Alguien me puede explicar que diferencias hay,por que la gente dice que a unas cosas turbo a otras compresor y a otras turbocompresor????????:-s :-s
El turbo o turbocompresor es un eje con unos alabes a cada lado del mismo. Unos alabes se situan en el colector de escape de tal modo que estos mismos, al salir de motor, hacen girar al eje, haciendo que entre aire mas frio y con mas presion al colector de admision gracias a los alabes del otro lado del eje. Y el compresor volumetrico (Kompressor by merchys ) se trata de un "artilugio" que gira solidario al cigueñal pero en el fondo trata de hacer lo mismo, meter aire fresco y a presion al motor. La ventaja del primero es que para funcionar no ofrece resistencia inicial a motor porque gira con los gases de escape.Incombenientes, fiabilidad La ventaja del segundo, es que aun ofreciendo una resistencia inicial a motor (porque gira con el cigueñal), es capaz de entregar mas energia al motor.... Esto son palabras chapuceras a grosso modo :0
Sobrealimentación de motores En este apartado se va a ver explicado en que consiste este sistema, como funciona, y que dispositivos se utilizan. Este sistema se inventó a principios del siglo XX, pero no le habían encontrado ningún uso con los motores de combustión interna, hasta que le encontraron un uso práctico. EN QUE CONSISTE ESTE SISTEMA? Este sistema consiste en sobrepasar la presión del aire a presión atmosférica del cilindro, pues este sistema la sobrepasa y de esa manera se podrá incoporar más combustible dentro del cilindro. Eso quiere decir que un motor sobrealimentado que sople a 1 bar más que la presión atmosférica con una cilindrada de 500 c.c., tendrá la misma cantidad de aire que un motor atmosférico de 1000 c.c. SISTEMAS EMPLEADOS: Normalmente los sistemas más empleados en la sobrealimentación de motores de combustión interna son los siguientes: Compresor Volumétrico: Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un compresor que va conectado al cigüeñal, y gira al mismo giro que este. Una de las ventajas que tiene este tipo de compresor es que también trabaja a bajas vueltas. Las principal desventajas es que pierde potencia al motor para funcionar, aunque cuando sube el régimen de vueltas la devuelve con creces. También el problema que tiene es que los rozamientos que se tienen son muy grandes y a la que sube mucho las r.p.m., los rozamientos son mayores, por lo tanto mayor pérdida de potencia, entonces el máximo rendimiento lo da a regímenes medios. Este sistema no es muy utilizado, pero aún hay empresas del sector automobilístico que lo utilizan, como por ejemplo Mercedes-Benz con su motor "Kompressor" o Volkswagen con el motor "G60" del Golf y del Polo. Compresor Comprex: Es un sistema de sobrealimentación que utiliza los gases de escape para funcionar, pero también se mueve a través de la potencia que le transmite el motor como el compresor volumétrico, pero este no roba potencia al motor. Consiste en una rueda con muchas paletas que gira a la velocidad del motor, por un lado entra los gases de escape que vienen del cilindro y por otro el aire del exterior. Entonces los gases de escape tienen más presión que el aire puro, y obligan a este a salir por el colector de admisión. Este sistema las ventajas que tiene es que la respuesta es casi inmediata y funciona bastante bien. Las desventajas es que los gases de admisión salen muy calientes por estar en contacto con los de escape, que ocupa mucho espacio, que hace mucho ruido, que es un sistema muy caro y que no es bueno que siempre trabaje a bajas cargas. Este sistema ya no se utiliza, por sus inconvenientes, principalmente por el precio comparado con el turbo-compresor. Turbo-Compresor: Es un sistema de sobrealimentación que consiste en una turbina unida a un compresor por medio de un eje. Cuando los gases de escape salen, antes de ir al exterior, pasa por esta turbina y los gases ejercen una fuerza sobre sus paletas, y esta se mueve. Entonces ese movimiento es transmitido al compresor, que entonces aspira aire del filtro y lo empuja aprovechando la fuerza centrífuga hacia el colector de admisión, de esa manera la presión de alimentación es superior a la atmosférica. Este sistema es el más utilizado, porque ocupa muy poco espacio, da mucha más potencia y par motor que los otros sistemas y es el sistema más barato. En desventaja este sistema es el más delicado, si no se cuida bien es fácil averiarlo porque la turbina se calienta y sufre mucho, ya que puede llegar a girar hasta 130000 r.p.m. Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentaci%C3%B3n"
Los dos son compresores con la misión de aumentar el volumen de mezcla en la admisión. Uno es "turbo" porque lo mueve una turbina impulsada por los gases de escape. El otro es "compresor" a secas porque se mueve mecánicamente.
Solo añadir que hay coches que utilizan ambos sistemas, como el antiguo lancia delta integrale o el moderno golf gt que ademas tambien lo combina con inyeccion directa: http://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/t01.asp
Unas cosillas mas acerca de la entrega de potencia con compresor y turbo. En el caso del compresor la entrega es prácticamente inmediata y tiene la ventaja de poder funcionar a bajas revoluciones , por lo que el par en baja se aumenta notablemente. El incoveniente real que tiene es que aumenta bastante el consumo , aunque gracias a él se pueden conseguir aumentos de potencia bastante elevados.... El turbocompresor tiene un handicap. Como toda turbomáquina su funcionamiento ideal es a un régimen específico y estacionario, quiere decir que hay una franja de regímenes de giro en los que desarrolla su máxima eficiencia y en otros que es muy pobre. Esto unido que a bajas revoluciones no hay mucho flujo de gases de escape, hace que en regímenes reducidos la mejora de potencia sea bastante pobre además de contar con retardo en la entrega. Por ello se han creado los turbos de geometría variable, adaptándose la geometría del turbo a las distintas conduciones de los gases de escape para extraer de estos la máxima energía posible (grosso modo equivaldría a disponer de varios turbos de geometría fija funcionando cada uno de ellos en un determinado momento). En épocas donde no existía la geometría variable se colocaban dos turbos (para una misma línea de admisión, no es el ejemplo turbos en motores en V para cada línea de cilindros), dando lugar a un motor Biturbo en cascada. En estos, el diseño de uno de los turbos estaba hecho para trabajar desde bajos a medios regímenes por ej. las 3500 rpm, y el otro se solapaba desde lmedios hasta altos regímenes. El primero cesaba de funcionar un poco después de haber entrado a trabajar el segundo. El compresor no tiene estos problemas de respuesta y como elemento para aumentar la potencia de un motor gasolina es lo mejor que hay. Es interesante decir que el obejetivo de montar un turbo en un gasolina no es el mismo que en un Diesel. El turbocompresor en motores Diesel se usa más que para aumentar la potencia, para aumentar el rendimiento del motor reduciendo el consumo, mientras que en el caso de un gasolina son usado casi exclusivamente para el aumento de potencia. Por último aclarar que el objetivo tanto compresores como turbos es el de introducir la máxima masa de aire en los cilindros del motor, pero no aire a más presión ni a más velocidad, ni aire fresco.... sino la mayor cantidad de masa de aire....=> Magnitud fundamental de la que depende la potencia de un motor El problema después de realizar una compresión es que el aire es calentado de tal modo que pierde densidad, es decir a iguadad volumen menor masa....con lo que el propio hecho de comprimir el aire para tener mas masa, por otro lado lo calienta y se pierde densidad... Por ello los fabricantes montan los llamados Intercooler o enfriadores o intercambiadores de calor aire aire, de modo que el aire comprimido a la salida del turbo se enfríe para no perder masa de aire o densidad...
