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FORD CAPRI: EL CLÁSICO EUROPEO QUE SE HIZO A SI MISMO
El contenido de los siguientes párrafos será evidente para aquellos que ya se hayan acercado al mundo Ford Capri con anterioridad. La extensa bibliografía existente sobre este modelo de Ford, así como el primer libro editado en español dedicado a este ya clásico deportivo –«Capri, ce n’est pas fini», de Edición Personal, y de cuyo extracto se deriva este artículo-, es ya conocido por los aficionados e incondicionales a este vehículo.
Sin embargo, el texto que se ofrece aquí quiere dar a conocer, especialmente a quienes carecen de referencias con respecto al Ford Capri, los datos principales de su desarrollo, piezas clave para poder englobarlo en una época en la que primaban más líneas atractivas que consumos, potentes motores frente a estabilidades precarias y frenos escasos.
Y desde luego, pretende ser una primera toma de contacto para que los que nunca se han aproximado a este clásico que se ha hecho, por méritos propios, un hueco en la historia del automovilismo: Por su nacimiento, por su pugna permanente con su antecesor norteamericano (Mustang), por su desarrollo particular y evolución, y por infinidad de razones más, merece la pena acercarse al Ford Capri y echarle un vistazo de cerca. Tengo la certeza de que no ha dejado nunca indiferente a nadie y que, según vaya pasando el tiempo, va a seguir ganándose la admiración de los que, hasta ahora, no le conocían bien.
PROYECTOS Y DESARROLLO DEL FORD CAPRI
A finales de 1964 Ford USA, tras el desbordante éxito del Mustang, lanzado en abril de ese mismo año en Estados Unidos (se llegaron a vender alrededor de 100.000 en los primeros cuatro meses), comienza a desarrollar la idea de un vehículo destinado al mercado europeo, basado en los mismos conceptos: estilo irresistible, una flexibilidad casi infinita en cuanto a opciones y un muy bajo precio. Teniendo la base mecánica y estructural de los Cortina, la primera premisa del departamento de marketing fue tan sencilla como evidente: crear un vehículo «extremadamente bonito».
El Ford Capri, ofertado cuatro años después al público británico como «the car you always promised yourself» (en los concesionarios españoles aparecía como «el automóvil que usted siempre ha deseado»), se convertiría así en la versión europea del Mustang americano. Esta comparación fue negada por Ford durante los estudios del proyecto, aunque el propio personal de la compañía frecuentemente se refería al coche haciendo esa similitud. La paradoja se confirma cuando, al repasar los primeros bocetos de estilo, éstos aparecen codificados como «Colt» (potro), nombre que convertía al futuro Ford Capri en verdadero «hijo» del Mustang (caballo salvaje).
El proyecto Colt seguiría su andadura hasta que en 1966, tan sólo dos años después de su puesta en marcha, comienza a mostrar por Londres, Milán y Colonia un modelo a escala, para empezar a conocer la opinión del público con respecto al vehículo. El resultado es más que satisfactorio, y sólo hay un comentario negativo que se repite en muchas de las opiniones reflejadas: «las plazas traseras dan sensación de agobio».
Tras realizar la oficina de estudios de Ford en Gran Bretaña, dirigida por John Hitchman, urgentes modificaciones finales de carrocería, principalmente en las mencionadas ventanas de los asientos posteriores para adoptar la clásica curva en forma de C o D –según el lado por el que se mire-, todo parecía estar definitivamente preparado para el lanzamiento del nuevo Ford Colt. Pero una búsqueda de última hora en los registros previa a la inscripción del modelo, descubrió que el nombre había sido utilizado ya por Mitsubishi en un automóvil lanzado en 1963 (de hecho, la versión actual del modelo se sigue vendiendo hoy día bajo la misma denominación).
Encontrar un nuevo nombre se convirtió en la máxima prioridad, pero siempre teniendo en cuenta la siguiente premisa: haber sido utilizado antes por Ford en un vehículo deportivo con suficiente relevancia y, según pude leer en un texto de reciente publicación, que mantuviera la intención de «bautizar al nuevo coche con una designación asociada a un animal robusto y potente, y la pequeña isla italiana de Capri debe su nombre a los machos cabríos que desde tiempos ancestrales la han habitado». Romanticismos, leyendas o especulaciones de uno u otro tipo, lo cierto es que, en noviembre de 1967, se retoma el nombre del vehículo que fuera la versión coupé del Classic en 1962, y se anuncia definitivamente como «Capri» al nuevo deportivo de Ford.
NACIMIENTO Y EVOLUCIÓN DEL CAPRI
La producción del Ford Capri comenzó en la planta de Ford en Halewood, Reino Unido, en noviembre de 1968, y posteriormente en Colonia (Alemania). Antes de ser exhibido de manera oficial, una unidad fue mostrada en Chipre a la prensa del motor con la condición de no publicar nada al respecto hasta que llegara el momento de su presentación definitiva. Días después, el 24 de enero de 1969, hizo su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de Bruselas, donde se mantuvo oculto bajo una gran cubierta blanca. La ceremonia fue presidida por el Rey Balduino I de Bélgica. Ese mismo día la prensa calificaba al “recién nacido” Capri como «el coche de sus sueños más salvajes». Un día después, la revista «Autocar» ofrecía prácticamente un monográfico referido al vehículo. La tirada se agotó a las pocas horas.
Realmente, su aspecto exterior era atractivo y poco visto, lo que pronto aglutinó a un alto número de seguidores. Ello, junto a la reiterada comparación con el Mustang del que, como es sabido, heredó la línea «fastback», lo acabó convirtiendo en otro representante del concepto «ponycar» 2+2 destinado al gran público, al construirse en distintas versiones, desde los tranquilos 1300 a los deportivos RS 2600 de la serie MkI. De hecho, la clave de su éxito inicial no fue otra que el gran abanico de opciones ofrecidas a los potenciales clientes seguidores de ese segmento automovilístico.
Hasta un total de 98 opciones se podían incluir en el vehículo adquirido (12 variantes de carrocería combinadas con 11 motores, aunque algunos no se ofrecían en los modelos estándar). Era la idea empleada en el Mustang desde sus comienzos: versatilidad y simplicidad para acomodar una amplia gama de motorizaciones y acabados, partiendo de un modelo base. En el Capri también funcionó. Todos tenían carrocería coupé, suspensión delantera Mcpherson y unas ballestas traseras unidas a un eje rígido (la clave del característico comportamiento del coche en conducción rápida, especialmente en curvas), dirección de cremallera y frenos -siempre escasos- de disco delanteros y de tambor traseros.
PRIMERA SERIE: FORD CAPRI MKI
La primera serie, denominada MkI (1969-1974), montaba una gama de motores que comprendía desde un cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza tipo Kent de 1298cc y 61 CV hasta un V6 de 2994cc y 150 CV que proporcionaba al 3000 GT una velocidad máxima de 190 km/h. El hoy cotizado modelo RS 2600, fabricado en Alemania especialmente para la homologación en competición, acabó con propulsores de hasta 3.4 litros y 400 CV destinados al Grupo 2 (uno de esos vehículos, perteneciente al equipo oficial CS que corrió varios campeonatos entre los años 71 al 73 con Álex Soler-Roig al volante, se conserva aún en España). Sería el RS 3100, castigado desde su aparición por la crisis del petróleo, la cual contribuiría definitivamente a su efímera existencia, el que pusiera fin a esta primera etapa, de la que se llegaron la vender 1.200.000 ejemplares, cifra record para un deportivo de estas características.
Durante los primeros tres años de producción del MkI no hubo prácticamente modificaciones externas, ya que una de las claves del éxito de ventas estaba basada en su atractiva línea. Sin embargo, las novedades llegaron en septiembre de 1972, y los cambios fueron tan numerosos (151 en total) que se considera a los vehículos que los englobaron como intermedios entre las dos primeras series y se les llama oficiosamente «MkI 1/2». En realidad dichos cambios, especialmente de interior y mecánica, se mantuvieron vigentes en los Capri II e incluso en los últimos MkIII.
SEGUNDA SERIE: FORD CAPRI II
Los Capri II (1974-78) y no MkII, como erróneamente se les denomina, fueron fruto del llamado «Proyecto Diana» y nacieron como respuesta a una contradicción. Por un lado se estaba produciendo una caída en las ventas de la anterior serie, la cual daba claros síntomas de haberse quedado obsoleta. Pero por otro, se acababa de romper la mítica barrera del millón de unidades fabricadas del modelo (un RS 2600 había sido el protagonista del evento en agosto de 1973), algo que no se preveía para un vehículo que se había mantenido en producción simultáneamente en dos cadenas de montaje.
Pese a la decisión de continuar con los viejos motores Kent junto a los Pinto y V6 de carburación, de mantener el mismo chasis y suspensiones, y tras realizar unos cambios estéticos puntuales pero determinantes (se suprimen las falsas tomas de aire traseras y desaparece el nervio longitudinal con forma de palo de hockey), se consigue el mayor acierto de esta nueva serie: el portón trasero, sustituto de la anterior tapa de maletero.
Con la nueva serie se reduce el número de versiones disponibles. Esto obedeció a una nueva política de producción de Ford, orientada a simplificar las tan complejas combinaciones de la serie anterior (recordemos las 98 variantes que se ofertaban a un futuro comprador), algo que encarecía el montaje final del coche así como también retrasaba su entrega. Sin embargo, con el Capri II se incorpora la denominación Ghia para las versiones altas, algo que ya aplicaba Ford en todas sus gamas de vehículos.
En junio del 75, se lanza la serie limitada «John Player Special», basada en la estética del equipo Lotus de Fórmula 1. Pero este intento no consiguió hacer popular al Ford Capri II, especialmente ignorado por el público entusiasta de los deportivos. Algo más grande que el MkI y orientado a un público que demandaba menos deportividad y más accesibilidad para familias, el principal mérito de la serie II fue el de mantener las ventas del modelo durante cuatro años y servir de puente entre la serie I y la III.
En ese periodo de tiempo cesa la producción del modelo en Halewood (en octubre de 1976), la cual se transfiere en su totalidad a la planta alemana de Colonia. Ford buscaba con ello aumentar la producción del Escort en la Gran Bretaña. Paralelamente, las ventas del Capri en Estados Unidos, donde Ford USA se apresuraba a promocionar su propio «cultivo», el Mustang, fueron descendiendo gradualmente. Así, en agosto de 1977 la fabricación del Capri «Federal», modelo similar al europeo pero adaptado a la normativa norteamericana en cuanto a seguridad y emisiones de gases, cesó en Colonia.
Por ironías del destino, en un primer momento Ford había considerado que el Mustang tenía que ser una opción minoritaria destinada a potenciales -y especiales- clientes europeos que buscaran algo distinto. Pero frente a la presencia final casi anecdótica del caballo salvaje en el Viejo Continente, al otro lado del Atlántico el potro Capri invadía el mercado americano, hasta el extremo de entrar en competencia directa de ventas con el propio Mustang. Para evitar esta inoportuna «colisión» fue «reciclado» por la División Lincoln/Mercury de Ford.
La razón de que la marca del óvalo decidiera ofertar el Capri en Estados Unidos obedeció al objetivo de cubrir un segmento de mercado en el que no tenía presencia, en un terreno dominado tanto por Pontiac como por Chevrolet. Pero ese intento no sólo no desbancó a los modelos de gama baja de los dos fabricantes de GM sino que entró en competencia directa con el Mustang, algo no previsto en ningún caso por FoMoCo.
En 1979 el Ford Capri «desapareció» oficialmente de Estados Unidos, pasando a denominarse Lincoln Capri con el fin identificar y diferenciar a un vehículo cuya base era prácticamente gemela a la de… ¡un Mustang! Sin embargo, los entusiastas norteamericanos del Capri, según reza textualmente en uno de los libros consultados que existen sobre el modelo, «no olvidarán los 513.449 Capri Federales que encontraron un hogar en Estados Unidos».
TERCERA SERIE: FORD CAPRI MKIII
Los últimos Ford Capris, clasificados como MkIII (1978-1986), fueron el resultado del rápido desarrollo del denominado «Proyecto Carla», comenzado en abril de 1977, cuyo propósito era la urgente renovación de los Capri II para intentar detener su caída de ventas. La prueba está en que en menos de un año, concretamente en marzo del 78, se presentan los nuevos modelos. Y aunque en esencia guardan la misma estética exterior e interior que sus predecesores, van a aportar un aire renovado al ya veterano modelo.
Con la producción ahora transferida en su totalidad a la planta alemana de Saarlouis -dado que en Colonia se comienza a producir el recién aparecido Sierra-, Ford pretende no sólo atraer de nuevo al público con un diseño actual y atractivo, sino también hacer el nuevo vehículo más aerodinámico en relación a sus predecesores. Así pues, se presenta en el Salón de Ginebra de 1976 un prototipo sobre el que se basarían todos los conceptos aplicados posteriormente a la serie III: es el denominado «Designstudie Modular Aerodynamic», mezcla de aspecto futurista y líneas que ya apuntan claramente a lo que sería la nueva etapa del Capri.
Con el lanzamiento del MkIII, además de una clara mejora en el coeficiente aerodinámico, principalmente gracias al nuevo faldón delantero integral y al alerón trasero de las series «S», se vuelve a la estética de las dobles ópticas frontales, retomadas de las primeras series, y aumentan de tamaño las tulipas traseras. Los MkIII se vuelven herederos de dos singularidades exteriores de las dos series anteriores: el denominado bonnet bulge -abultamiento del capó- tan característico de las versiones más potentes de los MkI, y el hatchback -portón trasero- de la serie II. Pero la serie III aportará una característica inconfundible al conjunto del vehículo: el eyebrow o ceja, es decir, el efecto que produce el capó al tapar parcialmente la parte superior de los cuatro faros delanteros.
Ford siguió manteniendo durante estos años las motorizaciones 1.6, 2.0 y 3.0, acompañadas de una amplia oferta en cuanto a variedad de acabados. Pero es en marzo de 1981 cuando, en el Salón de Ginebra, es presentada la variante 2.8i, que representó en cierta medida la «ruptura» con la tradición que el viejo y pesado motor Exxes V6 3.0 había marcado hasta la fecha, y que tomó la responsabilidad de ejercer de puente entre una estética propia, ejemplificada en la carrocería del Ghia 3.0, y una mecánica más acorde con los nuevos tiempos, heredada del Granada 2.8i. Algunos autores consideran además que el 2.8i viene a llenar el hueco dejado por el legendario RS2600. Se puede decir mucho más de este modelo, pero bien podría valer como resumen el comentario reflejado en una publicación especializada francesa acerca de él: «compromiso razón/pasión imbatible».
Pese a todo, las ventas del Capri ya habían empezado otra vez a caer de forma alarmante. Por poner un ejemplo: en 1976 la producción fue de 101.103 vehículos; diez años más tarde era de tan sólo 10.710. El modelo nacido en 1969 estaba agotado en su concepto y luchaba por mantenerse en una época que ya no era la suya. Su canto del cisne fue la versión 280 «Brooklands Green», nombre dado a una serie de 1.038 vehículos que se caracterizaron por su pintura verde metalizada, asientos Recaro con tapicería de cuero, llantas de perfil bajo y caja de cambios de 5 velocidades.
El 19 de diciembre de 1986 se terminaba de ensamblar en Colonia (junto a la cadena de montaje de los Fiesta, Granada y Scorpio) un 280, poniendo fin así a la producción del Ford Capri tras 18 años de historia y un total de 1.886.647 unidades fabricadas. En marzo del 87 se vendía el último ejemplar del «automóvil que usted siempre ha deseado».
En la actualidad existen alrededor de un centenar de entidades dedicadas al Capri diseminadas por todo el mundo, intentando que ese deseo perdure. Cinco de ellas se encuentran en nuestro país: Capri Club Madrid, Agrupación Deportiva Capri, Capri Club Catalunya, Capri Club Mediterráneo y Asociación de Amigos del Ford Capri-AAFC, entidad esta última en ser la primera asociación autorizada oficialmente por Ford España para registrar el nombre del fabricante en su denominación.
CUARTA SERIE: UN POSIBLE MKIV
La celebración en 2009 del 40 aniversario del lanzamiento del modelo fue rememorada por muchos de nosotros, seguidores incondicionales de este vehículo ya convertido en clásico, a través de eventos, reuniones y concentraciones. En ese año, los rumores que circulaban desde hacía bastantes meses en la línea de que la marca había decidido resucitarlo, se incrementaron. Aunque no había nada concreto, las especulaciones no oficiales fueron cada vez más numerosas, especialmente en plena época retro de los fabricantes, entre ellos Ford con los lanzamientos del Thunderbird o del propio Mustang y tras el relanzamiento que hizo Volkswagen del Scirocco en 2008.
De haberse seguido el plan previsto, la presentación del Capri Concept se hubiera producido en el Salón Internacional de Frankfurt, celebrado en septiembre de 2009. Pero las conjeturas y los cambios no cesaron, y finalmente fue 2011 el año del renacimiento. Cuando las grandes firmas automovilísticas guardan sus más preciados proyectos dentro del más absoluto secreto, hablar de fechas futuras es especular con imposibles… Por ello, puede que la lectura de este apartado dentro de varios años produzca perplejidad, ya sea por haber vuelto a poner encima de la mesa una quimera o porque el nuevo Capri ya esté rodando por nuestras calles. Hasta entonces, no está de más recordar otra vez que la información que se detalla en este apartado está basada en datos oficiosos, aunque todos ellos pudieran tener bastante consistencia y credibilidad.
Varios años después de la salida al mercado de su principal rival, el Volkswagen Scirocco, y sobre la base del Focus, parece que el nuevo Capri podría contar con dos novedades importantes con respecto a sus competidores: una versión cabrio y la incorporación de motores diesel. Sin embargo, la división estadounidense Mercury, de FoMoCo, apunta a la idea de que el estilo del nuevo modelo tendrá influencias del Ford Visos y del Iosis, con algunos elementos además del Mondeo europeo.
Para los que tenemos la visión de un Ford Capri desde sus comienzos, el nuevo esquema de carrocería y de motorizaciones dista mucho de lo que hemos conducido hasta ahora, tanto técnicamente como en concepto. Las ventanas laterales traseras con forma de C se mantendrán, pero poco más nos recordará al modelo original desaparecido hace más de 20 años. Además, el combustible diesel se convertirá en la norma común para los futuros repostajes, y la tracción trasera quedará definitivamente en el recuerdo.
De una forma o de otra, de lo que sí se tiene constancia hoy día es de un entorno automovilístico y de unos proyectos con nombres y apellidos. Si bien en un principio se daba por descontado que el Capri haría su aparición en 2012, noticias de finales de ese mismo año, contrastadas con el fabricante, confirmaron lamentablemente que el proyecto volvía a quedar aparcado sine die por culpa de la crisis económica.
EL FORD CAPRI EN ESPAÑA (Y EN LA PRENSA ESPAÑOLA)
De todos es conocido que a principios de los 80 el Capri llegó por cauces oficiales, a través de Ford España, de manera terriblemente tardía, y simbólica. En muchos aspectos, la venida de los primeros MkIII (los primerísimos pintados en dos tonos de gris y destinados sólo a directivos de la marca) que cruzaron nuestras fronteras se interpretó como un esfuerzo de Ford por eliminar el excedente de coches que se quedarían obsoletos en cuanto anunciara el lanzamiento de un modelo totalmente nuevo: el Sierra.
Mientras tanto, la última serie compartiría catálogo con el resto de vehículos de la marca. Su oferta al público español se limitaba a un solo acabado denominado «S», con dos variantes, Super GT 2.0 l y Super Inyection 2.8 l, y en tres posibles colores que en realidad eran cinco: rojo, blanco y negro, aunque también se podía solicitar en amarillo y gris antracita.
De todas formas, conviene recordar ahora que, hasta 1980, el Capri se importaba sólo bajo pedido, sin formar parte del catálogo oficial de Ford en España.
En la actualidad, es relativamente frecuente encontrar artículos y menciones sobre el Ford Capri en revistas dedicadas a los vehículos antiguos como Motor Clásico, Clásicos Exclusivos, Auto Bild Classic o Coches Clásicos, por poner algunos ejemplos, e incluso, en colecciones de modelos a escala como Nuestros Queridos Coches –Años 80-, de Altaya, en la que por primera vez se pudo comprar, en 2005, un fascículo monográfico con su correspondiente y esperado MkIII a escala 1:43.
Pero la búsqueda se convierte en especialmente dificultosa cuando se intentan recopilar artículos e informaciones relevantes dirigidas al público español de la época, sobre todo en sus comienzos. Se trata de un camino que requiere, principalmente, tiempo de hemeroteca y grandes dosis de paciencia, que dan como resultado la grata aparición de datos en publicaciones especializadas o incluso en diarios, lo que nos ayuda a hacernos una idea global del paso del modelo de Ford por nuestro país. Vamos a tratar de hacer esto a continuación, partiendo de la base de que no están todos los artículos que son, pero sí son todos los que están y constituyen un buen ejemplo que contiene la esencia de los ausentes.
La perspectiva que da el paso de los años permite ver algunas contradicciones en los comentarios que, sobre el Capri, se realizaron por distintos periodistas automovilísticos… Críticas más o menos incisivas, tests de conducción con párrafos realmente divertidos o simplemente traducciones literales de otras publicaciones son unas buenas referencias. Pero todas con un denominador común, generalmente expresado al final de cada artículo: las alabanzas a su estética y a su carácter.
Uno de los mejores ejemplos de ello queda reflejado en una prueba comparativa que, entre el Capri 2.8i y el Opel Manta i200, realizó la revista «Motor 16» en febrero de 1984. Sería deseable que el párrafo siguiente se leyera a título anecdótico y no como una pauta a seguir:
«El Ford, más amplio e incluso diríamos que confortable, tiene, sin embargo, un público más idóneo en quienes sólo quieren poder presumir de poseer un coupé, con muchos caballos, para ponerlo a una velocidad alta en autopista o con el salir de los semáforos el primero, dejando detrás dos huellas negras al hacer patinar los neumáticos.»
Una de las primeras referencias que aparecen publicadas data del 25 de enero de 1969 en la revista «Autopista», es decir, un día después de la presentación al público del Capri. Precisamente el texto se refiere al Salón de Bruselas. Pero es poco lo que dicen de él por un motivo fundamental:
«Por su parte, Ford, del cual se espera como gran novedad el modelo Capri, no ha querido desvelar el misterio de un enorme cajón recubierto de celofán. Dentro de unos días, Ford levantará la envoltura. Tal vez sean nuevos sistemas promocionales».
Posteriormente aparecería, nuevamente en «Autopista», la prueba del vehículo que realizara Bernard Carat para «L’ Auto-Journal», bajo el título «Un Mustang a la europea». Dos epígrafes resumen el contenido de dicha prueba: «carrocería bastante lograda» y «dudoso comportamiento». Con criterio apelando a la prudencia, recomienda las motorizaciones de, como máximo, 1700 cc, ya que a partir de ahí considera que el vehículo es de difícil gobierno; cuando se refiere a la preparación de un 2.300 cc y 170 CV habla de entrar «dentro del campo de la acrobacia, por mucho que se preparen las suspensiones».
El 5 de abril de 1969, «Autopista», que como se puede ver sirve de referencia permanente, titula exactamente igual un artículo que el anteriormente mencionado. Pero esta vez hace un detallado informe de las opciones ofrecidas, y lo compara en precio con dos vehículos coetáneos del modelo aunque bastante más caros: el Fiat 124 Sport Coupé y el Sunbeam «Rapier». Finaliza el autor considerando que, por su bajo precio y multitud de opciones, sólo encuentra rival en Opel, «en las versiones coupé de sus Kadett, Rekord y Commodore».
Paralelamente, en los concesionarios Ford españoles se ofrecen a los posibles clientes, en lujosos catálogos, los «23 derivados a seleccionar en su Capri», «lo cual considerará usted es justo, cuando el automóvil que usted compra es el mismo con el que siempre había soñado.» Lo que es indiscutible es la diplomacia con la que presentaban el modelo, y que a efectos de ventas daba resultado:
«El diseño no es completamente nuevo: algunos de los modelos deportivos italianos mas sobresalientes se han parecido al Capri. La novedad es haber fabricado un automóvil como el Capri a precios asequibles.»
«El automóvil que usted siempre ha deseado» comienza a tener vida propia. Noticias breves tales como la aparición de un descapotable fabricado por Abbot, el cual ha «obtenido un gran éxito con su versión convertible del Capri, modelo que permanece pese a llevar ya varios años en el mercado», o la nueva versión del «lujoso Capri 3000 E», una de cuyas pruebas se publicó en septiembre de 1971 en la revista «Fórmula», se van haciendo comunes con el paso de los años.
Y la competición hacía el resto. Las victorias internacionales de Álex Soler-Roig (cuatro pruebas del Europeo de Turismos) conduciendo un RS 2600 oficial de Ford Alemania en 1971 y 72, los éxitos compartidos con Jorge de Bagration en el Campeonato de España de Velocidad de 1973, o la nueva victoria en ese campeonato con Francisco Torredemer en 1974, contribuyeron a extender la imagen de los MkI en infinidad de semanarios.
La aparición del Capri II se traduce como «una forma maravillosa de ser practico». Así se promocionaban en España las variantes básicas de la gama, aunque la versión más lujosa del vehículo intentaba lo que en el futuro esta serie no alcanzaría a conseguir por si misma: «El Capri II Ghia es el precursor de una nueva era en el automovilismo deportivo».
Con la renovación de la gama en 1978, entramos en la etapa más conocida del Capri en España. Y en la más contradictoria. Es curioso seguir, a través de las publicaciones, las distintas y paulatinas fases de la introducción de los dos modelos MkIII con mayor popularidad: el 2.0 y el 2.8i. Lo que más sorprende es la alternancia de críticas a favor y en contra del mismo vehículo (especial atención merece lo escrito sobre el 2.0), separadas por pocos meses de diferencia. Quizás estuvieron provocadas por la confusión generada desde Ford que, al introducir un vehículo en el mercado, el 2.0, sin avisar a los compradores de la inminente salida a la venta de la versión 2.8i, en muchos casos provocó el enojo de los nuevos propietarios. Tan sólo diez meses separaron a ambos lanzamientos.
En febrero de 1978, las revistas especializadas no apostaban por incluir el potente motor 2.8i del Granada en el Capri, ya que «las ventas relativamente reducidas de las versiones más potentes del Capri no vienen a justificarlo». No volvemos a tener noticias relevantes del coche hasta noviembre de 1980. Concretamente, el día 22, en la revista «Autopista», se anuncia que Ford España ha importado 400 unidades del 2.0 correspondientes al año 80 y que estarán a la venta a partir del 12 de diciembre en todos los concesionarios de la marca. En el sumario de ese número se señala con titular destacado: «El Capri, en saldo», y continúa diciendo: «Con su vida comercial cerca de extinguirse…». La trayectoria del 2.0 estaba ya marcada al llegar a nuestro país.
El 3 de enero de 1981, en la prueba del 2.0 S, se lee: «Lo que puede suponer un cierto freno a la hora de plantearse la adquisición de un Capri es que se trata de un modelo con poco futuro». Continúa:
«(…) la falta de interés de Ford por aplicarle un par de reformas sustanciales (suspensión trasera y 5 marchas), hacen que su carrera esté abocada a un final relativamente rápido. Claro que es posible que el sustituto ya esté preparado, llámese Capri o de otra forma; pero el que compre un Capri actual es casi seguro que, para cuando quiera venderlo, estará vendiendo un coche que ya no se fabrica.»
Pese a que el 18 de abril de 1981, en un artículo referente al gran número de importaciones que se esperan en el mercado español, hay una referencia al 2.8i en la que se explica que «su alto precio en comparación a los otros Ford hará que el Capri de 160 cv tenga una difusión casi anecdótica», el 12 de septiembre del mismo año aparece la prueba completa del modelo. El sumario resume bien el contenido:
«Con una brillantísima prestación y un precio muy ajustado, el Capri 2.8i nos devuelve a los tiempos gloriosos de hace 20 años, cuando no había limitación de velocidad, ni crisis de energía. Con su rígida suspensión y sin autoblocante, es un coche para conductores expertos y maduros; pero diversos refinamientos de equipo y mecánica indican que, de todos modos, es un coche de los años 80.»
Para finalizar este resumen, y el artículo, una referencia más. El 29 de agosto de 1981, la revista «Velocidad» publica la prueba del 2.8i. Tras algunos titulares originales («Todo es posible en Granada», haciendo referencia a la mecánica, «suspensión moderna delante y ‘carroza’ detrás», o «deportivo de rancia estirpe»), finaliza su autor una columna que puede servir, por un lado, de punto final para la pequeña historia del modelo en España, y por otro, para reflejar un sentimiento compartido por todos los que tenemos la suerte hoy día de cuidar, a veces rayando la obsesión, un Capri de cualquier época:
«Recomendamos a quien inicie su conducción que, si lo ha elegido, tenga paciencia y vaya poco a poco tratando de conocerlo ya que, al final serán uno y otro, hombre y máquina, incondicionales amigos.»
https://youtu.be/69MJVQH9pFQ
El contenido de los siguientes párrafos será evidente para aquellos que ya se hayan acercado al mundo Ford Capri con anterioridad. La extensa bibliografía existente sobre este modelo de Ford, así como el primer libro editado en español dedicado a este ya clásico deportivo –«Capri, ce n’est pas fini», de Edición Personal, y de cuyo extracto se deriva este artículo-, es ya conocido por los aficionados e incondicionales a este vehículo.
Sin embargo, el texto que se ofrece aquí quiere dar a conocer, especialmente a quienes carecen de referencias con respecto al Ford Capri, los datos principales de su desarrollo, piezas clave para poder englobarlo en una época en la que primaban más líneas atractivas que consumos, potentes motores frente a estabilidades precarias y frenos escasos.
Y desde luego, pretende ser una primera toma de contacto para que los que nunca se han aproximado a este clásico que se ha hecho, por méritos propios, un hueco en la historia del automovilismo: Por su nacimiento, por su pugna permanente con su antecesor norteamericano (Mustang), por su desarrollo particular y evolución, y por infinidad de razones más, merece la pena acercarse al Ford Capri y echarle un vistazo de cerca. Tengo la certeza de que no ha dejado nunca indiferente a nadie y que, según vaya pasando el tiempo, va a seguir ganándose la admiración de los que, hasta ahora, no le conocían bien.
PROYECTOS Y DESARROLLO DEL FORD CAPRI
A finales de 1964 Ford USA, tras el desbordante éxito del Mustang, lanzado en abril de ese mismo año en Estados Unidos (se llegaron a vender alrededor de 100.000 en los primeros cuatro meses), comienza a desarrollar la idea de un vehículo destinado al mercado europeo, basado en los mismos conceptos: estilo irresistible, una flexibilidad casi infinita en cuanto a opciones y un muy bajo precio. Teniendo la base mecánica y estructural de los Cortina, la primera premisa del departamento de marketing fue tan sencilla como evidente: crear un vehículo «extremadamente bonito».
El Ford Capri, ofertado cuatro años después al público británico como «the car you always promised yourself» (en los concesionarios españoles aparecía como «el automóvil que usted siempre ha deseado»), se convertiría así en la versión europea del Mustang americano. Esta comparación fue negada por Ford durante los estudios del proyecto, aunque el propio personal de la compañía frecuentemente se refería al coche haciendo esa similitud. La paradoja se confirma cuando, al repasar los primeros bocetos de estilo, éstos aparecen codificados como «Colt» (potro), nombre que convertía al futuro Ford Capri en verdadero «hijo» del Mustang (caballo salvaje).
El proyecto Colt seguiría su andadura hasta que en 1966, tan sólo dos años después de su puesta en marcha, comienza a mostrar por Londres, Milán y Colonia un modelo a escala, para empezar a conocer la opinión del público con respecto al vehículo. El resultado es más que satisfactorio, y sólo hay un comentario negativo que se repite en muchas de las opiniones reflejadas: «las plazas traseras dan sensación de agobio».
Tras realizar la oficina de estudios de Ford en Gran Bretaña, dirigida por John Hitchman, urgentes modificaciones finales de carrocería, principalmente en las mencionadas ventanas de los asientos posteriores para adoptar la clásica curva en forma de C o D –según el lado por el que se mire-, todo parecía estar definitivamente preparado para el lanzamiento del nuevo Ford Colt. Pero una búsqueda de última hora en los registros previa a la inscripción del modelo, descubrió que el nombre había sido utilizado ya por Mitsubishi en un automóvil lanzado en 1963 (de hecho, la versión actual del modelo se sigue vendiendo hoy día bajo la misma denominación).
Encontrar un nuevo nombre se convirtió en la máxima prioridad, pero siempre teniendo en cuenta la siguiente premisa: haber sido utilizado antes por Ford en un vehículo deportivo con suficiente relevancia y, según pude leer en un texto de reciente publicación, que mantuviera la intención de «bautizar al nuevo coche con una designación asociada a un animal robusto y potente, y la pequeña isla italiana de Capri debe su nombre a los machos cabríos que desde tiempos ancestrales la han habitado». Romanticismos, leyendas o especulaciones de uno u otro tipo, lo cierto es que, en noviembre de 1967, se retoma el nombre del vehículo que fuera la versión coupé del Classic en 1962, y se anuncia definitivamente como «Capri» al nuevo deportivo de Ford.
NACIMIENTO Y EVOLUCIÓN DEL CAPRI
La producción del Ford Capri comenzó en la planta de Ford en Halewood, Reino Unido, en noviembre de 1968, y posteriormente en Colonia (Alemania). Antes de ser exhibido de manera oficial, una unidad fue mostrada en Chipre a la prensa del motor con la condición de no publicar nada al respecto hasta que llegara el momento de su presentación definitiva. Días después, el 24 de enero de 1969, hizo su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de Bruselas, donde se mantuvo oculto bajo una gran cubierta blanca. La ceremonia fue presidida por el Rey Balduino I de Bélgica. Ese mismo día la prensa calificaba al “recién nacido” Capri como «el coche de sus sueños más salvajes». Un día después, la revista «Autocar» ofrecía prácticamente un monográfico referido al vehículo. La tirada se agotó a las pocas horas.
Realmente, su aspecto exterior era atractivo y poco visto, lo que pronto aglutinó a un alto número de seguidores. Ello, junto a la reiterada comparación con el Mustang del que, como es sabido, heredó la línea «fastback», lo acabó convirtiendo en otro representante del concepto «ponycar» 2+2 destinado al gran público, al construirse en distintas versiones, desde los tranquilos 1300 a los deportivos RS 2600 de la serie MkI. De hecho, la clave de su éxito inicial no fue otra que el gran abanico de opciones ofrecidas a los potenciales clientes seguidores de ese segmento automovilístico.
Hasta un total de 98 opciones se podían incluir en el vehículo adquirido (12 variantes de carrocería combinadas con 11 motores, aunque algunos no se ofrecían en los modelos estándar). Era la idea empleada en el Mustang desde sus comienzos: versatilidad y simplicidad para acomodar una amplia gama de motorizaciones y acabados, partiendo de un modelo base. En el Capri también funcionó. Todos tenían carrocería coupé, suspensión delantera Mcpherson y unas ballestas traseras unidas a un eje rígido (la clave del característico comportamiento del coche en conducción rápida, especialmente en curvas), dirección de cremallera y frenos -siempre escasos- de disco delanteros y de tambor traseros.
PRIMERA SERIE: FORD CAPRI MKI
La primera serie, denominada MkI (1969-1974), montaba una gama de motores que comprendía desde un cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza tipo Kent de 1298cc y 61 CV hasta un V6 de 2994cc y 150 CV que proporcionaba al 3000 GT una velocidad máxima de 190 km/h. El hoy cotizado modelo RS 2600, fabricado en Alemania especialmente para la homologación en competición, acabó con propulsores de hasta 3.4 litros y 400 CV destinados al Grupo 2 (uno de esos vehículos, perteneciente al equipo oficial CS que corrió varios campeonatos entre los años 71 al 73 con Álex Soler-Roig al volante, se conserva aún en España). Sería el RS 3100, castigado desde su aparición por la crisis del petróleo, la cual contribuiría definitivamente a su efímera existencia, el que pusiera fin a esta primera etapa, de la que se llegaron la vender 1.200.000 ejemplares, cifra record para un deportivo de estas características.
Durante los primeros tres años de producción del MkI no hubo prácticamente modificaciones externas, ya que una de las claves del éxito de ventas estaba basada en su atractiva línea. Sin embargo, las novedades llegaron en septiembre de 1972, y los cambios fueron tan numerosos (151 en total) que se considera a los vehículos que los englobaron como intermedios entre las dos primeras series y se les llama oficiosamente «MkI 1/2». En realidad dichos cambios, especialmente de interior y mecánica, se mantuvieron vigentes en los Capri II e incluso en los últimos MkIII.
SEGUNDA SERIE: FORD CAPRI II
Los Capri II (1974-78) y no MkII, como erróneamente se les denomina, fueron fruto del llamado «Proyecto Diana» y nacieron como respuesta a una contradicción. Por un lado se estaba produciendo una caída en las ventas de la anterior serie, la cual daba claros síntomas de haberse quedado obsoleta. Pero por otro, se acababa de romper la mítica barrera del millón de unidades fabricadas del modelo (un RS 2600 había sido el protagonista del evento en agosto de 1973), algo que no se preveía para un vehículo que se había mantenido en producción simultáneamente en dos cadenas de montaje.
Pese a la decisión de continuar con los viejos motores Kent junto a los Pinto y V6 de carburación, de mantener el mismo chasis y suspensiones, y tras realizar unos cambios estéticos puntuales pero determinantes (se suprimen las falsas tomas de aire traseras y desaparece el nervio longitudinal con forma de palo de hockey), se consigue el mayor acierto de esta nueva serie: el portón trasero, sustituto de la anterior tapa de maletero.
Con la nueva serie se reduce el número de versiones disponibles. Esto obedeció a una nueva política de producción de Ford, orientada a simplificar las tan complejas combinaciones de la serie anterior (recordemos las 98 variantes que se ofertaban a un futuro comprador), algo que encarecía el montaje final del coche así como también retrasaba su entrega. Sin embargo, con el Capri II se incorpora la denominación Ghia para las versiones altas, algo que ya aplicaba Ford en todas sus gamas de vehículos.
En junio del 75, se lanza la serie limitada «John Player Special», basada en la estética del equipo Lotus de Fórmula 1. Pero este intento no consiguió hacer popular al Ford Capri II, especialmente ignorado por el público entusiasta de los deportivos. Algo más grande que el MkI y orientado a un público que demandaba menos deportividad y más accesibilidad para familias, el principal mérito de la serie II fue el de mantener las ventas del modelo durante cuatro años y servir de puente entre la serie I y la III.
En ese periodo de tiempo cesa la producción del modelo en Halewood (en octubre de 1976), la cual se transfiere en su totalidad a la planta alemana de Colonia. Ford buscaba con ello aumentar la producción del Escort en la Gran Bretaña. Paralelamente, las ventas del Capri en Estados Unidos, donde Ford USA se apresuraba a promocionar su propio «cultivo», el Mustang, fueron descendiendo gradualmente. Así, en agosto de 1977 la fabricación del Capri «Federal», modelo similar al europeo pero adaptado a la normativa norteamericana en cuanto a seguridad y emisiones de gases, cesó en Colonia.
Por ironías del destino, en un primer momento Ford había considerado que el Mustang tenía que ser una opción minoritaria destinada a potenciales -y especiales- clientes europeos que buscaran algo distinto. Pero frente a la presencia final casi anecdótica del caballo salvaje en el Viejo Continente, al otro lado del Atlántico el potro Capri invadía el mercado americano, hasta el extremo de entrar en competencia directa de ventas con el propio Mustang. Para evitar esta inoportuna «colisión» fue «reciclado» por la División Lincoln/Mercury de Ford.
La razón de que la marca del óvalo decidiera ofertar el Capri en Estados Unidos obedeció al objetivo de cubrir un segmento de mercado en el que no tenía presencia, en un terreno dominado tanto por Pontiac como por Chevrolet. Pero ese intento no sólo no desbancó a los modelos de gama baja de los dos fabricantes de GM sino que entró en competencia directa con el Mustang, algo no previsto en ningún caso por FoMoCo.
En 1979 el Ford Capri «desapareció» oficialmente de Estados Unidos, pasando a denominarse Lincoln Capri con el fin identificar y diferenciar a un vehículo cuya base era prácticamente gemela a la de… ¡un Mustang! Sin embargo, los entusiastas norteamericanos del Capri, según reza textualmente en uno de los libros consultados que existen sobre el modelo, «no olvidarán los 513.449 Capri Federales que encontraron un hogar en Estados Unidos».
TERCERA SERIE: FORD CAPRI MKIII
Los últimos Ford Capris, clasificados como MkIII (1978-1986), fueron el resultado del rápido desarrollo del denominado «Proyecto Carla», comenzado en abril de 1977, cuyo propósito era la urgente renovación de los Capri II para intentar detener su caída de ventas. La prueba está en que en menos de un año, concretamente en marzo del 78, se presentan los nuevos modelos. Y aunque en esencia guardan la misma estética exterior e interior que sus predecesores, van a aportar un aire renovado al ya veterano modelo.
Con la producción ahora transferida en su totalidad a la planta alemana de Saarlouis -dado que en Colonia se comienza a producir el recién aparecido Sierra-, Ford pretende no sólo atraer de nuevo al público con un diseño actual y atractivo, sino también hacer el nuevo vehículo más aerodinámico en relación a sus predecesores. Así pues, se presenta en el Salón de Ginebra de 1976 un prototipo sobre el que se basarían todos los conceptos aplicados posteriormente a la serie III: es el denominado «Designstudie Modular Aerodynamic», mezcla de aspecto futurista y líneas que ya apuntan claramente a lo que sería la nueva etapa del Capri.
Con el lanzamiento del MkIII, además de una clara mejora en el coeficiente aerodinámico, principalmente gracias al nuevo faldón delantero integral y al alerón trasero de las series «S», se vuelve a la estética de las dobles ópticas frontales, retomadas de las primeras series, y aumentan de tamaño las tulipas traseras. Los MkIII se vuelven herederos de dos singularidades exteriores de las dos series anteriores: el denominado bonnet bulge -abultamiento del capó- tan característico de las versiones más potentes de los MkI, y el hatchback -portón trasero- de la serie II. Pero la serie III aportará una característica inconfundible al conjunto del vehículo: el eyebrow o ceja, es decir, el efecto que produce el capó al tapar parcialmente la parte superior de los cuatro faros delanteros.
Ford siguió manteniendo durante estos años las motorizaciones 1.6, 2.0 y 3.0, acompañadas de una amplia oferta en cuanto a variedad de acabados. Pero es en marzo de 1981 cuando, en el Salón de Ginebra, es presentada la variante 2.8i, que representó en cierta medida la «ruptura» con la tradición que el viejo y pesado motor Exxes V6 3.0 había marcado hasta la fecha, y que tomó la responsabilidad de ejercer de puente entre una estética propia, ejemplificada en la carrocería del Ghia 3.0, y una mecánica más acorde con los nuevos tiempos, heredada del Granada 2.8i. Algunos autores consideran además que el 2.8i viene a llenar el hueco dejado por el legendario RS2600. Se puede decir mucho más de este modelo, pero bien podría valer como resumen el comentario reflejado en una publicación especializada francesa acerca de él: «compromiso razón/pasión imbatible».
Pese a todo, las ventas del Capri ya habían empezado otra vez a caer de forma alarmante. Por poner un ejemplo: en 1976 la producción fue de 101.103 vehículos; diez años más tarde era de tan sólo 10.710. El modelo nacido en 1969 estaba agotado en su concepto y luchaba por mantenerse en una época que ya no era la suya. Su canto del cisne fue la versión 280 «Brooklands Green», nombre dado a una serie de 1.038 vehículos que se caracterizaron por su pintura verde metalizada, asientos Recaro con tapicería de cuero, llantas de perfil bajo y caja de cambios de 5 velocidades.
El 19 de diciembre de 1986 se terminaba de ensamblar en Colonia (junto a la cadena de montaje de los Fiesta, Granada y Scorpio) un 280, poniendo fin así a la producción del Ford Capri tras 18 años de historia y un total de 1.886.647 unidades fabricadas. En marzo del 87 se vendía el último ejemplar del «automóvil que usted siempre ha deseado».
En la actualidad existen alrededor de un centenar de entidades dedicadas al Capri diseminadas por todo el mundo, intentando que ese deseo perdure. Cinco de ellas se encuentran en nuestro país: Capri Club Madrid, Agrupación Deportiva Capri, Capri Club Catalunya, Capri Club Mediterráneo y Asociación de Amigos del Ford Capri-AAFC, entidad esta última en ser la primera asociación autorizada oficialmente por Ford España para registrar el nombre del fabricante en su denominación.
CUARTA SERIE: UN POSIBLE MKIV
La celebración en 2009 del 40 aniversario del lanzamiento del modelo fue rememorada por muchos de nosotros, seguidores incondicionales de este vehículo ya convertido en clásico, a través de eventos, reuniones y concentraciones. En ese año, los rumores que circulaban desde hacía bastantes meses en la línea de que la marca había decidido resucitarlo, se incrementaron. Aunque no había nada concreto, las especulaciones no oficiales fueron cada vez más numerosas, especialmente en plena época retro de los fabricantes, entre ellos Ford con los lanzamientos del Thunderbird o del propio Mustang y tras el relanzamiento que hizo Volkswagen del Scirocco en 2008.
De haberse seguido el plan previsto, la presentación del Capri Concept se hubiera producido en el Salón Internacional de Frankfurt, celebrado en septiembre de 2009. Pero las conjeturas y los cambios no cesaron, y finalmente fue 2011 el año del renacimiento. Cuando las grandes firmas automovilísticas guardan sus más preciados proyectos dentro del más absoluto secreto, hablar de fechas futuras es especular con imposibles… Por ello, puede que la lectura de este apartado dentro de varios años produzca perplejidad, ya sea por haber vuelto a poner encima de la mesa una quimera o porque el nuevo Capri ya esté rodando por nuestras calles. Hasta entonces, no está de más recordar otra vez que la información que se detalla en este apartado está basada en datos oficiosos, aunque todos ellos pudieran tener bastante consistencia y credibilidad.
Varios años después de la salida al mercado de su principal rival, el Volkswagen Scirocco, y sobre la base del Focus, parece que el nuevo Capri podría contar con dos novedades importantes con respecto a sus competidores: una versión cabrio y la incorporación de motores diesel. Sin embargo, la división estadounidense Mercury, de FoMoCo, apunta a la idea de que el estilo del nuevo modelo tendrá influencias del Ford Visos y del Iosis, con algunos elementos además del Mondeo europeo.
Para los que tenemos la visión de un Ford Capri desde sus comienzos, el nuevo esquema de carrocería y de motorizaciones dista mucho de lo que hemos conducido hasta ahora, tanto técnicamente como en concepto. Las ventanas laterales traseras con forma de C se mantendrán, pero poco más nos recordará al modelo original desaparecido hace más de 20 años. Además, el combustible diesel se convertirá en la norma común para los futuros repostajes, y la tracción trasera quedará definitivamente en el recuerdo.
De una forma o de otra, de lo que sí se tiene constancia hoy día es de un entorno automovilístico y de unos proyectos con nombres y apellidos. Si bien en un principio se daba por descontado que el Capri haría su aparición en 2012, noticias de finales de ese mismo año, contrastadas con el fabricante, confirmaron lamentablemente que el proyecto volvía a quedar aparcado sine die por culpa de la crisis económica.
EL FORD CAPRI EN ESPAÑA (Y EN LA PRENSA ESPAÑOLA)
De todos es conocido que a principios de los 80 el Capri llegó por cauces oficiales, a través de Ford España, de manera terriblemente tardía, y simbólica. En muchos aspectos, la venida de los primeros MkIII (los primerísimos pintados en dos tonos de gris y destinados sólo a directivos de la marca) que cruzaron nuestras fronteras se interpretó como un esfuerzo de Ford por eliminar el excedente de coches que se quedarían obsoletos en cuanto anunciara el lanzamiento de un modelo totalmente nuevo: el Sierra.
Mientras tanto, la última serie compartiría catálogo con el resto de vehículos de la marca. Su oferta al público español se limitaba a un solo acabado denominado «S», con dos variantes, Super GT 2.0 l y Super Inyection 2.8 l, y en tres posibles colores que en realidad eran cinco: rojo, blanco y negro, aunque también se podía solicitar en amarillo y gris antracita.
De todas formas, conviene recordar ahora que, hasta 1980, el Capri se importaba sólo bajo pedido, sin formar parte del catálogo oficial de Ford en España.
En la actualidad, es relativamente frecuente encontrar artículos y menciones sobre el Ford Capri en revistas dedicadas a los vehículos antiguos como Motor Clásico, Clásicos Exclusivos, Auto Bild Classic o Coches Clásicos, por poner algunos ejemplos, e incluso, en colecciones de modelos a escala como Nuestros Queridos Coches –Años 80-, de Altaya, en la que por primera vez se pudo comprar, en 2005, un fascículo monográfico con su correspondiente y esperado MkIII a escala 1:43.
Pero la búsqueda se convierte en especialmente dificultosa cuando se intentan recopilar artículos e informaciones relevantes dirigidas al público español de la época, sobre todo en sus comienzos. Se trata de un camino que requiere, principalmente, tiempo de hemeroteca y grandes dosis de paciencia, que dan como resultado la grata aparición de datos en publicaciones especializadas o incluso en diarios, lo que nos ayuda a hacernos una idea global del paso del modelo de Ford por nuestro país. Vamos a tratar de hacer esto a continuación, partiendo de la base de que no están todos los artículos que son, pero sí son todos los que están y constituyen un buen ejemplo que contiene la esencia de los ausentes.
La perspectiva que da el paso de los años permite ver algunas contradicciones en los comentarios que, sobre el Capri, se realizaron por distintos periodistas automovilísticos… Críticas más o menos incisivas, tests de conducción con párrafos realmente divertidos o simplemente traducciones literales de otras publicaciones son unas buenas referencias. Pero todas con un denominador común, generalmente expresado al final de cada artículo: las alabanzas a su estética y a su carácter.
Uno de los mejores ejemplos de ello queda reflejado en una prueba comparativa que, entre el Capri 2.8i y el Opel Manta i200, realizó la revista «Motor 16» en febrero de 1984. Sería deseable que el párrafo siguiente se leyera a título anecdótico y no como una pauta a seguir:
«El Ford, más amplio e incluso diríamos que confortable, tiene, sin embargo, un público más idóneo en quienes sólo quieren poder presumir de poseer un coupé, con muchos caballos, para ponerlo a una velocidad alta en autopista o con el salir de los semáforos el primero, dejando detrás dos huellas negras al hacer patinar los neumáticos.»
Una de las primeras referencias que aparecen publicadas data del 25 de enero de 1969 en la revista «Autopista», es decir, un día después de la presentación al público del Capri. Precisamente el texto se refiere al Salón de Bruselas. Pero es poco lo que dicen de él por un motivo fundamental:
«Por su parte, Ford, del cual se espera como gran novedad el modelo Capri, no ha querido desvelar el misterio de un enorme cajón recubierto de celofán. Dentro de unos días, Ford levantará la envoltura. Tal vez sean nuevos sistemas promocionales».
Posteriormente aparecería, nuevamente en «Autopista», la prueba del vehículo que realizara Bernard Carat para «L’ Auto-Journal», bajo el título «Un Mustang a la europea». Dos epígrafes resumen el contenido de dicha prueba: «carrocería bastante lograda» y «dudoso comportamiento». Con criterio apelando a la prudencia, recomienda las motorizaciones de, como máximo, 1700 cc, ya que a partir de ahí considera que el vehículo es de difícil gobierno; cuando se refiere a la preparación de un 2.300 cc y 170 CV habla de entrar «dentro del campo de la acrobacia, por mucho que se preparen las suspensiones».
El 5 de abril de 1969, «Autopista», que como se puede ver sirve de referencia permanente, titula exactamente igual un artículo que el anteriormente mencionado. Pero esta vez hace un detallado informe de las opciones ofrecidas, y lo compara en precio con dos vehículos coetáneos del modelo aunque bastante más caros: el Fiat 124 Sport Coupé y el Sunbeam «Rapier». Finaliza el autor considerando que, por su bajo precio y multitud de opciones, sólo encuentra rival en Opel, «en las versiones coupé de sus Kadett, Rekord y Commodore».
Paralelamente, en los concesionarios Ford españoles se ofrecen a los posibles clientes, en lujosos catálogos, los «23 derivados a seleccionar en su Capri», «lo cual considerará usted es justo, cuando el automóvil que usted compra es el mismo con el que siempre había soñado.» Lo que es indiscutible es la diplomacia con la que presentaban el modelo, y que a efectos de ventas daba resultado:
«El diseño no es completamente nuevo: algunos de los modelos deportivos italianos mas sobresalientes se han parecido al Capri. La novedad es haber fabricado un automóvil como el Capri a precios asequibles.»
«El automóvil que usted siempre ha deseado» comienza a tener vida propia. Noticias breves tales como la aparición de un descapotable fabricado por Abbot, el cual ha «obtenido un gran éxito con su versión convertible del Capri, modelo que permanece pese a llevar ya varios años en el mercado», o la nueva versión del «lujoso Capri 3000 E», una de cuyas pruebas se publicó en septiembre de 1971 en la revista «Fórmula», se van haciendo comunes con el paso de los años.
Y la competición hacía el resto. Las victorias internacionales de Álex Soler-Roig (cuatro pruebas del Europeo de Turismos) conduciendo un RS 2600 oficial de Ford Alemania en 1971 y 72, los éxitos compartidos con Jorge de Bagration en el Campeonato de España de Velocidad de 1973, o la nueva victoria en ese campeonato con Francisco Torredemer en 1974, contribuyeron a extender la imagen de los MkI en infinidad de semanarios.
La aparición del Capri II se traduce como «una forma maravillosa de ser practico». Así se promocionaban en España las variantes básicas de la gama, aunque la versión más lujosa del vehículo intentaba lo que en el futuro esta serie no alcanzaría a conseguir por si misma: «El Capri II Ghia es el precursor de una nueva era en el automovilismo deportivo».
Con la renovación de la gama en 1978, entramos en la etapa más conocida del Capri en España. Y en la más contradictoria. Es curioso seguir, a través de las publicaciones, las distintas y paulatinas fases de la introducción de los dos modelos MkIII con mayor popularidad: el 2.0 y el 2.8i. Lo que más sorprende es la alternancia de críticas a favor y en contra del mismo vehículo (especial atención merece lo escrito sobre el 2.0), separadas por pocos meses de diferencia. Quizás estuvieron provocadas por la confusión generada desde Ford que, al introducir un vehículo en el mercado, el 2.0, sin avisar a los compradores de la inminente salida a la venta de la versión 2.8i, en muchos casos provocó el enojo de los nuevos propietarios. Tan sólo diez meses separaron a ambos lanzamientos.
En febrero de 1978, las revistas especializadas no apostaban por incluir el potente motor 2.8i del Granada en el Capri, ya que «las ventas relativamente reducidas de las versiones más potentes del Capri no vienen a justificarlo». No volvemos a tener noticias relevantes del coche hasta noviembre de 1980. Concretamente, el día 22, en la revista «Autopista», se anuncia que Ford España ha importado 400 unidades del 2.0 correspondientes al año 80 y que estarán a la venta a partir del 12 de diciembre en todos los concesionarios de la marca. En el sumario de ese número se señala con titular destacado: «El Capri, en saldo», y continúa diciendo: «Con su vida comercial cerca de extinguirse…». La trayectoria del 2.0 estaba ya marcada al llegar a nuestro país.
El 3 de enero de 1981, en la prueba del 2.0 S, se lee: «Lo que puede suponer un cierto freno a la hora de plantearse la adquisición de un Capri es que se trata de un modelo con poco futuro». Continúa:
«(…) la falta de interés de Ford por aplicarle un par de reformas sustanciales (suspensión trasera y 5 marchas), hacen que su carrera esté abocada a un final relativamente rápido. Claro que es posible que el sustituto ya esté preparado, llámese Capri o de otra forma; pero el que compre un Capri actual es casi seguro que, para cuando quiera venderlo, estará vendiendo un coche que ya no se fabrica.»
Pese a que el 18 de abril de 1981, en un artículo referente al gran número de importaciones que se esperan en el mercado español, hay una referencia al 2.8i en la que se explica que «su alto precio en comparación a los otros Ford hará que el Capri de 160 cv tenga una difusión casi anecdótica», el 12 de septiembre del mismo año aparece la prueba completa del modelo. El sumario resume bien el contenido:
«Con una brillantísima prestación y un precio muy ajustado, el Capri 2.8i nos devuelve a los tiempos gloriosos de hace 20 años, cuando no había limitación de velocidad, ni crisis de energía. Con su rígida suspensión y sin autoblocante, es un coche para conductores expertos y maduros; pero diversos refinamientos de equipo y mecánica indican que, de todos modos, es un coche de los años 80.»
Para finalizar este resumen, y el artículo, una referencia más. El 29 de agosto de 1981, la revista «Velocidad» publica la prueba del 2.8i. Tras algunos titulares originales («Todo es posible en Granada», haciendo referencia a la mecánica, «suspensión moderna delante y ‘carroza’ detrás», o «deportivo de rancia estirpe»), finaliza su autor una columna que puede servir, por un lado, de punto final para la pequeña historia del modelo en España, y por otro, para reflejar un sentimiento compartido por todos los que tenemos la suerte hoy día de cuidar, a veces rayando la obsesión, un Capri de cualquier época:
«Recomendamos a quien inicie su conducción que, si lo ha elegido, tenga paciencia y vaya poco a poco tratando de conocerlo ya que, al final serán uno y otro, hombre y máquina, incondicionales amigos.»
https://youtu.be/69MJVQH9pFQ
