Duda E28 535i ?

En España en principio y en listado de precios nunca existió esa interesantísima versión. El tope de gama normal era el honorable 528i y luego en 3.5i estaba la versión M que era una pasada pero bajo mis gustos actuales iba un poco pasada de faldones (aunque las llantas eran preciosas).

El 535i lo he visto siempre en unidades de otros mercados y es una pasada por su corte de "sleeper" con aspecto de 520i con llantas opcionales TRX.

Como coche para usar a diario no lo veo. No ya por consumos que con los precios actuales de las gasolinas implican costes altos a poco que ruedes 20.000 km anuales. Eso sería el mal menor. Para mi el problema de un coche así para diario es tener que convivir con la fauna que habita nuestras ciudades y aparcamientos llevando un coche de paragolpes metálicos que seguramente son caros y difíciles de encontrar.

Sólo lo usaría para diario si fuera de garaje de mi casa a otro garaje sin dejarlo nunca en la calle y sabiendo que en ambos garajes el coche está bien protegido.

 

Me encantaría tener uno así, con esas llantas, sin el ridículo aleroncito trasero que llevaban muchos E28:



Ese coche con ese aspecto y aparente estado de conservación tiene una estampa y una clase inigualables.

 

Éste es un 525i pero a efectos de estampa es igualmente precioso:

 

¿Y era nacional? Porque si era nacional tuvo que ser un pedido muy especial.

 

Pues a ver si hay suerte y está bien. Ya nos contarás.

 

Me parece perfecto. Pero si te abollan un paragolpes ¿Se consigue fácil? ¿Qué precio tiene? Son datos que ignoro pero temo.

Luego depende también de lo quisquilloso que sea uno. Pero desde luego yo he tenido coches con paragolpes de chapa cromada y son muy delicados.

 

Si necesitaba mucho mimo, mejor dejarlo pasar.

De todos modos encontrar un buen E28 tiene que ser tarea titánica hoy y si das con uno no creo que lo suelten barato.

En cuanto a las prestaciones, un 535i E28 tiene que andar muy bien si tiene todo en orden. Es un coche relativamente ligero y el motor no deja de tener más de 200 CV.

 

Si el motor está en orden el coche anda lo que anda cualquier coche de 184 ó 218 CV con ese peso. Cierto que no son motores que entreguen el grueso de su potencia por abajo, pero a partir de unas 4000 rpm -que es el régimen bueno de cualquier atmosférico de BMW de gasolina y en el que están en su salsa- esos motores son brillantes.

El 535i y M535i homologan 218CV. Entre unas 4000 rpm y el corte se mueven en cifras de potencia ya bastante serias, pongamos entre 170 y esos 218 CV. Y eso con menos de 1.5 toneladas permite unas aceleraciones brillantes, aún hoy en día -en su época eran aviones-.

Un motor BMW de gasolina atmosférico se pasea a punta de gas a partir de poco más de 1000 rpm y marcha larga. Pero a la hora de adelantar y correr se bajan dos o tres marchas y se estira sin miedo hasta las 6500 rpm y el coche anda como un tiro.

Hace unos cuantos años recuerdo en una REDIA cómo un usuario le hizo una pirula a otro que llevaba un tranquilo 528i E28 yendo ambos detrás de un camión (yo iba detrás de ellos).

En cuanto se despejó el carril izquierdo el del 528i debió meter segunda (iríamos a 70 km/h saliendo de un poblado) y en unos segundos desapareció del mapa. Yo salí a todo lo que daba mi ágil -por entonces- Golf Mk2 GTI dejando tirado al otro coche pero el 528i se perdió en la lejanía

 

Existieron, sí. Pero en las listas de precios españolas había 528i y luego saltaba al M535i. 535i no lo hubo hasta el E34.

 

Ah, amigo... ahí tienes el problema

El caso es que el que no se corresponde es el FR... El FR parece que anda mucho más de lo que anda debido a lo abrupto de la forma de su curva de potencia. En el momento ese de la "eyaculación" cuando pasa de nada a todo de golpe el coche parece un obús. Pero esa eyaculación es corta y luego se queda en lo esperable para esa potencia.

En cambio el 528i tiene un motor hiperlineal y no da esas patadas, la potencia está mucho más repartida. Y por otro lado el hecho de que el par máximo lo entregue mucho más arriba y que los desarrollos sean proporcionalmente mucho más largos tampoco ayuda.

Cuanto más rápido se mueve un coche más CVs necesita para ganar aceleración. El secreto de esos TDI es que los CV llegan de golpe a muy baja velocidad -donde no se necesita potencia casi- y ahí las aceleraciones son brutales. Me explico, si vas a 30 km/h el coche seguramente necesita unos 5 CV para mantener el crucero en llano. Si tu motor entrega a esa velocidad 90 CV te sobran 85 para acelerar. Si tu motor entrega 60, te sobran 55 para acelerar. Y la diferencia de acelerar con 55 o con 85 a 30 km/h es brutal.

Sí el 528i tuviera el par máximo a 2000 rpm (el mismo que tiene a 4000) y una segunda que cortase a 80 km/h ya verías tú la sensación de empuje al pisarle a fondo a 30 km/h...

Pero, claro, eso en un motor atmosférico de esa época implica poner a punto el motor para brillar abajo y perder fuelle arriba. Y en lugar de 184 CV tendría 150. Y el andar parecido al del FR. En cambio si quieres tener los 184 CV, que son los que te distancian en cuanto empiezas a pasar de 160 km/h entonces tienes que renunciar a tener 100 CV a 2000 rpm.

Y por supuesto, el E28 tiene una aerodinámica infame con lo cual tampoco a alta velocidad le saca ventaja al León. Si la aerodinámica fuese la misma, esos 30 CV extra se notarían bastante cuando fuéramos por encima de 180 km/h.

 

Cuando hablo de 218 CV me refiero al 35i. El 28i tiene 184. Promediando, hablamos de motores de la zona de los 200 CV

 

Por supuesto, yo he conducido mucho coches como el AX GT o el Suzuki Swift 16V de 100 CV (ampos de peso parecido al GTI Mk1 o incluso más ligeros) y sé las sensaciones que daban, entre otras cosas por el nulo aislamiento que hace que la velocidad impresione mucho más y en esos casos agravado por una motricidad malísima (en el Golf Mk1 entiendo que es mejor).

De hecho cuando probé los primeros coches de cierta potencia, un Calibra de 150 CV, un Nissan ZX300 de 225 o un BMW 325i de 192 me quedé un poco aplatanado pues eran todos coches mucho más pesados de lo que yo estaba habituado a llevar y con motores que brillaban más en alta que en baja. Y la sensación al hundir el gas en segunda a 30-40 km/h era de total mansedumbre.

 

La "eyaculación" no se puede medir con esos datos únicamente. Hay que ver las formas de las curvas.

 

A ver si me explico. Esto seguramente ya lo sabes pero por si no lo sabes o alguno tiene interés lo explico.

Cuando vamos circulando con un coche tenemos una determinada reserva de aceleración.

Esa reserva es la diferencia entre la potencia consumida a la velocidad a la que circulamos y la máxima que puede entregar el motor en esa marcha a ese régimen si pisamos a fondo.

Es decir, si voy a 100 km/h estabilizados con un coche normal en llano a velocidad estable puedo estar consumiendo 25 CV que son los que generará el motor en ese momento para mantener la velocidad.

Si el motor en cuestión va a 3000 rpm y ese motor a 3000 rpm puede generar hasta 125 CV, tenemos 100 CV de reserva, es decir, los 125 que daría el motor pisando a fondo menos los 25 consumidos y esto es así aunque el motor tenga una máxima de 218. En ese momento no tiene 193 de reserva porque a ese régimen no entregaría más de 125 en el mejor de los casos.

Cuanto mayor sea esa reserva, mayor es la aceleración en ese instante, a igualdad de pesos y aerodinámica y otros detalles. Lo que marca la ventaja o desventaja es la potencia sobrante.

Pues bien, los motores que tienen mucho par en baja, generan mucha potencia en baja. Y cuando combinas esa abundante potencia en baja con velocidades a las que la potencia consumida es ínfima, el resultado es apabullante.

No es lo mismo poder generar 150 CV a 200 km/h, donde ya casi no provocan aceleración, que generarlos a 20 km/h donde apenas hay pérdidas.

Los motores como el del 528i E28 no empiezan a generar potencia abundante hasta regímenes medios-altos. Por tanto al pisar a fondo en bajo régimen no te quedan las ruedas patinando y no tienes esa salida "epatante" que además, ojo, viene edulcorada por los desarrollos de marchas que no tienen mismos rangos de velocidad.

Yo mismo lo experimenté cuando probé el primer TDI.

Un Ibiza TDI 1.9 de 90 CV de los primeros. Cuando me puse al volante aluciné. En ese momento yo tenía el GTI Mk2 de 112 CV. Al acelerar parecía que el Ibiza andaba el doble.

Pero sólo lo parecía porque el Golf no tenía ese empuje a baja velocidad y porque las marchas del TDI se acababan mucho antes (la primera del GTI llegaba a 60 y la segunda a 100 km/h). A la hora de la verdad corría más el GTI.