El Citroën Xantia en su 30 aniversario, un olvido injusto El sustituto del BX no gozó de la fama y éxito de éste, y sin embargo es un excelente automóvil que acaba de cumplir tres décadas. Además, contó con una versión de carreras ¡con 700 CV de potencia! 14 junio 2023 El Citroën Xantia ha cumplido 30 años, lo significa que, legalmente, podría ser matriculado como histórico, pero ¿es realmente un vehículo clásico? ¿Podemos considerarlo un auto de colección? Esto podría ser un debate interesante y al mismo tiempo delicado, pues bien sabemos que muchos puristas pueden llegar a ser muy intransigentes y, en ocasiones, muy extremistas. Sea como fuere y les guste a los puristas o no, el Citroën Xantia es un clásico de la firma francesa, o al menos debería ser considerado como tal. ¿Por qué? ¿Qué debe tener un coche para ser considerado clásico? ¿Qué tiene, por ejemplo, un Citroën BX, para que todo el mundo lo considere un clásico? Uno de los primeros escollos que debe superar el Xantia es su numerosa presencia en las carreteras. Todavía resulta muy fácil encontrar unidades en circulación y, además, en excelente estado. Los nuevos clásicos ya no son como antes; su diseño, su calidad de construcción y la tecnología aplicada, les permite ser plenamente usables incluso con 30 años a sus espaldas. Un Xantia se puede emplear como coche de diario actualmente y hasta puede ser un transporte económico si equipa uno de sus famosos motores turbodiésel HDi. Y esto es, justamente, lo que impide una buena percepción como clásico del “viejo” Citroën Xantia. PUNTOS A FAVOR Sin embargo, el Xantia tiene argumentos lo suficientemente buenos para que sea considerado, y apreciado, como un coche clásico. Sirva, por ejemplo, su producción, que duró casi 10 años, entre 1993 y 2002 en Europa, entre 1996 y 1997 en China, mientras que en Irán aguantó hasta 2010. Se alcanzaron un total de 1.326.259 unidades, la gran mayoría de ellas fabricadas en la fábrica de Rennes-Janais, en Francia. Por supuesto, la suspensión Hydractive siempre será parte indisoluble del Citroën Xantia, así como los ya mencionados motores HDi y el famoso confort asociado a casi todos los Citroën “grandes”. ¿Que fuera elegido como Coche del Año en 1993 influye en su apreciación como clásico? Debería, desde luego. Un detalle importante y que sí debería ser un argumento de peso, es que llegó al mercado como reemplazo del Citroën BX, tarea bastante ardua, todo sea dicho. También fue el primer modelo de la firma francesa en adoptar la nueva estrategia en las denominaciones, que abandonaba a combinación de letras y apostaba por nombres, algunos de ellos con la presencia de la letra X -Xsara, Saxo y el propio Xantia, que continuaban al ZX, al AX y al BX-. LOS RIVALES DEL CITROËN XANTIA Nuestro protagonista se presentó oficialmente en marzo de 1993, durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra, el que era uno de los eventos más importantes de Europa y a nivel internacional relacionado con el automóvil, hasta que llegó la pandemia del coronavirus. Era el reemplazo del BX, un coche que fue un éxito de ventas y de crítica, gracias a versiones como el GTi o el BX 4×4, variantes que se perdieron en el limbo y que no hemos vuelto a ver en un Citroën. Cuando se lanzó al mercado, pronto acaparó la atención por la importancia de modelo. En aquellos años, el segmento de las berlinas y sedanes de tamaño medio -una berlina tiene cinco puertas, aunque tenga “culo”, y un sedán siempre es un tres cuerpos con portezuela- concentraba un gran nivel de ventas. De hecho, era uno de los segmentos más importantes y el Xantia llegaba para batirse el cobre con modelos como el Renault Laguna, que reemplazaba al R21, el Ford Mondeo, que jubiló al mítico Ford Sierra, y al Opel Vectra, por poner otro ejemplo, que era el sustituto del Opel Ascona. Es decir, se iba a meter en una parcela de mercado donde los amigos no existían. DISEÑO CONVENCIONAL COMPARADO CON EL BX Dicha situación, quizá, provocó que no quisieran arriesgar en exceso con su diseño, que fue tildado de convencional por los Citroënistas, aunque es justo reconocer que, aunque convencional, desprendía una innegable aura Citroën. Fue obra de Bertone, donde tomaron como fuente de inspiración algunos dibujos realizados durante el desarrollo del Citroën XM. El encargado de perfilar y completar el diseño, no obstante, fue Daniel Abramson, quien también trabajó en coches como el Talbot Tagora, el Peugeot 405, en el 309 y en los Citroën Activa, dos prototipos que le permitieron destacar y hacerse un hueco en el equipo de la firma francesa. Tampoco podemos pasar por alto que Abramson también trabajó en el Xsara Picasso y en el Citroën C6, proyecto tras el cual, dejó PSA. Así, el Citroën Xantia no llamaba la atención ni sorprendía como otros modelos de la marca, pero resultó ser un acierto pues, entre otras cosas, el mismo año de su presentación fue elegido Coche del Año. Según se declaró desde la marca, con el diseño del Xantia se buscó transmitir dinamismo, fluidez y robustez con un perfil afilado -como en el XM-, que también acabó por afectar al Citroën Xsara, que salió al mercado algunos años después para reemplazar al Citroën ZX. Para el desarrollo del Xantia se emplearon seis años, durante los cuales, se completaron las ya consabidas pruebas con numerosos prototipos y se desecharon numerosas propuestas. Su lanzamiento se proyectó, en primera instancia, con tres acabados: X, SX y VSX. Así mismo, se ofreció con tres motores de gasolina: 1.8i y 2.0i con culata de 8 válvulas y un 2.0i con culata de 16 válvulas. Las mecánicas diésel llegaron poco después, tanto atmosférica como turboalimentada, aunque los famosos HDi no aparecieron hasta la última etapa de la vida comercial del coche. La transmisión era manual de cinco relaciones, aunque se podía solicitar un automático para el diésel atmosférico. XANTIA ACTIVA, EL COCHE QUE NO SE INCLINABA EN CURVA Entre las filigranas técnicas, nuestro protagonista montaba el eje trasero direccional estrenado en el Citroën ZX. Era un sistema bastante sencillo si lo comparamos con lo que se puede encontrar en el mercado en pleno Siglo XXI. Aunque lo que más llamó la atención, obviamente, fue el sistema de suspensión Hydractive, aquella suspensión que impedía el balanceo de la carrocería en curva, en frenadas, en aceleración… Corría el año 1994 y se lanzaba al mercado el Citroën Xantia Activa. Éste incorporaba el sistema de suspensión hidroneumático Hydractive II, que cotaba con un sistema de control electrónico. Actuaba sobre unas electroválvulas que, conectadas a un total de 10 esferas -una esfera adicional por cada eje-, impedían un balance superior a 0,5 grados. La eficacia era tal, que Michelin tuvo que desarrollar unos neumáticos específicos. Era un desarrollo realmente avanzado para la época y entre varias cosas, permitió un récord en 1999 que todavía sigue imbatido. Y es un Citroën Xantia Activa V6 superó la prueba del Alce a 85 km/h. Todo sin contar con la ayuda de asistentes electrónicos como control de tracción o de estabilidad. Como ejemplo comparativo, una unidad del McLaren 575LT logró realizar la prueba en las mismas condiciones a 83 km/h en 2017, misma velocidad que pudo mantener el Audi R8 V10 Plus el mismo año. No obstante, antes, la prueba del Alce era un poco menos complicada que la actual, aunque tampoco resta mérito al “viejo” Xantia. Aunque no es una acción recomendable -más bien es muy criticable-, existe un vídeo granado en 2021, donde puede verse a dos unidades del Xantia Activa a 200 km/h, con sólo tres ruedas. Si se hubiera realizado en circuito, habría sido realmente elogiable, pero, por desgracia, se hizo en vías públicas. MECÁNICAS DEL ACTIVA La suspensión Activa se podía combinar con varios motores, pero había dos que eran especialmente interesantes: un 2.0 turbo y el V6 3.0. El primero daba vida al Xantia Turbo CT y era un 4 cilindros que, asistido por un turbo Garrett T2 que soplaba a 0,7 bares, lograba alcanzar los 150 CV y 240 Nm de par. No era un mal motor y combinado con el sistema Hydractive II, hacía del Xantia un coche muy dinámico e interesante. El V6, por su parte, tenía el encanto de su configuración y número de cilindros, que además, no era el PRV, sino un desarrollo propio de PSA -código ES9J4-, que fue cofinanciado por Renault. Rendía 197 CV a 5.750 revoluciones y 267 Nm de par a 4.000 revoluciones -hubo una primera versión con 190 CV-. Se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones y no pretendía convertir al Xantia en un coche veloz, sino suave y refinado. Con todo, le permitía alcanzar los 230 km/h y completar el sprint desde parado hasta los 100 km/h en 7,5 segundos. CITROËN XANTIA TURBO 4X4, EL MÁS BESTIA En aquel momento, cuando el Xantia salió al mercado, el coche que representaba a la marca en competición era el Citroën ZX, que posteriormente pasó el testigo al Xsara cuando este le reemplazó en el catálogo. Así, el Xantia no compitió, al menos oficialmente, pues sí que existió una versión de competición. Era, además, una realmente descabellada: el Citroën Xantia Turbo 4×4 que participó en el Campeonato de Rallycross europeo. A comienzos de los 90, el piloto Jean-Luc Pallier era el objetivo a batir. Acumulaba un excelente palmarés en el Rallycross europeo, donde llegó a lograr 23 victorias consecutivas a los mandos de un Citroën BX GTi 16V Turbo 4×4. Sin embargo, aunque era un coche salvajemente potente, su vida triunfal trayectoria llegan a su fin y había que darle el relevo. ¿Y qué mejor opción que su reemplazo en el catálogo de Citroën? El señor Pailler se puso manos a la obra y logró contar, además, con el apoyo de la red Citroën. Se desarrolló un desproporcionado y brutal Xantia Turbo 4×4, con suspensión hidroneumática y un motor 1.9 turbo capaz de rendir 550 CV. Con él, Jean-Luc ganó en 1994 y en 1995. Para 1996, el coche recibió una notable evolución que afectaba a su carrocería -extremadamente ancha y con una aerodinámica radical-. Además, se rebajó el peso hasta los 1.035 kilos y se adoptó un nuevo motor 2.0 turbo que generaba nada menos que 700 CV. Era un auténtico Grupo B que completaba el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y llegaba a los 160 km/h en 6 segundos. EPÍLOGO Llegado el año 1999 Jean-Luc contó con un compañero de equipo, su compatriota francés Gilles Stievenart. El coche de Gilles se pintó con una nueva librea amarilla y azul diferente para diferenciar a los dos autos en la pista. Este brutal Xantia con más de 700 CV estuvo en activo hasta el año 2000. Entonces, la FIA impuso nuevas reglas para el campeonato Rallycross. El objetivo era limitar las prestaciones, que habían superado a los Grupo B en cuanto a potencia y capacidades en pista. El Citroën Xantia Turbo 4×4 representó el final de una era…
Citroën Xantia II (1998-2001) - Revisión en profundidad 13 nov 2020 La segunda Fase del Citröen Xantia es una estupenda berlina media que conjuga a la perfección una comodidad sobresaliente con una agilidad notable, a lo que se suma el peculiar tacto que le confiere la suspensión hidroneumática de la casa. En esta ocasión, me pongo a los mandos de un Xantia con un motor muy poco corriente, un 1.8i 16v. acabado Attraction, que desnudaremos para conocerlos (casi) todo sobre este modelo.
Citroën Xantia Activa 11 ene 2023 En este vídeo, patrocinado por el Museo de la Historia de la Automoción de Salamanca (https://museoautomocion.com/), revivo la historia del #citroenxantia #activa presentado en el Salón de París de 1994, y analizo en detalle la versión más potente de la saga, el V6 de 194 caballos.
Eso les pasa a muchos coches de esa época, no me canso de decirlo. Ya, pero bajo norma más sencilla que la actual, ojo con eso y sin quitar méritos a un chasis soberbio. A mi el Xantia me parece mucho más atractivo que el BX tanto por fuera como por dentro y el V6 24V Activa me parece un clasicazo de pleno derecho. No me disgustaría tener uno. Tal vez el Xantia ha sido injustamente olvidado principalmente por su fabricante que no parece tener mucho interés en suministrar recambio y mantenimiento para el modelo.
Hace poco probé un xantia 2.0 HDI 110 en muy buen estado y me encantó su rodar. Y el interior es de calidad.
Si se hubieran currado un poco más la fiabilidad y durabilidad de su suspensión seguiría sumándole km. a mi ex Activa HDi
Yo tuve un Xantia 2.0 HDI de 90cv e iba muy bien, estéticamente me gustaba mucho,pero más poculero con las esferas de suspension no he visto, además cada poco y era caro,así que lo quité
Un coche "honesto" hace 30 años, pero nada del otro mundo. Hicieron fama por lo motores, que eran duraderos y parcos en consumo, pero el conjunto del coche era peor que un alemán medio. De hecho, ya casi ni se ven por las carreteras mientras que los Passat B5(por poner un ejemplo) se siguen viendo a patadas. Yo tuve un Citroen de esos años, y ni regalado los quiero
Esto mismo venía a replicar, respecto al victimista título del hilo, así que me voy por donde he venido. Con los palos en las ruedas que pone Citroën a sus propios clientes, casi es un milagro que estos coches sigan rodando.
He leido esto y me he visto identificado.... yo mismo tengo tengo un Xantia HDI 110cv y me acabo de coger un Passat B5.5 High Line para diario. Para mi la única pega del Xantia es la suspensión neumática, es la razón por la que después de 2 años lo voy a quitar. Siempre sale alguna cosilla para reparar, eso que soy segundo propietario y ha tenido muy buena vida. Por lo demás en mi opinión es un Daily coj0nudo, motor duro y poco gastón, bastante más silencioso que el 1.9 tdi del Passat (inyector bomba ) y acabados bastante solventes. Pero a mí por lo menos dame muelle y amortiguador de toda la vida, tanto en comportamiento como en mantenimiento.
Un buen amigo y forero se pilló nada más salir en 1994 el 2.0 16V (155 CV) en el acabado más alto y viajamos mucho juntos por la época (incluso atropelló a un faisán con él cuando íbamos > 200 kms/h por una autopista francesa, con la suerte de que aparte de daños menores solo se desprendió la talonera lateral derecha de un kit que montó originalmente (opcional) , con el alerón trasero y alguna cosa más. Recuerdo la tapicería especialmente bonita, de cuadros blancos y negros... Para la época el coche era muy chulo, y bastante caro en esa versión; habitable como los coches solo lo eran oor entonces, para sus dimensiones. Desgraciadamente andaba poco para lo esperado (el motor 16V catalizado de PSA no tenia nada que ver con las primeras versiones 160 Cv en BX ni catalizadas...y en ZX con ese motor era raro que dieran mucho más de 130 CV) y no gastaba poco, para lo que andaba: por eso luego el Turbo CT.
Yo hacía casi a diário 200-300km en uno hdi, y siempre he dicho que es el coche más cómodo para echarte la siesta. Encima no gastaba mucho.
Yo guardo un buen recuerdo en general, además cuando me tocaba llevarlo lo recuerdo muy estable. Me gustaba.
Porque dices lo del comportamiento ? Nunca probé un activa de esos .. pero es de lo que se presume en ese coche .. según cuentas te parece mejor la suspensión del Passat ? . Pregunto por ignorancia .. no increpo , aclaro.
Como tendria que ser .. Si algo me gusta de los coches viejos son los asientos blandos y los tapizados suave al tacto que tenían.
Aunque me gustaban más los del Peugeot 406. De hecho mi padre tuvo 2 y lo conduje también y me parecía mejor coche que el Xantia de aquí a Lima, con un bastidor muy bueno
Para mi gusto va demasiado blando y es más difícil ir ligero en carreteras de montaña etc el Passat se conduce mucho mejor. Nos es que vaya exageradamente blando, no es un Lincoln Towncar con ballestas, pero prefiero como se conduce cualquier otro coche de amortiguador + ballestas. Esto es subjetivo, ya que depende de los gustos del conductor. Y desde luego para mí lo pero de la hidroneumática es que es una fuente de problemas, encima son coches de 30 años. Que si cambiar balonas, que si fuga lhm... yo he cambiado muchas cosas y no termina de ir redondo. Lo otro en cambio es un muelle y un amortiguado, punto pelota. Y reitero que es una pena porque sino me parece un carrazo el Xantia, perfecto para el día a día. Y está muy bien construido.
Las esferas no me parecían mucho problema, y eso que el mio llevaba 10. Pero los retornos del LHM...pueden ser un quebradero de cabeza, con lo corrosivo que es el fluido y los años que tienen esos tubitos, hoy te rompe uno, lo llevas al taller y te lo empalman, y mañana te puede romper el mismo tubo a unos centímetros del empalme. Fue uno de los motivos por los que me deshice del mio. Otro, por las bieletas que controlan el sistema antibalanceo y sus casquillos. Ambos se desgastan con una facilidad pasmosa, están descatalogados, y los últimos los tuve que pedir a un club Activa en Francia. Si te encontrabas un Activa por ahí no era difícil que estuviera escorado por el desgaste de esas piezas.
Para que no te de problemas hay que cambiar todos los tubitos de retorno de una vez. Tampoco es muy complejo, son valvulas y tubos.
