararía más tarde tras ser liberado, que aquel secuestro le había salvado posiblemente la vida. En la carrera que se celebró
el lunes sin Fangio, hubo un tremendo accidente y murieron seis personas, resultando heridas otras 40.
De regreso en Italia, Alejandro se frustra con las limitaciones de diseño que le imponen los hermanos Maseratiy decide dejar OSCA para perseguir su sueño de diseñar sus propios coches de carrera y de carretera con motor central, En su cabeza ya estaba clara la idea de fundar su propia marca de automóviles. Junto
esposa Isabelle se muda a Módena y cofundan su propia marca: De Tomaso Automobili.
Su primer proyecto fue un coche de carreras monoplaza, equipado con un motor OSCA de 1.492 cc, instalado en la parte trasera. Durante esos primeros años, de Tomaso dependía en gran medida de los motores OSCA para impulsar sus coches. Y ese fue su foco de atención hasta 1963: diseñar, desarrollar
y construir sus propios coches de carreras con motor central. En ese periodo, de Tomaso diseñó y produjo prototipos y
coches de carrera para las clases de Sports Car, Fórmula Junior, Fórmula 3, Fórmula 2, Fórmula l e Indy. De 1961 a 1963, de Tomaso tuvo una serie de incursiones en la Fórmula 1 utilizando su propio chasis y utilizando motores de OSCA, Alfa o Ford. Logró resultados alentadores, que hicieron que muchos
adinerados pilotos privados quisieran que les construyera un monoplaza. Llegó incluso a construir un Fórmula 1 para Frank Williams, entre otros logros notables.
Su espíritu y ambición cuando llegó a Módena queda demostrado en este comentario que hizo el maestro Marcello
Gandini sobre él:
"Cuando llegó, queria causar una gran impresión, pero todavia no era nadie. Asi que preguntó qué hotel de Módena era el más prestigioso. Y le dijeron, el Canalgrande. Fue a alojarse alli y al mes, cuando le dieron la cuenta, evidentemente no pudo pagarla y lo echaron. Lo primero que hizo cuando empezó a ganar su fortuna fue comprar el hotel. Si lo piensas, ¡es algo realmente increlble!"
Con su mentalidad emprendedora, pronto decidió que tenía que atacar el negocio de los coches de carretera, igual que hacían Ferrari y Maserati. Su primer modelo de producción para carretera fue el Vallelunga (llamado así por el cicuito
de carreras). Se presentó en 1963 y fue uno de los primeros coches de carretera con motor central del mundo y contaba
chasis de columna vertebral liviano, que se convirtió con el tiempo en una de las caracteristica distintivas de muchos
vehículos De Tomaso.
Vallelunga
Chasis monoposto central que utilizaba el prototipo P70, del que derivó el chasis del Mangusta
Inicialmente, el Vallelunga se desarrolló como un prototipo y se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1963, a
idea era tratar de encontrar alguna empresa que comprara el diseńo para producirlo, ya que en aquellos momentos el propio de Tomaso no tenía la infraestructura para atacar un proyecto de esa envergadura. Desafortunadamente, el diseño
No encontró comprador, por lo que el impulsivo Alejandro al no estar dispuesto a rendirse, tomo la decisión de lanzarse él
mismo a producir el automóvil.
Fue una decisión muy arriesgada, como otras muchas que tomaría a lo largo de su vida, pero que se demostró vital para el
futuro de su empresa. Ese fue el instante en el que De Tomaso Automobili pasó de ser un fabricante de coches de carrera de
bajo volumen a una verdadera marca de coches deportivos. Una vez tomada la decisión, el siguiente paso fue encontrar
un carrocero para producir los vehículos y el elegido fue Carrozzeria Ghia. Paradójicamente, con el tiempo Alejandro
de Tomaso terminaría comprando esa compañia.
EI Vallelunga fue un modelo muy innovador y sofisticado para su época. Estaba totalmente inspirado en los coches de competición y su chasis presentaba una columna vertebral de acero prensado con un bastidor auxiliar tubular en la
parte trasera, utilizando el motor como parte del conjunto.
El automóvil presentaba una suspensión de doble horquilla con resortes helicoidales. barras estabilizadoras delanteras y traseras y frenos de disco en las cuatro ruedas. Contaba con un motor Ford de cuatro cilindros en línea de 104CV y utilizaba ejes Volkswagen junto con engranajes Hewland. Una maravilla de la ingeniería y súper ligero, con un peso en seco de sólo 726kg. Su rendimiento era extraordinario y estaba a la par con los automóviles deportivos de precios mucho más elevados. Del modelo solo llegaron a fabricarse 53 unidades.
Tras el debut de Vallelunga, Alejandro se dio cuenta de que necesitaba encontrar un modelo que pudiese fabricar en un
número muy superior de unidades si quería encontrar la estabilidad financiera de su empresa. Con su enorme ambición,
estaba dispuesto a hacerse un hueco y establecerse verdaderamente en el escenario mundial.
Y en ese punto llega el Mangusta, el segundo automóvil de serie producido por De Tomaso. La historia de este modelo es fascinante. El chasis del Mangusta tiene un origen único, ya
que es descendiente directo de una colaboración que iniciaron Carroll Shelby y el propio De Tomaso.
Ambos se conocieron en la etapa en la que Shelby había corrido como piloto para Maserati. En los inicios de De Tomaso como constructor de coches de carreras, había desarrollado un prototipo para la Fórmula Indy que utilizaba como propulsor un motor modificado por Shelby, que ya en esa época había derivado su carrera a la preparación de coches. De hecho, fue Alejandro quien presentó a Carroll en la Carrozzería Ghia,
donde el texano realizaría el proyecto del modelo spider del Cobra en 1964 y 1965. Justo en esa época, aprovechando la
predisposición de Ford y sus recursos financieros, deciden colaborar juntos en el proyecto de desarrollar una versión
potenciada del Cobra, que montaría el motor desarrollado para los Ford GT40 sobre el chasis monoposto que de Tomaso
había desarrollado para el Vallelunga.
El proyecto fue denominado P70 (P"indicando posteriore,
la posición trasera del motor, y "70* la cilindrada máxima que el coche podría haber recibido: un motor de 7.000cc.). El
prototipo fue presentado en el Salón de Turín de 1965, en el stand de Carrozzería Ghia, junto a la versión spider del Cobra
y el De Tomaso Vallelunga coupé.
Poco después vendría el desencuentro y la salida de Carroll Shelby del programa P70. Aquello no sentó nada bien a Alejandro, que se volvió aún más motivado para demostrar su valía al mundo, y en particular a Shelby.
El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1966. Fue la sensación del evento, deshaciéndose la mayoría de los medios en elogios por su magnifica estética y avanzada tecnología en su diseño. Como ejemplo, la revista inglesa Car dijo: "El De Tomaso Mangusta es un diseño que te
deja sin respiración por su tremenda belleza, elegancia y perfección de linea, Eclipsó a las otras presentaciones de Ghia, que inclulan una versión cabrio del Vallelunga, y para muchos, se convirtió de inmediato en cl mayor ríval del Maserati Ghibli.
El nombre del modelo también tiene un trasfondo muy significativo para los amantes de la marca. Tiene su origen en el desencuentro de Shelby y de Tomaso con el P70. Tras abandonar el norteamericano el programa, Alejandro estaba muy molesto y decidido enviarle a Carroll un mensaje a través del nombre de su nuevo modelo, Cuando se le preguntaba sobre el nombre, Mangusta, Alejandro solía decir que Mangusta
(designaciớn en italiano para la mangosta) es el único animal que al enfrentarse a una serpiente Cobra es capaz de vencerla (en clara alusión a los coches Cobra de Shelby).
Y aquí es donde entra en juego un brillante y jovencísimo diseñador que se encontraba en los albores de su carrera y que acababa de aterrizar en Ghia: Giorgetto Giugiaro. Había ya demostrado su enorme valía en Bertone, y justo al comenzar en Ghia, había realizado algunos bocetos con un díseńo para
Iso. Pero la marca desechó la propuesta ya que no querían desarrollar en aquel momento un automóvil con motor central. De Tomaso, que siempre fue un hombre con un enorme olfato
comercial, vio el enorme potencial de aquel diseño y aprovechó
la oportunidad. Decidió colocar aquel maravilloso diseño de carrocería sobre el chasis monoposto que había desarrollado
para el prototipo P70.
El diseño era realmente espectacular. Agresivo y deportivo, pero a la vez sutil y elegante. Con detalles realmente sensacionales como las cubiertas del motor trasero que usaban un sistema de apertura de "ala de gaviota" con bisagras centrales para proporcionar acceso al motory al compartimiento de almacenamiento trasero. El interior se diseńó buscando la estética de un GT de gran lujo, con asientos de cuero y las más
modernas comodidades de la época, como el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. En este diseño ya se pueden
apreciar muchas de las claves estilísticas que posteriormente maravillarían al mundo en la presentación del prototipo
Alfa Romeo Iguana, sobre la base del Alfa 33 Stradalle, que Giugiaro presentaría tres años más tarde.
El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1966. Fue la sensación del evento, deshaciéndose la mayoría de los medios en elogios por su magnifica estética y avanzada tecnología en su diseño. Como ejemplo, la revista inglesa Car dijo: "El De Tomaso Mangusta es un diseño que te deja sin respiración por su tremenda belleza, elegancia y perfección de linea, Eclipsó a las otras presentaciones de Ghia, que inclulan una versión cabrio del Vallelunga, y para muchos, se convirtió de inmediato en el mayor ríval del Maserati Ghibli.
El nombre del modelo también tiene un trasnfondo muy significativo para los amantes de la marca. Tiene su origen en el desencuentro de Shelby y de Tomaso con el P70. Tras abanen
donar el norteamericano el programa, Alejandro estaba muy molesto y decidido enviarle a Carroll un mensaje a través del
hombre de su nuevo modelo. Cuando se le preguntaba sobre el nombre, Mangusta, Alejandro solía decir que Mangusta
(designaciớn en italiano para la mangosta) es el único animal que al enfrentarse a una serpiente Cobra es capaz de vencerla (en clara alusión a los coches Cobra de Shelby).
Unos meses más tarde, en mayo de 1967, Alejandro demostraría su maestría comercial y el alcance de sus contactos
entre la Jet Set mundial. Un prototipo dorado del Mangusta, modifcado con un techo acristalado, hizo su aparición en
la vuelta inaugural del Gran Premio de Mónaco, con una ilustre pasajera: la princesa Grace Kelly. Fue un gran golpe
de marketing que puso en marcha las ventas que inicialmente se tramitaban en el continente europeo a través de Ghia y en los Estados Unidos a través de la compañía British Motor Car Distributors que era propiedad del emprendedor de origen noruego Kjell Qvale, que había facilitado la entrada en aquel mercado a numerosas marcas europeas de la época. Como curiosidad, Kjell fue uno de los crcadores del Concurso de Elegancia de Pebble Beach.
EI Mangusta montaba un motor Ford V8 de 4.728 cc. quedaba una potencia de 306 CV. a 6.200 rpm, derivado del utilizado en competición, con dos válvulas por cilindro con carburadores Weber. Esa potencia era lograda graciasa un impor-
tante afinado que se le hacía en la propia fábrica De Tomaso. Acoplaba un cambio ZF de 5 velocidades sincronizadas con
diferencial de deslizamiento limitado. Posteriormente, se montaría para el mercado americano el motor de 4.950cc. que daba solo 265 CV pese a su mayor cubicaje. La distribución de pesos del coche era aproximadamente un 35% delante y un 65% detrás. Disponía de una suspensión totalmente independiente, frenos de disco Girling en las cuatro ruedas y unas preciosas ruedas de magnesio fundido producidas por
Campagnolo.
Las carrocerías se construían y ensamblaban por Ghia en Turín y eran enviadas posteriormente a Módena para que se montara toda la parte mecánica del coche. Desde el primer momento, Alejandro de Tomaso se planteó el objetivo de conseguir una producción de 25/30 coches al mes. A lo largo de los cuatro años que se mantuvo en producción, fueron fabricadas 401 unidades del De Tomaso Mangusta. Aunque aparentemente es una cantidad pequeña, para ponerlo en perspectiva, conviene decir que del lso-Rivolta Grifo se produjeron más o menos las mismas unidades pero en casi una década
y del Lamborghini Miura se fabricaron 764 unidades en un periodo de siete años. Teniendo en cuenta que De Tomaso
tenía unos recursos muy limitados de producción, fue una cantidad importante de unidades.
Una vez se accedía al habitáculo, uno se daba cuenta de inmediato de que aquel coche no estaba diseñado para personas de elevada estatura. El coche de altura solo mide 110cm y se va sentado muy pegado al suelo, en unos asientos tipo bucket que recogen perfectamente. Los arcos de las ruedas entran abultadamente en el interior, lo que hace que los pedales estén algo desplazados hacia la derecha. La sensación al volante es algo
claustrofobia porque el cristal tiene un ángulo muy acusado y el final del morro es dificil de calcular desde la posición de conducción.
En las pruebas dinámicas, cuando el coche circulaba a velocidad moderada, demostró un carácter dócil y relativamente silencioso. Pero a partir de las 4.000 revoluciones el motor comenzaba a emitir un tremendo rugido que dejaba rápidamente claro que había que concentrarse al volante. En conduc-
ción deportiva y en las curvas rápidas se mostraba nervioso, pasando en ocasiones en una simple fracción de segundo a
generar un rapidísimo sobreviraje que se hacía muy difícil de controlar. De hecho, durante la venta del modelo que le seguiría, el Pantera, Ford llegó a ofrecer a los propietarios un curso de pilotaje para que aprendieran a dominar de manera
efectiva un coche con motor central de esas características.
A lo largo de los cuatro años de la producción del coche, se fueron modificando constantemente cosas para ir mejorando su comportamiento. Las últimas unidades producidas eran muy superiores en calidad a las primeras. Al principio, el servicio post venta era muy deficiente y eso dio una mala fama al coche. Los principales problemas, como sucedía con la mayoría de coches italianos de la época, tenían que ver
con una deficiente calidad de montaje, problemas eléctricos e incluso algunos problemas con los chasis.
Curiosamente, cuando el coche se lanzó en Estados Unidos, su precio era de $8,500 y no se vendía. Se elevó el precio a
$11,000 dólares y las unidades comenzaron a volar de los concesionarios. Aparentemente, los clientes querian presumìr de que los grandes deportivos no son baratos.
Es en esa época, cuando por diversas circunstancias, la Carrozzeria Ghia es puesta a la venta y Alejandro ve la oportunidad de hacerse con una estructura industrial fundamental para el desarrollo de su sueño. Al no poder hacer frente él solo a la operación, su instinto le llevó a buscar un socio ideal y lo encontró en la familia cercana de su mujer, que controlaba la empresa Rowan Controller en Estados Unidos. La operación de compra se cerró finalmente en mayo de 1967, con De Tomaso controlando el 51% de Ghia, frente al 49% que controlaba Rowan. Pronto, la actividad de la empresa carrocera se vio relanzada, pasando de una facturación de 400 millones de liras en 1966 a 2.500 millones en 1969, llegando a tener 190 empleados. En aquella época, a finales de 1969, salían de la fábrica seis carrocerías al día: dos Maserati Ghibli, dos Mangusta y dos Iso-Rivolta Fidia.
En el otoño de 1969, Alejandro de Tomaso daría otro paso, pasando a adquirir el negocio de Alfredo Vignale. Era otro
carrocero turinés, que había nacido tras salir su fundador de Pininfarina en el año 1948. La capacidad productiva de Vignale iba a sumarse a la de Ghia, ofreciendo a De Tomaso llegar a un nivel de producción de mayor escala. Si a esto
unimos que durante esta época se comenzó a cimentar una relación personal importante entre Lee Iacocca, entonces vice presidente en Ford, y Alejandro, se estaban dando los mimbres
necesarios para tejer una colaboración entre el gigante americano y De Tomaso que iba a dar mucho que hablar. De esa
relación con Ford nacería el modelo por el que De Tomaso es recordado por los aficionados en todo el mundo: el Pantera.
Las ansias emprendedoras de Alejandro de Tomaso no decaían en absoluto, y en 1973, amplió sus horizontes al negocio de
las dos ruedas comprando Moto Guzzi. En 1976, la mala situación que atravesaba Maserati, hizo que Citroen que poseía un 30% de la propiedad se batiera en retirada. Alejandro de Tomaso aprovechó la situación para comprar esa participación mientras que el resto quedaba en manos del gobierno italiano, en un intento por evitar que los 900 trabajadores de la firma perdieran el empleo. Sería en vano, ya que un año más tarde, de Tomaso se vio obligado a tomar una cuestionada decisión a espaldas del estado italiano y despidió a la mitad de la plantilla. Ese mismo año también compró Innocenti. A pesar de los múltiples esfuerzos, la marca del tridente no logró despegar, pero años después de Tomaso haría un buen negocio al vender compañía al Grupo FIAT, y poco más tarde, haría lo mismo con Innocenti.
Desafortunadamente, todavía con múltiples proyectos en su mente, Alejandro de Tomaso sufrió un derrame cerebral en 1993. Sobrevivió con una semi parálisis y varias secuelas que le
obligaron a apartarse de la vida pública. Moriría diez años más tarde, el 21 de mayo del año 2003. A pesar de su enfermedad, sus allegados afirman que estaba trabajando en un proyecto que nunca fue más allá de un primer prototipo terminado: un nuevo De Tomaso Pantera.
Sin ninguna duda, el Mangusta fue el coche de carretera que puso de verdad a De Tomaso en el mapa. Por fin habían
llegado a producir un número suficiente de vehículos para ser considerado un modelo verdaderamente de serie. Además, fue el fundamento del modelo que encumbraría definitivamente a la marca al estrellato mundial: el De Tomaso Pantera.
Como dijo un probador de la época sobre el Mangusta:
"Hay otros coches que prefeririamos conducir, pero ninguno en el que preferiríamos que nos vieran".
Una frase que refleja la tremenda belleza de esta obra maestra de Giugiaro y la enorme visión de ese gigantesco emprendedor que fue Alejandro de Tomaso.
El sueño de Alejandro de Tomaso
Texto: José María Vicedo
Fotografia: Kevin Van Campenhout
La vida y los avatares de algunas personas, por su intensidad y trama, serían magníficos guiones para una película. Es el caso de Alejandro de Tomaso, enormne emprendedor y visionario, al que posiblemente una falta
de consistencia en sus proyectos le privó de haber llegado a convertirse en una verdadera leyenda dentro del mundo del automóvil. Fue piloto de carreras, vencedor en Sebring y en Le Mans, creador de su propia marca de coches y
llegó a ser propietario del segundo grupo automovilístico italiano. Todo un carácter y un personaje que, como anécdota, jamás sintió que tuviera que formalizar sus habilidades de conducción con un documento regular como el carnet de conducir. Nunca se lo sacó
y solo tenía el carnet de piloto deportivo, cuya vigencia, evidentemente, no se reconoce para conducir en carretera.
Elizabeth "Isabelle" Haskell y Alejandro De Tomaso en las Bahamas, 1967
Nació en Buenos Aires un martes, 10 de julio de 1928, en el seno de una familia acomodada que venía de orígenes tanto italianos como españoles. Su abuelo había llegado hasta Argentina proveniente del sur de Italia, mientras que por parte
de su madre tenía sangre noble española al ser esta descendiente del virrey Pedro de Cevallos. Su padre, Antonio de Tomaso,
que venía de origenes muy humildes, se doctoró a los 24 años en derecho y llegó a ser Ministro de Agricultura en Argentina
durante el mandato de Agustín P. Justo. Desafortunadamente, los acontecimientos dieron un giro dramático cuando repen-
tỉnamente, con tan solo 44 años, Antonio de Tomaso fallecía. Alejandro, que tenía en aquel momento 5 años quedó huérfano y su madre tuvo que hacerse cargo en solitario de la familia.
A pesar de ello, los prósperos negocios ganaderos de la familia les permitieron una vida desahogada.
Con quince años, comunica a su madre que quiere dejar los estudios y ella como correctivo lo envía lejos de la capital a
de los ranchos de la familia a trabajar. Como anécdota, uno de los compañeros de estudio de Aljandro fue Ernesto
Guevara de la Serna, que años más tarde sería conocido en todo el mundo como el Che Guevara. Una vez en el rancho, llega
a gestionar más de 800 cabezas de ganado de raza Holstein con las que ganó numerosos premios. A pesar de que se adaptó bien a la vida en el campo, el joven de Tomaso lo que quería era volver a Buenos Aires.
En aquellos años contrae su primer matrimonio con Maria Dolores Güiraldes, con la que tendría tres hijos: Alejandro
Jr. (1951), Pablo (1952) y Santiago (1953). Tras su regreso a la capital, la pasión de Alejandro ya estaba muy orientada hacia
los automóviles de carreras. Como muchos jóvenes de la alta sociedad Porteña, frecuentaba el bar La Viridita, que en los años cuarenta y cincuenta era la sede oficiosa de la Asociación Argentina de Automóviles Deportivos, En aquellos años, varios pilotos argentinos destacaban en las competiciones
internacionales, encabezados por Juan Manuel Fangio, que se convertiría en 1950 en el primer campeón de la historia de la Fórmula 1. La primera carrera en la que participó Alejandro de Tomaso fue en 1949 en Rosario, y pronto dio muestras de
una magnifica habilidad al volante.
Alejandro en una de sus primeras carreras en Argentina a finales de los años cuarenta
De familia le venía una inclinación hacia los temas políticos y colaboró en la puesta en marcha del periódico Clarin, nacido para hacer oposición a la ascensión de Perón al poder. Escribió varios artículos para la sección de economía y participó activamente en el intento fallido para derrocar al dictador en abril de 1953. Como consecuencia de esa participación, tuvo que huir posteriormente del país y lo hizo pilotando su propia avioneta en un episodio de película que le llevó hasta Uruguay. Como la situación política allí era también muy inestable, decidió
embarcarse hacia Italia.
Tras su llegada a Italia, se establece en un primer momento en Bolonia, donde consigue un puesto como piloto de pruebas para O.S.C.A. (Offcine Specializzate Costruzione Automobili,
fundada por los hermanos Maserati). Durante ese periodo, a comienzos de 1956, Alejandro conoció a Elizabeth "Isabelle" Haskell, un acontecimiento que cambiaría sus vidas para siempre. Isabelle era nieta de William C. Durant, uno de los fundadores de General Motors, y además, piloto de carreras muy capaz que se codeaba con las grandes estrellas de la época como Stirling Moss y Juan Manuel Fangio.
Alejandro y ella se descubrieron como almas gemelas y juntos corrieron con éxito en coches deportivos OSCA en aquella época. Su relación se consolidó durante los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1956, carrera en la que ambos participaron a los mandos de sendos Maserati 150S. Poco después, nacía
el equipo de Tomaso-Haskell que debutó en las 12 horas de Sebring de 1956. En marzo de 1957, se casaban en Palm Beach, donde la familia de Isabelle, originaria de Nueva York, tenía una fantástica segunda residencia.
El domingo 23 de febrero de 1958, Alejandro se encontraba con el cinco veces campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio y algunos de sus mecánicos en el lobby del Hotel Lincoln
de La Habana, Habían sido invitados al Segundo Gran Premio de Cuba por el gobierno de Fulgencio Batista. Poco podían prever que el destino les tenía reservada una participación significativa en un golpe propagandístico planificado por Fidel Castro -entonces líder del Movimiento 26 de julio, una guerilla asentada en las montañas de la Sierra Maestra-. La carrera de coches en el Malecón de La Habana, con los mejores
pilotos del mundo, era la estrategia de Batista para alejar el foco de los problemas de la isla y vender una imagen de glamour. Pero esos planes dieron un giro inesperado cuando un joven alto que respondía al sobrenombre de "El Chueco" entró en el lobby del hotel y apuntando con una pistola a Fangio le dijo: "Disculpe, Juan, me va a tener que acompañar". Poco después, relatarían los presentes que la única persona que se enfrentó
a los secuestradores con valentía fue Alejandro de Tomaso, que solo se calmó cuando le amenazaron con pegarle un tiro allí mismo si no deponía su actitud. Curiosamente, Fangio declararía más tarde tras ser liberado, que aquel secuestro le había salvado posiblemente la vida. En la carrera que se celebró
el lunes sin Fangio, hubo un tremendo accidente y murieron seis personas, resultando heridas otras 40.
De regreso en Italia, Alejandro se frustra con las limitaciones de diseño que le imponen los hermanos Maseratiy decide dejar OSCA para perseguir su sueño de diseñar sus propios coches de carrera y de carretera con motor central, En su cabeza ya estaba clara la idea de fundar su propia marca de automóviles. Junto
esposa Isabelle se muda a Módena y cofundan su propia marca: De Tomaso Automobili.
Su primer proyecto fue un coche de carreras monoplaza, equipado con un motor OSCA de 1.492 cc, instalado en la parte trasera. Durante esos primeros años, de Tomaso dependía en gran medida de los motores OSCA para impulsar sus coches. Y ese fue su foco de atención hasta 1963: diseñar, desarrollar
y construir sus propios coches de carreras con motor central. En ese periodo, de Tomaso diseñó y produjo prototipos y
coches de carrera para las clases de Sports Car, Fórmula Junior, Fórmula 3, Fórmula 2, Fórmula l e Indy. De 1961 a 1963, de Tomaso tuvo una serie de incursiones en la Fórmula 1 utilizando su propio chasis y utilizando motores de OSCA, Alfa o Ford. Logró resultados alentadores, que hicieron que muchos
adinerados pilotos privados quisieran que les construyera un monoplaza. Llegó incluso a construir un Fórmula 1 para Frank Williams, entre otros logros notables.
Su espíritu y ambición cuando llegó a Módena queda demostrado en este comentario que hizo el maestro Marcello
Gandini sobre él:
"Cuando llegó, queria causar una gran impresión, pero todavia no era nadie. Asi que preguntó qué hotel de Módena era el más prestigioso. Y le dijeron, el Canalgrande. Fue a alojarse alli y al mes, cuando le dieron la cuenta, evidentemente no pudo pagarla y lo echaron. Lo primero que hizo cuando empezó a ganar su fortuna fue comprar el hotel. Si lo piensas, ¡es algo realmente increlble!"
Con su mentalidad emprendedora, pronto decidió que tenía que atacar el negocio de los coches de carretera, igual que hacían Ferrari y Maserati. Su primer modelo de producción para carretera fue el Vallelunga (llamado así por el cicuito
de carreras). Se presentó en 1963 y fue uno de los primeros coches de carretera con motor central del mundo y contaba
chasis de columna vertebral liviano, que se convirtió con el tiempo en una de las caracteristica distintivas de muchos
vehículos De Tomaso.
Vallelunga
Chasis monoposto central que utilizaba el prototipo P70, del que derivó el chasis del Mangusta
Inicialmente, el Vallelunga se desarrolló como un prototipo y se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1963, a
idea era tratar de encontrar alguna empresa que comprara el diseńo para producirlo, ya que en aquellos momentos el propio de Tomaso no tenía la infraestructura para atacar un proyecto de esa envergadura. Desafortunadamente, el diseño
No encontró comprador, por lo que el impulsivo Alejandro al no estar dispuesto a rendirse, tomo la decisión de lanzarse él
mismo a producir el automóvil.
Fue una decisión muy arriesgada, como otras muchas que tomaría a lo largo de su vida, pero que se demostró vital para el
futuro de su empresa. Ese fue el instante en el que De Tomaso Automobili pasó de ser un fabricante de coches de carrera de
bajo volumen a una verdadera marca de coches deportivos. Una vez tomada la decisión, el siguiente paso fue encontrar
un carrocero para producir los vehículos y el elegido fue Carrozzeria Ghia. Paradójicamente, con el tiempo Alejandro
de Tomaso terminaría comprando esa compañia.
EI Vallelunga fue un modelo muy innovador y sofisticado para su época. Estaba totalmente inspirado en los coches de competición y su chasis presentaba una columna vertebral de acero prensado con un bastidor auxiliar tubular en la
parte trasera, utilizando el motor como parte del conjunto.
El automóvil presentaba una suspensión de doble horquilla con resortes helicoidales. barras estabilizadoras delanteras y traseras y frenos de disco en las cuatro ruedas. Contaba con un motor Ford de cuatro cilindros en línea de 104CV y utilizaba ejes Volkswagen junto con engranajes Hewland. Una maravilla de la ingeniería y súper ligero, con un peso en seco de sólo 726kg. Su rendimiento era extraordinario y estaba a la par con los automóviles deportivos de precios mucho más elevados. Del modelo solo llegaron a fabricarse 53 unidades.
Tras el debut de Vallelunga, Alejandro se dio cuenta de que necesitaba encontrar un modelo que pudiese fabricar en un
número muy superior de unidades si quería encontrar la estabilidad financiera de su empresa. Con su enorme ambición,
estaba dispuesto a hacerse un hueco y establecerse verdaderamente en el escenario mundial.
Y en ese punto llega el Mangusta, el segundo automóvil de serie producido por De Tomaso. La historia de este modelo es fascinante. El chasis del Mangusta tiene un origen único, ya
que es descendiente directo de una colaboración que iniciaron Carroll Shelby y el propio De Tomaso.
Ambos se conocieron en la etapa en la que Shelby había corrido como piloto para Maserati. En los inicios de De Tomaso como constructor de coches de carreras, había desarrollado un prototipo para la Fórmula Indy que utilizaba como propulsor un motor modificado por Shelby, que ya en esa época había derivado su carrera a la preparación de coches. De hecho, fue Alejandro quien presentó a Carroll en la Carrozzería Ghia,
donde el texano realizaría el proyecto del modelo spider del Cobra en 1964 y 1965. Justo en esa época, aprovechando la
predisposición de Ford y sus recursos financieros, deciden colaborar juntos en el proyecto de desarrollar una versión
potenciada del Cobra, que montaría el motor desarrollado para los Ford GT40 sobre el chasis monoposto que de Tomaso
había desarrollado para el Vallelunga.
El proyecto fue denominado P70 (P"indicando posteriore,
la posición trasera del motor, y "70* la cilindrada máxima que el coche podría haber recibido: un motor de 7.000cc.). El
prototipo fue presentado en el Salón de Turín de 1965, en el stand de Carrozzería Ghia, junto a la versión spider del Cobra
y el De Tomaso Vallelunga coupé.
Poco después vendría el desencuentro y la salida de Carroll Shelby del programa P70. Aquello no sentó nada bien a Alejandro, que se volvió aún más motivado para demostrar su valía al mundo, y en particular a Shelby.
El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1966. Fue la sensación del evento, deshaciéndose la mayoría de los medios en elogios por su magnifica estética y avanzada tecnología en su diseño. Como ejemplo, la revista inglesa Car dijo: "El De Tomaso Mangusta es un diseño que te
deja sin respiración por su tremenda belleza, elegancia y perfección de linea, Eclipsó a las otras presentaciones de Ghia, que inclulan una versión cabrio del Vallelunga, y para muchos, se convirtió de inmediato en cl mayor ríval del Maserati Ghibli.
El nombre del modelo también tiene un trasfondo muy significativo para los amantes de la marca. Tiene su origen en el desencuentro de Shelby y de Tomaso con el P70. Tras abandonar el norteamericano el programa, Alejandro estaba muy molesto y decidido enviarle a Carroll un mensaje a través del nombre de su nuevo modelo, Cuando se le preguntaba sobre el nombre, Mangusta, Alejandro solía decir que Mangusta
(designaciớn en italiano para la mangosta) es el único animal que al enfrentarse a una serpiente Cobra es capaz de vencerla (en clara alusión a los coches Cobra de Shelby).
Y aquí es donde entra en juego un brillante y jovencísimo diseñador que se encontraba en los albores de su carrera y que acababa de aterrizar en Ghia: Giorgetto Giugiaro. Había ya demostrado su enorme valía en Bertone, y justo al comenzar en Ghia, había realizado algunos bocetos con un díseńo para
Iso. Pero la marca desechó la propuesta ya que no querían desarrollar en aquel momento un automóvil con motor central. De Tomaso, que siempre fue un hombre con un enorme olfato
comercial, vio el enorme potencial de aquel diseño y aprovechó
la oportunidad. Decidió colocar aquel maravilloso diseño de carrocería sobre el chasis monoposto que había desarrollado
para el prototipo P70.
El diseño era realmente espectacular. Agresivo y deportivo, pero a la vez sutil y elegante. Con detalles realmente sensacionales como las cubiertas del motor trasero que usaban un sistema de apertura de "ala de gaviota" con bisagras centrales para proporcionar acceso al motory al compartimiento de almacenamiento trasero. El interior se diseńó buscando la estética de un GT de gran lujo, con asientos de cuero y las más
modernas comodidades de la época, como el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. En este diseño ya se pueden
apreciar muchas de las claves estilísticas que posteriormente maravillarían al mundo en la presentación del prototipo
Alfa Romeo Iguana, sobre la base del Alfa 33 Stradalle, que Giugiaro presentaría tres años más tarde.
El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1966. Fue la sensación del evento, deshaciéndose la mayoría de los medios en elogios por su magnifica estética y avanzada tecnología en su diseño. Como ejemplo, la revista inglesa Car dijo: "El De Tomaso Mangusta es un diseño que te deja sin respiración por su tremenda belleza, elegancia y perfección de linea, Eclipsó a las otras presentaciones de Ghia, que inclulan una versión cabrio del Vallelunga, y para muchos, se convirtió de inmediato en el mayor ríval del Maserati Ghibli.
El nombre del modelo también tiene un trasnfondo muy significativo para los amantes de la marca. Tiene su origen en el desencuentro de Shelby y de Tomaso con el P70. Tras abanen
donar el norteamericano el programa, Alejandro estaba muy molesto y decidido enviarle a Carroll un mensaje a través del
hombre de su nuevo modelo. Cuando se le preguntaba sobre el nombre, Mangusta, Alejandro solía decir que Mangusta
(designaciớn en italiano para la mangosta) es el único animal que al enfrentarse a una serpiente Cobra es capaz de vencerla (en clara alusión a los coches Cobra de Shelby).
Unos meses más tarde, en mayo de 1967, Alejandro demostraría su maestría comercial y el alcance de sus contactos
entre la Jet Set mundial. Un prototipo dorado del Mangusta, modifcado con un techo acristalado, hizo su aparición en
la vuelta inaugural del Gran Premio de Mónaco, con una ilustre pasajera: la princesa Grace Kelly. Fue un gran golpe
de marketing que puso en marcha las ventas que inicialmente se tramitaban en el continente europeo a través de Ghia y en los Estados Unidos a través de la compañía British Motor Car Distributors que era propiedad del emprendedor de origen noruego Kjell Qvale, que había facilitado la entrada en aquel mercado a numerosas marcas europeas de la época. Como curiosidad, Kjell fue uno de los crcadores del Concurso de Elegancia de Pebble Beach.
EI Mangusta montaba un motor Ford V8 de 4.728 cc. quedaba una potencia de 306 CV. a 6.200 rpm, derivado del utilizado en competición, con dos válvulas por cilindro con carburadores Weber. Esa potencia era lograda graciasa un impor-
tante afinado que se le hacía en la propia fábrica De Tomaso. Acoplaba un cambio ZF de 5 velocidades sincronizadas con
diferencial de deslizamiento limitado. Posteriormente, se montaría para el mercado americano el motor de 4.950cc. que daba solo 265 CV pese a su mayor cubicaje. La distribución de pesos del coche era aproximadamente un 35% delante y un 65% detrás. Disponía de una suspensión totalmente independiente, frenos de disco Girling en las cuatro ruedas y unas preciosas ruedas de magnesio fundido producidas por
Campagnolo.
Las carrocerías se construían y ensamblaban por Ghia en Turín y eran enviadas posteriormente a Módena para que se montara toda la parte mecánica del coche. Desde el primer momento, Alejandro de Tomaso se planteó el objetivo de conseguir una producción de 25/30 coches al mes. A lo largo de los cuatro años que se mantuvo en producción, fueron fabricadas 401 unidades del De Tomaso Mangusta. Aunque aparentemente es una cantidad pequeña, para ponerlo en perspectiva, conviene decir que del lso-Rivolta Grifo se produjeron más o menos las mismas unidades pero en casi una década
y del Lamborghini Miura se fabricaron 764 unidades en un periodo de siete años. Teniendo en cuenta que De Tomaso
tenía unos recursos muy limitados de producción, fue una cantidad importante de unidades.
Una vez se accedía al habitáculo, uno se daba cuenta de inmediato de que aquel coche no estaba diseñado para personas de elevada estatura. El coche de altura solo mide 110cm y se va sentado muy pegado al suelo, en unos asientos tipo bucket que recogen perfectamente. Los arcos de las ruedas entran abultadamente en el interior, lo que hace que los pedales estén algo desplazados hacia la derecha. La sensación al volante es algo
claustrofobia porque el cristal tiene un ángulo muy acusado y el final del morro es dificil de calcular desde la posición de conducción.
En las pruebas dinámicas, cuando el coche circulaba a velocidad moderada, demostró un carácter dócil y relativamente silencioso. Pero a partir de las 4.000 revoluciones el motor comenzaba a emitir un tremendo rugido que dejaba rápidamente claro que había que concentrarse al volante. En conduc-
ción deportiva y en las curvas rápidas se mostraba nervioso, pasando en ocasiones en una simple fracción de segundo a
generar un rapidísimo sobreviraje que se hacía muy difícil de controlar. De hecho, durante la venta del modelo que le seguiría, el Pantera, Ford llegó a ofrecer a los propietarios un curso de pilotaje para que aprendieran a dominar de manera
efectiva un coche con motor central de esas características.
A lo largo de los cuatro años de la producción del coche, se fueron modificando constantemente cosas para ir mejorando su comportamiento. Las últimas unidades producidas eran muy superiores en calidad a las primeras. Al principio, el servicio post venta era muy deficiente y eso dio una mala fama al coche. Los principales problemas, como sucedía con la mayoría de coches italianos de la época, tenían que ver
con una deficiente calidad de montaje, problemas eléctricos e incluso algunos problemas con los chasis.
Curiosamente, cuando el coche se lanzó en Estados Unidos, su precio era de $8,500 y no se vendía. Se elevó el precio a
$11,000 dólares y las unidades comenzaron a volar de los concesionarios. Aparentemente, los clientes querian presumìr de que los grandes deportivos no son baratos.
Es en esa época, cuando por diversas circunstancias, la Carrozzeria Ghia es puesta a la venta y Alejandro ve la oportunidad de hacerse con una estructura industrial fundamental para el desarrollo de su sueño. Al no poder hacer frente él solo a la operación, su instinto le llevó a buscar un socio ideal y lo encontró en la familia cercana de su mujer, que controlaba la empresa Rowan Controller en Estados Unidos. La operación de compra se cerró finalmente en mayo de 1967, con De Tomaso controlando el 51% de Ghia, frente al 49% que controlaba Rowan. Pronto, la actividad de la empresa carrocera se vio relanzada, pasando de una facturación de 400 millones de liras en 1966 a 2.500 millones en 1969, llegando a tener 190 empleados. En aquella época, a finales de 1969, salían de la fábrica seis carrocerías al día: dos Maserati Ghibli, dos Mangusta y dos Iso-Rivolta Fidia.
En el otoño de 1969, Alejandro de Tomaso daría otro paso, pasando a adquirir el negocio de Alfredo Vignale. Era otro
carrocero turinés, que había nacido tras salir su fundador de Pininfarina en el año 1948. La capacidad productiva de Vignale iba a sumarse a la de Ghia, ofreciendo a De Tomaso llegar a un nivel de producción de mayor escala. Si a esto
unimos que durante esta época se comenzó a cimentar una relación personal importante entre Lee Iacocca, entonces vice presidente en Ford, y Alejandro, se estaban dando los mimbres
necesarios para tejer una colaboración entre el gigante americano y De Tomaso que iba a dar mucho que hablar. De esa
relación con Ford nacería el modelo por el que De Tomaso es recordado por los aficionados en todo el mundo: el Pantera.
Las ansias emprendedoras de Alejandro de Tomaso no decaían en absoluto, y en 1973, amplió sus horizontes al negocio de
las dos ruedas comprando Moto Guzzi. En 1976, la mala situación que atravesaba Maserati, hizo que Citroen que poseía un 30% de la propiedad se batiera en retirada. Alejandro de Tomaso aprovechó la situación para comprar esa participación mientras que el resto quedaba en manos del gobierno italiano, en un intento por evitar que los 900 trabajadores de la firma perdieran el empleo. Sería en vano, ya que un año más tarde, de Tomaso se vio obligado a tomar una cuestionada decisión a espaldas del estado italiano y despidió a la mitad de la plantilla. Ese mismo año también compró Innocenti. A pesar de los múltiples esfuerzos, la marca del tridente no logró despegar, pero años después de Tomaso haría un buen negocio al vender compañía al Grupo FIAT, y poco más tarde, haría lo mismo con Innocenti.
Desafortunadamente, todavía con múltiples proyectos en su mente, Alejandro de Tomaso sufrió un derrame cerebral en 1993. Sobrevivió con una semi parálisis y varias secuelas que le
obligaron a apartarse de la vida pública. Moriría diez años más tarde, el 21 de mayo del año 2003. A pesar de su enfermedad, sus allegados afirman que estaba trabajando en un proyecto que nunca fue más allá de un primer prototipo terminado: un nuevo De Tomaso Pantera.
Sin ninguna duda, el Mangusta fue el coche de carretera que puso de verdad a De Tomaso en el mapa. Por fin habían
llegado a producir un número suficiente de vehículos para ser considerado un modelo verdaderamente de serie. Además, fue el fundamento del modelo que encumbraría definitivamente a la marca al estrellato mundial: el De Tomaso Pantera.
Como dijo un probador de la época sobre el Mangusta:
"Hay otros coches que prefeririamos conducir, pero ninguno en el que preferiríamos que nos vieran".
Una frase que refleja la tremenda belleza de esta obra maestra de Giugiaro y la enorme visión de ese gigantesco emprendedor que fue Alejandro de Tomaso.
