Si me permitís aportar algo creo que para poder analizar correctamente en que modo y como aceleraría más rápido es necesario dibujar la gráfica de dientes de sierra y la gráfica de par/motor potencia.
Si se dibujan ambas gráficas podemos ver en que revoluciones cae la siguiente marcha y en que zona te vas a encontrar en la curva de motor.
Con lo anterior quiero decir que al contrario que en un coche de gasolina y al tener 8 velocidades es posible que con un escalonamiento corto no nos convenga apurar el cambio de cada marcha y dar paso a la siguiente un poco antes de corte. Esto es justo al revés que un motor de gasolina atmosférico, por ejemplo.
A veces se confunde la velocidad máxima de giro con la máxima capacidad de aceleración. Pero hablar sin las gráficas hechas es poco menos que opiniones subjetivas, y una vez con eso cronometro en mano verificar cuanto se parece la teoría al motor en cuestión que estemos probando.
Como podréis ver cuando tu pegas un pisotón (kick down) baja a la mínima marcha disponible y apura la marcha lo mas que puede, sin embargo como se puede observar la potencia cae a las 4200rpms pero es que el par cae drásticamente.
Mi opinión teórica es que la aceleración máxima que es el área que se encierra debajo de la curva de par (y para esto habría que hacer una integral junto a la gráfica de dientes de sierra) se aprovecha entre las 2750 y las 4000 pero cambiando a 4000 es posible que la siguiente marcha se engrane mas revolucionada que 2750. Como os digo habría que profundizar mucho, dado que la relación final que tenemos no es solo para correr, el 0-100 en llano y en vacío. Se contemplan mas usos del coche.
Sospecho que el mejor tiempo se conseguiría cambiando entre las 2750 y las 3750. He sacado los datos de BMW.
Os pongo una gráfica chapucera con datos a pedal:
Un saludo.
