Noticia El comienzo de una leyenda: Mercedes 190 E 2.3-16V

No es cuestión de clasicismo. Es cuestión de robustez visual. Los volantes de 3 radios son muy clásicos, anda que no hay deportivos veteranos con volantes de ese tipo. Pero me dan una impresión un poco enclenque. Y de hecho suelen vibrar más que los de 4 si les pegas un golpe con un dedo.

 

Ese es el primer volante con airbag del E36. También lo usaron algunos E34. Me gusta mucho.

 

Es que como comentamos en otro hilo reciente, en esa época a Mercedes le salían bastante mejor las cajas automáticas que las manuales. No voy a decir que los cambios manuales de Mercedes de esa época sean malos, pero tampoco eran punteros. Yo siempre los encontré algo pastosos y aunque no son desagradables invitan a cambiar con mucha tranquilidad.

 

Por mucho que os sorprenda debe ir bastante parejo con el 320i E36.

https://zeperfs.com/duel921-568.htm


Y bastante menos que un 325i E30 que era su rival natural.

https://zeperfs.com/duel921-916.htm

 

Es que la principal baza del 190 respecto al E30 era su eje trasero multibrazo, mucho más apto para cualquier conductor.

Cuando BMW sacó el eje Z se le acabó la ventaja a Mercedes.

 

Sí, en efecto los desarrollos del Mercedes son bastante más largos que en un 320i. De ahí que ni siquiera en recuperaciones pueda sacar ventaja del 30% extra de cilindrada que, a tecnologías similares, debería proporcionar un 30% más de par. Evidentemente el motor 2.6 de Mercedes es más veterano y no tiene 24 válvulas, de hecho ni siquiera tiene doble árbol. Es simple a más no poder lo cual en esa época era más una ventaja que un problema.

 

Pero el encendido es electrónico con lo cual algún módulo electrónico tiene que haber ¿Lleva K-Jetronik?

 

Es que ese integrado se supone que lleva mapas... Y tomará datos de algunos sensores.

En esa época hasta los coches de carburador tenían encendido electrónico y éste hacía ajustes de avance en función del régimen y de la carga. La carga no sé cómo la calcularían en una k sin caudalímetro (sólo plato sonda), supongo que con algun depresor.

 

L-Jetronic hace referencia sólo a la inyección, sí. Hasta que llegó la Motronic el encendido y la inyección hacían la guerra cada uno por su lado.

Pero el encendido electrónico lo que hace, a mi entender, es reemplazar los mecanismos de regulación mecánicos por mapas. Esto es, los sistemas de avance centrífugo y por depresión se reemplazan por un sistema informático. No le veo sentido a un encendido electrónico que siga llevando avance centrífugo...

El tener una L-Jetronic lo que sí puede proporcionar al encendido son datos de masa de aire aspirado puesto que las L ya llevan un medidor de masa electrónico, normalmente por potenciómetro.

 

Reviso y me corrijo.

Por lo poco que he investigado, en sistemas de inyección electrónica primitivos o incluso coches de carburador con encendido electrónico, el módulo simplemente hace la gestión de abrir y cerrar la señal de bobina pero por lo visto los ajustes de avance se siguen haciendo por procedimiento mecánico.

https://autoytecnica.com/encendido-transistorizado-sin-contactos/

En mi Golf Mk2, sobre la mampara del motor, se encontraba la unidad de control del la inyección Digifant, atornillado encima de ésta, el módulo TSZ que es el que comanda el encendido. Por lo que he ojeado rápidamente me parece que el TSZ simplemente recibe señal del motor con el módulo de efecto Hall que hay en el distribuidor y en función de esta señal abre/cierra la bobina. Luego en el propio distribuidor sigue habiendo contrapesos y pulmón para ajustar el avance en función del régimen y la carga. Yo pensaba que el TSZ debido a que lleva unos cuantos pines tenía funciones más avanzadas.

Así que creo que tienes razón.