PRUEBA: Lamborghini Countach
Por
Jaime Gabaldoni
-
21 marzo, 2020
En el Salón de Ginebra de 1971 fue presentada la respuesta de Ferrucio Lamborghini al dominio de Enzo Ferrari, tanto en la competición como en los concesionarios. Se trataba del coche de la prueba, el Lamborghini Countach, una idea racial que causó furor y que se convirtió en una leyenda.
Uno de los motivos por los que causó sensación fue su diseño, que fue encargado a
Bertone. Marcello Gandini se
hizo cargo del proyecto, autor de otros grandes trabajos como el Lamborghini Miura o el Lancia Stratos.
Puede engañar, pero es mucho más corto de lo que uno pudiera imaginar, porque mide poco más de cuatro metros de longitud y un metro de altura. Lo que sí parece y sí es es ancho con sus 1.887 mm, sensación que se ve incrementada con las ruedas más grandes de la época, con 345 mm de ancho en unas llantas de 15”.
La parte delantera es completamente plana, ángulo que mantiene en el parabrisas. De hecho, todas las lunas del vehículo son planas; no existe ninguna curva. Para respetar la línea, los
faros principales son escamoteables -los adicionales no- y los paragolpes son mínimos. Las tomas de refrigeración que equipan éstos no son funcionales; sí lo son las centrales, que tienen la misión de refrigerar los frenos.
Se pensó en diferentes materiales para realizar los paneles de la carrocería, pero debido a su alto coste, se decidió utilizar aluminio. Carrocería que incorpora unos pasos de rueda realizados en fibra de vidrio y unas amplias tomas laterales
tipo NACA que provienen de la industria de la aviación y que toman la presión de la parte frontal y la trasladan a la zona posterior a la vez que ayudan a refrigerar los radiadores, que están situados en cada uno de los lados. Precisamente la refrigeración fue uno de los grandes problemas que tuvieron que solucionar al pasar del prototipo al coche de producción.
Los retrovisores puede que sean los elementos más pobres del deportivo. Debido al alto coste de la fabricación y el desarrollo, tuvieron que sacrificar algunas piezas, y como puedes observar, los espejos estuvieron en ese grupo. Donde no sacrificaron fue en sus puertas, que instalaron un mecanismo de apertura de tipo tijera, uno de los detalles mas reconocidos de este modelo. Pero no solo es un recurso estético, también lo es práctico, porque se abren verticalmente. No hay que extenderlas hacia el lado, así que si estás al lado de otro coche, bien cerca, algo fácil teniendo en cuenta la anchura del Lamborghini Countach, no vas a tener problemas al abrirlo; eso sí, tienes que tener cuidado con el techo.
Y llego a la parte posterior, que es donde más se aprecia la anchura del vehículo, porque son dos metros, en contraste con el metro de altura. Esa sensación se incrementa con los faros horizontales. Por el enorme alerón que no equipa la unidad de las fotos de la prueba del Lamborghini Countach -tenía la función, en un principio, de darle mayor estabilidad a alta velocidad, pero terminaba añadiendo mucha carga aerodinámica- se pagaba hasta 5.100 euros, cuando el precio del coche era de 93.000 euros. También trae dos tubos de escape a cada lado.
El área de carga delantera se abre con una palanca situada debajo del volante, y es allí donde nos encontramos la rueda de repuesto. También está el sistema de frenos, la servodirección, la batería, los fusibles, los relés… También se ve el chasis tubular, que fue una revolución en los vehículos de la época. Por su parte, el pilar B tiene dos palancas que sirven para abrir los compartimentos posteriores. El primero es para el área de carga, debajo del alerón, y que es sorprendentemente grande teniendo en consideración el tipo de coche que es y la época a la que pertenece.
Abro la puerta del conductor y me meto dentro. El espacio, obviamente, no es el más cómodo del mundo. Mido 1,80 metros y mi cabeza roza con el techo. Lo primero que me llamó la atención es la posición de los pedales, porque el izquierdo, el del embrague, está alineado con la columna de dirección, por lo que tengo el del freno y el del acelerador mucho más a la derecha y bastante juntos. Por su parte, el volante es de tres radios, bastante sencillo, de competición y solo lo puedo ajustar en profundidad. Aunque había la posibilidad de optar por unos asientos eléctricos, los de esta unidad son manuales.
Respecto al cuadro de instrumentos se había pensado en uno digital, pero los elevados costes del vehículo no dio para ello. El indicador de la velocidad marca hasta 320 km/h y la zona roja comienza en las 7.500 rpm. A la izquierda, el indicador de la batería y la temperatura de aceite, el velocímetro, la presión de aceite, temperatura del agua y el nivel de gasolina.
El Lamborghini Countach es el primer Lambo con motor longitudinal, de ahí el nombre LP: Longitudinal Posterior. Los ingenieros se lucieron porque tuvieron que conectar con un eje la transmisión, que está delante. Y luego desde ésta hasta el diferencial posterior, que tenía que atravesar la cavidad del aceite del bloque. El prototipo equipaba un motor V12 5.0 de 440 CV, de ahí el nombre de LP500, pero finalmente fue el V12 3.929 cc y 375 CV del
Lamborghini Miura el que se instaló (LP400). La evolución estética del LP400S fue sustituida por el LP500, ahora sí, con la evolución del motor para conseguir 4.754 cc, misma potencia, 375 CV, pero más par. Ante la llegada del Ferrari Testarossa con 390 CV, la reacción de la marca de Sant’Agata Bolognese fue el lanzamiento de la versión LP500 Quattrovalvole -también conocido como 5000QV-, con mayor cilindrada, 5.167 cc, culatas con cuatro válvulas por cilindro y 455 CV. Y la guinda llegó dos años antes del final de su producción con la versión 25º Aniversario,
rediseñado por un joven Horacio Pagani, con el mismo motor, pero mejorando las prestaciones.
Giro su sencilla llave y como la mayoría de deportivos italianos de la época, hay que esperar a calentarlo, puesto que fueron desarrollados normalmente en climas fríos –
vídeo de su encendido-. El embrague es durísimo, lo mismo que la palanca de la transmisión manual de cinco velocidades; es el encanto de estos coches. Además, esta última hay que trabajarla, porque opera de forma totalmente invertida. Asimismo, tiene un seguro para proteger la marcha atrás, porque está donde normalmente se sitúa la primera, aunque en su caso está donde la segunda. También es dura la dirección, porque el conductor no tiene asistencia, aunque, obviamente, cuando vas ganando velocidad se vuelve más suave.
Sorprende la visibilidad delantera, porque se ve la carretera perfectamente. No así la trasera, que es bastante limitada. Se suma que a través de sus retrovisores no veo mucho -por esa razón se desarrolló esa técnica de reversa, en la que con la puerta abierta, medio cuerpo va fuera del vehículo-. Al fin y al cabo la idea de este vehículo era que nadie te iba a pasar…
De forma instintiva, al acercarme a un badén reduzco la velocidad, aunque no es necesario, porque el deportivo no es tan bajo como aparenta.
Siento todo en este coche, desde la sensación en el acelerador, en el freno, el embrague, el asiento hasta cada imperfección de la carretera, que se transmite a través del volante. Porque los revestimientos utilizados de polímeros eran mínimos, por lo que choca el metal con metal todo el tiempo. Y es que es como un coche de carreras, tanto por el espacio, que es bastante limitado, como porque tengo la transmisión en medio y el motor en mi oido, en la parte posterior.
El coche tiene su propia personalidad, su propio espíritu. No solo es sobrepasar los 300 km/h, no, es esa sensación bruta, tosca, agresiva, que cada vez nos estamos alejando más y más de ella y que no va regresar que nunca.
P
El precio inicial era de 80.000 euros, aunque ahora pueden pedir por un Lamborghini Countach fácilmente 325.000 euros, como
éste que está a la venta.
