El post de las historias y las curiosidades

[xiz43]

Voy a empezar un post con todas aquellas historias y curiosidades relacionadas con el mundo y personajes de la formula 1, espero que tenga futuro

Empiezo con un personaje querido y odiado y poderoso:yes:

Jean Todt

Prácticamente todos conocemos nada más verle a ese tipo regordete que dirige la Escudería Ferrari de Formula 1 y que siempre va con su jersey rojo haga frío o haga calor. Lo que ya no es tan conocido es su pasado como cópiloto de rallies.
Jean Todt nació en 1945 en Francia y desde muy joven se mostró como un auténtico entusiasta de la competición. Hizo su debut en 1966 como copiloto de rally con el objetivo de obtener la experiencia suficiente para convertirse en piloto más tarde.

En 1969 participó en el mundial de rallies con un Ford Capri como copiloto de Jean-Francois Piot y durante los años siguientes fue copiloto de unos cuantos pilotos más, logrando ganar el rally de Portugal en 1971 con Jean-Pierre Nicolas. En 1975 se encargó de la FISA representando a todos los pilotos de rally y en 1981 consiguío el Titulo de Campeón Mundial con Talbot.
Despues dejaría de competir y en 1982 crearía Peugeot Talbot Sport, diseñando el Peugeot 205 Turbo 16 para el campeonato de rallies. Entre 1985 y 1986 ganó 16 carreras y dos campeonatos del mundo para Peugeot y dos campeonatos del mundo de pilotos.

En su época en Peugeot, Jean Todt llevó a la escuderia a conseguir varias victorias en el Paris-Dakar y un campeonato del mundo de Sport Cars.
Pero su etapa en Peugeot llegó a su fin cuando Peugeot se negó a entrar en la Formula 1. Entonces Luca de Montezemolo, presidente de Ferrari, contrató a Todt como director de Gestione Sportiva de Ferrari. Todt gracias al fichaje de Michael Schumacher como piloto y Ross Brawn y Rory Byrne como ingenieros consiguió ganar cinco títulos mundiales de constructores desde 1999.

Hoy en día no tiene a Michael Schumacher, pero Ferrari continua luchando por alzarse con el título con Kimi Raikkonen y Felipe Massa.

Historia recuperada publicada originalmente el 23 de febrero de 2007
via: historias del motor.com

 

[xiz43]

Nació en São Paulo (Brasil) el 21 de marzo de 1960 y falleció en competición en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola durante el Gran Premio de San Marino, el 1 de mayo de 1994.
Fue tres veces campeón del mundo, en los años 1988, 1990 y 1991. Logró también dos subcampeonatos, en 1989 y en 1993, los dos por detrás de su gran rival el francés Alain Prost .
Es considerado, el mejor piloto de la historia sobtre el asfalto mojado, nadie como Ayrton Senna era capaz de conducir a la misma velocidad que si el asfalto estuviera seco.

Trayectoria deportiva

En la imagen: Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet

Empezó a pilotar a los cuatro años cuando su padre Milton Da Silva le regaló un pequeño kart con un motor de un caballo de potencia. Su primera carrera fue en un kart a la edad de ocho años. Diría Senna: "Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1". En karting compitió en los campeonatos mundiales de 1978 (sexto), 1979 (subcampeón), 1980 (subcampeón), 1981 (cuarto) y 1982 (14º). "El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos -contaba Senna-, Nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart" Desde ese entonces, ya usaba su particular casco amarillo con dos líneas, una verde y una oscura. Es precisamente a bordo de un kart donde Ayrton aprendió esa precisión para pilotar en lluvia, ya que en un principio no era un piloto óptimo en estas condiciones. Posteriormente participó en la Fórmula Ford británica. En la que fue campeón. En esos tiempos ya era observado por Frank Williams, quien sería su último jefe de equipo en la Fórmula 1.
El equipo donde debutó en la Fórmula 1 Ayrton fue Toleman, para después competir desde 1985 hasta 1987 en Lotus, desde 1988 hasta 1993 en McLaren y en 1994 en Williams.
Su primer podium fue en el Gran Premio de Mónaco de 1984, bajo una intensísima lluvia. Ayrton partió desde la decimotercera posición en la parrilla y logró alcanzar la segunda posición detrás de Alain Prost en una carrera atípica que solo duró 31 vueltas. El propio Alain Prost confesó en esa carrera que si hubiese llegado Ayrton a alcanzar su coche, éste le hubiese dejado pasar, ya que Ayrton ese año no tenía opciones de disputar el mundial.
En 1985 partió hacia Lotus donde logró 6 victorias en 3 años, y luchó por el campeonato en 1987 gracias a Satoru Nakajima, que bloqueaba los coches que le querían adelantar, y a veces echaba de pista a los Williams. A pesar de los grandes esfuerzos del equipo, perdió el campeonato en Jerez. Curiosamente Satoru Nakajima ha sido uno de sus mejores amigos en la Fórmula 1, se respetaban mucho.
Ganó su primera carrera en 1985 en el Circuito de Estoril, en Portugal, bajo una lluvia torrencial, cuando militaba en el equipo Lotus. Esta victoria dejaría claro que se iba a convertir en uno de los mejores pilotos de todos los tiempos sobre superficies deslizantes. Él mismo era capaz de correr en lluvia con neumáticos de seco, como se demostró en el Gran Premio de Bélgica de 1992.
Senna también demostró la falta de piedad en la pista con sus rivales, como ocurrió en el Gran Premio de Japón de 1990 en el cual Ayrton Senna golpeó el coche de Alain Prost, quedándose ambos pilotos fuera de carrera. Un año antes, en este mismo circuito, hubo un incidente similar entre Senna y Prost, Prost cerró el paso de Senna en la curva Casio mientras este último lo adelantaba y los dos monoplazas colisionaron, Prost se retiró de la carrera pero Senna continuó, adelanto a Nanini y se alzo con la victoria para posteriormente ser descalificado por el director de la prueba debido a que después del choque cortó una curva.
A pesar de esto, Ayrton Senna es considerado como uno de los pilotos con más talento, inteligente y carismático de la historia del automovilismo. Pocos pilotos en la Fórmula 1 pudieron establecer una relación tan estrechamente íntima, personal y cercana con sus coches de carreras.
Prueba clara de ello fue el Gran Premio de Europa de 1993 disputado en el circuito de Donington Park en el que Senna partía de la 3ª fila, y en el que adelantó a los cuatro coches que le precedían en la primera vuelta con un coche muy inferior y rebasando a pilotos como Michael Schumacher, Damon Hill o al campeón de aquella temporada Alain Prost. En aquella carrera bajo otro aguacero Senna dio una exhibición doblando a todos los pilotos excepto a Damon Hill.

Con Michael Schumacher

El tragico accidente

Primera muerte en la clasificación del sábado
La tragedia empezó en las pruebas de clasificación del sábado, con la muerte del austriaco Roland Ratzenberg, que tras perder el alerón trasero se fue directo contra el muro de la curva Gilles Villeneuve, muriendo en el acto.
En aquellos momentos Ayrton Senna veía desolado las imágenes del accidente a través de las pantallas del box, y llorando se iba a un rincón lamentándose por el trágico accidente del piloto austriaco.

La carrera se llevó a cabo
La mayoría de los pilotos pidieron que se cancelase la carrera, pero finalmente la carrera se llevó a cabo y en ella no faltó Ayrton Senna que consiguió la pole en la clasificación del sábado y que aún viéndose sin ganas de correr por lo sucedido el sábado, acabó participando en la carrera.
Anécdotas de Ayrton Senna antes de la carrera
Hay hechos anecdóticos que se han ido analizando despues del accidente de Senna, como su nerviosismo antes de la carrera que era mucho mayor del habitual, sus críticas a la estabilidad de su Williams y a la seguridad del circuito de Ímola.

Situación de la carrera antes del accidente
Tras la salida un accidente había hecho que saliera el Safety Car, reanudándose otra vez la carrera en la vuelta 5.
Ayrton Senna marchaba en primera posición, seguido por Michael Schumacher a tan solo 0,6 segundos de distancia.

El trágico accidente
Ayrton Senna pierde el control de su monoplaza y se estrella en la curva más rápida del circuito: Tamburello, chocando de lleno y lateralmente con los muros de protección y rebotando otra vez hacia el circuito.
Las asistencias se dirigieron tras el accidente hacia el monoplaza a atenderle y todo el mundo veía horrorizado como Ayrton Senna no se movía y las asistencias no podían hacer nada más que esperar a los médicos que casi un minuto despues llegaron al lugar del accidente.
Los médicos intentaron reanimarlo, pero una gran mancha de sangre sobre el circuito de Ímola dejaba ver que la tragedia del día anterior se podía haber repetido.
Mientras tanto los monoplazas seguían sobre el circuito de Ímola siguiendo al Safety Car.
Senna fue trasladado muy grave pero aún con vida al hospital Maggiore, donde horas despues se certificaba su muerte.

Las causas del accidente
Mucho se ha hablado de que pudo ser el causante del accidente de Ayrton Senna, lo que está claro es que se pudieron juntar varias circunstancias que hicieron que este accidente tuviera ese trágico desenlace. ¿Senna hubiera muerto en la actualidad?
Con la seguridad actual es muy probable que Senna no hubiera fallecido en un accidente así, pero como todo, hasta que no hay accidentes graves no sé toman medidas para solucionar problemas de seguridad y la muerte de Senna hizo que la seguridad de la Formula 1 aumentase para que no se repitiera una tragedia así.
De hecho el accidente de Fernando Alonso en Brasil en 2003 tuvo un impacto con una fuerza superior a la del accidente de Senna, aunque siempre hay muchos factores que pueden influir en la gravedad de un accidente.
La polémica del accidente de Ayrton Senna
Empezando por el accidente de Ratzenberg en la clasificación que debería haber hecho que se cancelase la carrera, el accidente de Ayrton Senna estuvo lleno de polémicas que salpicaron a la Formula 1.
Pero incluso despues del accidente de Senna y conociendo la gravedad de éste, la carrera continuó, ganando Michael Schumacher quien no estuvo muy afortunado en el podio

Por un lado la gran velocidad a la que iba Senna, por encima de 300 km/h antes del choque y 210 km/h en el momento exacto del choque contra el muro, unido con la poca distancia existente entre el circuito el muro, pudieron ser determinantes en el accidente.
Por otro lado se pudo comprobar que el casco de Senna había sido perforado al ser golpeado por la barra de la dirección.
Por otro lado había que depurar responsabilidades y se apuntó directamente al equipo Williams, de cuyo monoplaza Senna se había quejado hasta unos minutos antes de su muerte.



Su ataúd fue llevado por las calles de São Paulo en un coche de bomberos, seguido por más de dos millones de personas. Fue enterrado, con honores de jefe de Estado, en el Cementerio de Morumbí, de dicha ciudad brasileña. A su funeral acudieron pilotos de la talla de Jackie Stewart, Alain Prost, Emerson Fittipaldi y Ron Dennis.

Curiosidades


• Ayrton Senna confesaba que en la curva de Eau Rouge en el Circuito de Spa-Francorchamps hablaba con Dios.

• En cada Gran Premio, Senna acostumbraba a dar dos vueltas desde que salía del pit lane, hasta colocarse en la parrilla de salida. En el Gran Premio de San Marino de 1994, minutos antes de su fatal accidente, dio tres vueltas.
• Senna era un piloto muy agresivo en las pistas y muy tímido fuera de ellas. Fue muy religioso. Antes de cada gran premio, acostumbraba a leer en el motorhome algún pasaje de la biblia.
• Fue superado por Michael Schumacher en todos los records (excepto en el de 6 victorias en el Gran Premio de Mónaco, cinco de ellas consecutivas, y en el de tanto por ciento de "pole positions" en el que Senna alcanzó un increíble 40,1%, por menos del 28% del alemán), quedando para algunos la duda de que hubiera pasado en caso de no haber muerto. Michael Schumacher sólo consiguió superarlo 12 años después de su muerte.
• Se le atribuye un romance con la conocida actriz de películas en tono subido y luego animadora de programas para niños Xuxa. A ésta se la vio muy acongojada en el velorio, a pesar de haber finiquitado la relación hacía tiempo.
• Al principio de su carrera se hacia llamar "Ayrton da Silva", con el apellido de su padre. Posteriormente cambió el apellido paterno por el materno haciéndose llamar "Ayrton Senna".
• Para sorpresa de muchos. Un día en el que le preguntaron quien era el mejor piloto que ha enfrentado, el respondió: Terry Fullerton. Todos pensaban que contestaría que fue Prost, Mansell o tal vez otro de la Fórmula 1, algunos periodistas ni conocían el hombre que había nombrado. Fullerton era un piloto con el que se enfrentó en sus épocas del karting.
• Tras el Gran Premio de Japón de 1993, dio un puñetazo a Eddie Irvine
• Senna en el año 1989 partió en todos los Grandes Premios en la primera fila de la parrilla
• Cuando Tom Pryce murió en el Gran Premio de Sudáfrica de 1977 Senna estuvó contrariado cuando se enteró con dicha noticia.
• Senna fue un piloto que le importaba mucho la seguridad de los otros pilotos, paraba su coche a ver que pasaba si algo sucediera.
• En 1988 Alain Prost dijo : No puedo con el... se acabó (el campeonato).
• Senna fue único piloto que consiguió un podio con la escudería Toleman. Obtuvo un segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1984, un hecho notable. (Toleman tendría en 1984 el nivel de Spyker en 2007)
• En el año de 1994 Senna salió las 3 carreras que disputó en primer lugar.
• Ayrton Senna es uno de los muy pocos pilotos (Jim Clark, Juan Manuel Fangio, Nigel Mansell, Damon Hill, Michael Schumacher, Niki Lauda, Alain Prost y Satoru Nakajima) (este último en 2 países solamente) de la Fórmula 1 que tiene un club de fans fuera de su país. Además de su club de fans en Brasil, tiene otros en Francia, Estados Unidos, Alemania, España y Japón.
• La cantante Tina Turner dedicó un tema a Ayrton Senna. Mientras vivía, en 1993, le cantó "You're simply the best"
• Satoru Nakajima quedó totalmente conmovido por el accidente fatal de Senna, en su honor, hizo un juego conocido como F-1 Hero 94´s, en el que aparecía Senna como mejor piloto y con 2 tipos de coches, el McLaren y el williams.
• Michael Schumacher és fan y tiene a Senna como su ídolo y mentor.
• En Suzuka de 1989, Senna y Prost se jugaban el mundial, un choque desleal de Prost a Senna le saco a este de la carrera (Senna), se fue a box, volvió a la carrera, y ganó finalmente ese Gran Premio. Bernie Ecclestone y el Juez de Pista determinaron que Senna había hecho algo ilegal y le quitaron la victoria, otorgándosela a Alessandro Nannini, pena que impidió a Senna ganar el Mundial de 1989.
• De chiquito el sobrenombre con que lo llama su familia era "Beco"
• The Ramones, en 10 Mayo 1994,hiceron un concierto con un tributo a Ayrton Senna en sao Paulo

Frases de Senna

* "Todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón"
* "Mis rivales no me quieren porque mi pecado es ser veloz"
* "Los pilotos somos, para la gente, más un sueño que una realidad"
* "Correr, competir, lo llevo en la sangre, es parte de mí, es parte de mi vida"
* "Las carreras son excitantes, pero también peligrosas"
* "Cuando yo era chico, Fittipaldi fue mi héroe y ejemplo"
* "El segundo es el primero de los perdedores"
* "Yo no tengo ídolos, lo que admiro es la dedicación, el trabajo y la competencia"
* "En lo que digo respecto al empeño, al compromiso, al esfuerzo, a la dedicación, no existen términos medios. O usted hace una cosa bien o no la hace"
* "Si quieres ser bien sucedido, necesitas tener una dedicación total, buscar tu último límite y dar lo mejor de ti mismo"
* "El kart me dio muchos momentos de placer y excelentes recuerdos. Nunca un pilotaje fue tan divertido y allí aprendí muchas cosas. Muchas cosas que uso en la F1 son provenientes de lo aprendido en los karts"
* "Si llegué donde llegué y conseguí hacer todo lo que hice, fue porque tuve la oportunidad de crecer bien, en un buen ambiente familiar, de vivir bien, sin problemas económicos y de ser orientado en el camino correcto en momentos decisivos de mi vida"
* "No puedo justificar bajo ninguna razón llegar en segundo lugar"
* "Lo importante es ganar. Todo siempre. Esa historia de que lo importante es competir no pasa de ser demagogia"
* "Él (Dios) es el dueño de todo. Le debo la oportunidad que tuve de llegar a donde llegué. Muchas personas tienen la capacidad, pero no tienen la oportunidad. Él me la dio a mí, no sé por qué. Sólo sé que no puedo desperdiciarla"
* "Nunca tengo en cuenta la posibilidad de un accidente, pero el miedo es una cosa constante en mi día a día"
* "Hoy gusto mucho más de los niños de lo que gustaba de ellos hace dos años atrás (como ejemplo). Basta cambiar una mirada, un gesto, una sonrisa (con ellos)"
* "Tengo miedo de la muerte o del dolor, pero convivo con eso. El miedo me fascina"
* "No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que sobrepasar, sobrepaso. Cada piloto tiene un límite. El mío es un poco arriba del de los otros"
* "Soy un joven que sacrificó mucho de su propia existencia por las carreras. Pienso en esta profesión desde que era un niño; di todo de mí y creo que la amo más que cualquier otro. Por eso hasta cuando esté corriendo lo haré solamente para vencer. Sólo pararé en el día en que perciba que estoy andando un décimo más lento de lo que podría"
* "Pueden ser encontrados aspectos positivos hasta en las situaciones negativas y es posible utilizar todo eso como experiencia para el futuro, sea como piloto, sea como hombre"
* "No puedo vivir en una isla de prosperidad, cuando estoy rodeado de un mar de miseria"
* (hablando de la muerte) "Ese día llegará, puede ser hoy o dentro de cincuenta años, pero la única cosa segura es que llegará"
* "Si en carrera lo tienes todo bajo control, es que no vas al límite"
* "Ganar una carrera es mucho más importante que ganar un millón de dólares"
* "Si una persona no tiene sueños no tiene razon de vivir, soñar es necesario aun cuando el sueño va mas alla de la realidad, para mi soñar es uno de los principios de la vida"

 

[xiz43]

[FONT=arial,sans-serif]Kimi Raikkonen[/FONT]
Fecha de nacimiento : 17/10/1979
Lugar de nacimiento : Espoo
País : Finlandia
Situación familiar : Casado
Estatura : 175 cm
Peso : 62 kg

Victorias : 15
Puntos : 456
Grandes Premios : 122
Pole Position : 14
Podiums : 48
Comienzo en GP : 2001 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 5
Posicion en el Campeonato 2007 : 1
Equipo : FERRARI

Trayectoria:

Kimi Raikkonen se inició en el automovilismo en competiciones nacionales e internacionales de karting a la edad de diez años, antes de subirse a un coche de carreras en 1999. Allí, Kimi compitió en cuatro carreras para el equipo Haywood Racing y acabó tercero en la primera y se retiró en las tres siguientes debido a problemas técnicos. También participó en la Fórmula Ford Euro Cup, donde fue quinto. Después, fichó por Manor Motor Sport, equipo con el que ganó cuatro carreras en las cuatro pruebas que disputó y se alzó con el título en las series de invierno de la Fórmula Renault.

En 2000 permaneció con la escudería Manor y participó en el campeonato Renault británico, donde ganó el título con relativa facilidad después de conseguir siete victorias en las diez pruebas disputadas, aunque subió al podio en todas ellas y, además, sumó siete poles y seis vueltas rápidas. Durante ese año, también compitió en la Fórmula Renault, campeonato en el que logró dos triunfos, dos poles y dos vueltas rápidas. De las 23 carreras que había disputado, Kimi tenía un porcentaje de victorias superior al 50 por ciento, ya que había ganado en 13 de ellas, una noticia que llegó hasta Peter Sauber.

Luego hizo su debut en la Fórmula Uno con la escudería suiza Sauber en 2001 después de participar en sólo 23 carreras, ninguna de ellas relacionadas con la F3 o la F3000. En cualquier caso, la FIA le concedió la superlicencia necesaria teniendo en cuenta las buenas actuaciones que había tenido en las pruebas con el equipo. La primera vez que Kimi se puso detrás del volante de un monoplaza de Fórmula Uno fue en septiembre de 2000 y, tres meses más tarde, llevó a cabo tests en Jerez y Barcelona.

En su temporada de debut tuvo un excelente rendimiento y ayudó al equipo a conseguir el mejor resultado de su historia, la cuarta posición general en el campeonato de constructores. A pesar del rechazo que recibió su entrada en este deporte por parte de muchos sectores, su gran actuación en 2001 no pasó inadvertida y McLaren le eligió para sustituir al doble campeón Mika Hakkinen, quien se decidió tomarse un año sabático en el 2002 y que finalmente anunció su retirada.

Y lo cierto es que el joven piloto finlandés no decepcionó en su primera temporada como piloto de McLaren. Kimi superó a lo largo del año 2002 en varias ocasiones a su experimentado compañero, David Coulthard y estuvo a punto de lograr su primera victoria, pero una mancha de aceite sobre el asfalto en la horquilla de Adelaida se lo impidió.

Kimi Raikkonen confirmó todo su talento y potencial a lo largo de la temporada 2003. El piloto finlandés ganó su primer Gran Premio de F1 en Malasia y le disputó el título mundial a Michael Schumacher hasta la última carrera del Campeonato. El 2004 se presentaba como un año muy prometedor para Kimi y eran muchos los que lo señalaban como el gran candidato al título.

McLaren Mercedes iniciaba el Campeonato del Mundo 2004 con el nuevo MP4-19, pero no pasó demasiado tiempo antes de que en el equipo se dieran cuenta de que el coche no era lo suficientemente competitivo. Al tiempo que Raikkonen se veía obligado a abandonar carrera tras carrera por averías mecánicas en el inicio de la temporada, su motivación iba a menos de forma más que comprensible. Pero una vez contó con la especificación 'b' del coche, mucho más competitivo, Raikkonen resurgió y entró en los puntos de una forma regular.

Sin apenas competencia por parte de su compañero de equipo, David Coulthard, y con los problemas de fiabilidad de inicio de temporada, Raikkonen tuvo conformarse con un séptimo puesto final en el Campeonato y con una sola victoria, la conseguida en Spa Francorchamps.

La temporada 2005 supuso un cambio radical respecto al año anterior tanto para Raikkonen como para McLaren Mercedes. El finlandés no pudo finalmente superar a Alonso en la carrera por el título mundial, pero completó un año fantástico que sólo se vio empañado por los problemas de fiabilidad de Mercedes. Raikkonen superó con creces a su nuevo compañero, el colombiano Juan Pablo Montoya, ganó siete Grandes Premios y no cometió un solo error grave en su pilotaje a lo largo de toda la temporada.

Raikkonen siguió en McLaren en 2006 con la esperanza de poder asaltar definitivamente el título mundial. Pero la temporada fue muy dura, ya que el finlandés no sumó un solo triunfo. De todas formas, nuevamente superó a su compañero Montoya, que dejó el equipo mediada la temporada, y fue tan rápido como siempre cuando el coche se lo permitió.

En la temporada 2007 todo son cambios para Raikkonen, que se convierte en el sustituto de Michael Schumacher en Ferrari. No será fácil seguir los pasos del alemán, pero tal y como ya demostró Kimi en 2002, al finlandés no le asustan los retos.

Palmarés:

1998 Karting, Finland, 1°
1999 Karting FA & FSuper A
2000 F. Renault, England, 1°
2001 F1 (Sauber), 10°, 9 puntos
2002 F1 (McLaren), 6°, 24 puntos
2003 F1 (McLaren), 2°, 91 puntos
2004 F1 (McLaren), 7°, 45 puntos
2005 F1 (McLaren), 2°, 112 puntos
2006 F1 (McLaren), 5°, 65 puntos
2007 F1 (Ferrari), 1°, 110 puntos

[FONT=arial,sans-serif]Felipe Massa[/FONT]
Fecha de nacimiento : 25/04/1981
Lugar de nac. : Sao Paulo
País : Brasil
Situación familiar : Soltero
Estatura : 166 cm
Peso : 59 kg

Victorias : 5
Puntos : 201
Grandes Premios : 88
Pole Position : 9
Podiums : 17
Comienzo en GP : 2002 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 3
Posicion en el Campeonato 2007 : 4
Equipo : FERRARI

Trayectoria:

Peter Sauber es famoso por su talento a la hora de fijarse en jóvenes talentos, tal y como sucedió a finales del 2000 cuando decidió invitar a Kimi Raikkonen para que completara un test con unos de sus monoplazas de F1. Poco después firmaba contrato con el finlandés y este se convertía en piloto oficial de Sauber en la temporada 2001. El resto ya es historia. Sin embargo, un año después Kimi aceptaba la oferta de McLaren y Peter Sauber se veía obligado a cubrir la vacante del piloto finlandés. Una vez más, el propietario de la escudería suiza apostaba por un joven y prometedor piloto.

Felipe Massa, nacido el 25 de abril de 1982 en Sao Paulo, Brasil, debutaba en la F1 con apenas 19 años en el Albert Park de Melbourne. Felipe empezó, como muchos otros, en el mundo de los karts. En 1990 finalizó cuarto el Campeonato Micro-Kart de Sao Paulo. Sexto un año después y tercero en 1993, continuó en este Campeonato hasta 1998, año en el que hizo su debut en la Fórmula Chevrolet con un quinto puesto. Una temporada después Felipe se hacía con el título brasileño de esta categoría.

En el 2000, el piloto brasileño ganaba el Campeonato de Fórmula Renault Italiana y en el 2001 el de la Fórmula Renault Europea. Ese mismo año también conseguía otro gran éxito al hacerse con el título de la F3000 Europea a falta de una carrera para el final del Campeonato.

Todo el mundo hablaba maravillas de él, empezando por el propio Peter Sauber, que quedó totalmente convencido al verle probar en unos test a finales del 2002 en Mugello. Finalmente Felipe debutaba al volante de un Sauber en la temporada 2002. Un año después, el brasileño ejercía labores de probador para Ferrari y en el 2004 volvía a Sauber como piloto oficial.

Massa se reincorporaba a la escudería suiza dispuesto a demostrar que se había ganado ese asiento oficial en Sauber después de un año probando para Ferrari. El piloto brasileño puntuó en cinco ocasiones a lo largo de la temporada 2004 y finalizó el Campeonato en 12ª posición. Sin embargo, Massa no pudo estar a la altura de su compañero Fisichella a la conclusión de la temporada. El momento culminante del año para Felipe no fue su cuarto puesto en Spa Francorchamps sino la vuelta en la que consiguió liderar el GP de Brasil en Interlagos, última prueba de la temporada.

Massa continuó en Sauber en 2005, junto con el ex campeón Jacques Villeneuve. Poco impresionado por tener un ex campeón del mundo como compañero, Massa eclipsó a Villeneuve en la primera parte de la temporada, mientras el canadiense se adaptaba al equipo suizo. Fue una temporada dura para todos en Sauber, ya que Massa solo consiguió 11 puntos y su mejor resultado fue la cuarta posición en Montreal.

Sin embargo, la temporada 2006 fue la del gran despegue del piloto brasileño, que dejó Sauber para incorporarse como piloto titular a Ferrari. Como compañero de Michael Schumacher, Massa tuvo la oportunidad de demostrar su verdadero talento y en alguna ocasión incluso superó a Schumacher. Esta primera temporada de Felipe en Ferrari fue muy completa. Jugando el rol de piloto número dos, Massa logró su primera victoria y también su primer pole en el GP de Turquía, y además le puso el broche final a la temporada ganando el GP de Brasil. Massa terminó el Campeonato en tercera posición, sólo por detrás de Alonso y Schumacher.

Massa afronta otro gran desafío en 2007, ya que contará como nuevo compañero en Ferrari con el finlandés Kimi Raikkonen. Una vez retirado Schumacher, el 2007 será la gran oportunidad de Massa para demostrar que puede optar al título mundial.

Palmarés:

90/97 Karting, Brazil
1998 F. Chevrolet, Brazil
1999 F. Chevrolet, Brazil, 1°
2000 F. Renault, Italia & Europe, 1°
2001 Euro 3000, 1°
2002 F1 (Sauber), 13°, 4 puntos
2003 F1 (Ferrari), piloto de pruebas
2004 F1 (Sauber), 12°, 12 puntos
2005 F1 (Sauber), 13°, 11 puntos
2006 F1 (Ferrari), 3°, 80 puntos
2007 F1 (Ferrari), 4°, 94 puntos

Lewis Hamilton
Fecha de nacimiento : 07/01/1985
Lugar de nac. : Tewin
País : Gran-Bretaña
Situación familiar : Soltero
Estatura : 174 cm
Peso : 64 kg

Victorias : 4
Puntos : 109
Grandes Premios : 17
Pole Position : 6
Podiums : 12
Comienzo en GP : 2007 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : 2
Equipo : MCLAREN

Trayectoria:

El protegido de McLaren Mercedes, Lewis Hamilton se incorpora a la parrilla de Fórmula Uno en 2007 junto al bicampeón Fernando Alonso. El piloto británico, que conoció al jefe de McLaren Ron Dennis cuando tenía diez años en una ceremonia de entrega de premios de Autosport, ha logrado el puesto para la próxima temporada gracias a la impresionante campaña que realizó en GP2, en la que ganó el título en su primera temporada.

Hamilton, cuyo abuelo se trasladó a Gran Bretaña desde Granada en los años cincuenta, empezó su carrera hacia lo más alto del automovilismo en los karts en 1995, logrando la victoria en el Masters de Bercy en el año 2000. Pasó a los monoplazas en 2001, cuando tomó parte en la Fórmula Renault Winter Series, terminando en quinta posición. En 2002 volvió a la Fórmula Renault, logrando tres victorias con Manor Motorsport y acabando tercero en la clasificación final del campeonato.

El título llegó en 2003 - de nuevo con Manor Motorsport - y Hamilton seguía su carrera a grandes pasos. Consiguió victorias en la F3 Euroseries antes de lograr el campeonato en 2005 con ASM. El salto a GP2 no supuso un gran reto para Hamilton, que ganó el título por delante de Nelson Piquet Jr con ART Grand Prix. Demostrando un gran talento en carrera. Hamilton también realizó el mejor adelantamiento de la temporada, con una maniobra agresiva y osada con la que pasó del tercer al primer puesto en la rapidísima curva Becketts en Silverstone.

El equipo McLaren Mercedes acogió a Hamilton bajo su protección desde que éste tenía 12 años y con el cambio de Juan Pablo Montoya a NASCAR el nombre de Hamilton pasó a sonar con fuerza para un puesto en competición con el equipo en 2007.

Hamilton, que tendrá 22 años cuando haga su debut en un Gran Premio, fue elegido en lugar de al piloto de pruebas Pedro de la Rosa, con lo que el prometedor piloto británico se enfrenta a una fase de aprendizaje en 2007. Hamilton ha demostrado su talento en todas las categorías del automovilismo durante su corta carrera hasta la fecha y no es probable que le intimide la perspectiva de pasar a la Fórmula Uno y formar equipo con Fernando Alonso.

Palmarés:

1995 Karting
1996 Karting
1997 Karting Junior Yamaha, 1°
1998 Karting JICA
1999 Karting ICA
2000 Karting FA Europe, 1°
2001 Formula Renault Winter Series UK, 5°
2002 Formula Renault - UK, 3° & EuroCup, 5°
2003 Formula Renault UK, 1°
2004 F3 Euroseries, 5°
2005 F3 Euroseries, 1°
2006 GP2 Series, 1°
2007 F1 (McLaren), 2°, 109 puntos

[FONT=arial,sans-serif]Heikki Kovalainen[/FONT]

Fecha de nacimiento : 19/10/1981
Lugar de nac. : Suomussalmi
País : Finlandia
Situación familiar : Soltero
Estatura : 170 cm
Peso : 63 kg

Victorias : 0
Puntos : 30
Grandes Premios : 17
Pole Position : 0
Podiums : 1
Comienzo en GP : 2007 (Melbourne)
Mejor resultado : 2
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : 7
Equipo : MCLAREN

Trayectoria:

Heikki Kovalainen irrumpió con fuerza al más alto nivel internacional con su victoria en la Carrera de Campeones en diciembre de 2004. El piloto finlandés se impuso nada más y nada menos que al Campeón del Mundo de Rallys, Sebastien Loeb, en la final de esta competición.

A la espera de poder hacerse con un asiento como piloto titular en un equipo de F1, Heikki comenzó su trayectoria en el karting antes de pasar a la Fórmula Renault británica en el año 2001. La temporada siguiente compitió en la F3 Británica, donde conquistó cinco victorias y finalizó tercero el campeonato sumándose entonces al programa de Desarrollo de Jóvenes pilotos de Renault (RDD).

En el año 2003, Kovalainen participó en las World Series by Nissan (ahora conocidas como World Series by Renault) y finalizó el campeonato como subcampeón antes de hacerse con el título en el 2004. Y tras su éxito en el Stade de France a la conclusión de esa temporada, se enroló en el equipo Arden International para competir en el Campeonato GP2.

Después de un gran inicio de temporada, Kovalainen perdió el título ante Rosberg, pero eso no impidió que al estar bajo la tutela de Flavio Briatore y Renault se convirtiera en 2006 en el piloto de pruebas de la escudería gala.

Kovalainen daba un paso atrás en el 2006 al convertirse en probador de Renault, pero el fichaje de Fernando Alonso por McLaren le abría las puertas de un asiento como titular en Renault para el 2007, algo que finalmente se confirmaba.

Palmarés:

1999 Karting : FA, 2° / Europe, 3°
2000 Karting : F. SA, 3° / Scandiavia, 1° / Finland, 2°
2001 F. Renault, UK, 4° / F3 Macau, 8°
2002 F3, UK, 3° / F3 Macau, 2°
2003 WS. Nissan, 2° / F1 pruebas (Renault & Minardi)
2004 WS. Nissan, 1° / RenaultF1 piloto de pruebas / ROC, 1°
2005 GP2, 2° / Renault F1 piloto de pruebas
2006 F1 (Renault), piloto de pruebas
2007 F1 (Renault), 7°, 30 puntos

Nico Rosberg

Fecha de nacimiento : 27/06/1985
Lugar de nac. : Wiesbaden
País : Alemania
Situación familiar : Soltero
Estatura : 178 cm
Peso : 69 kg

Victorias : 0
Puntos : 24
Grandes Premios : 35
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2006 (Sakhir)
Mejor resultado : 4
Posicion en el Campeonato 2006 : 17
Posicion en el Campeonato 2007 : 9
Equipo : WILLIAMS

Trayectoria:

Hijo de Keke Rosberg, Campeón del Mundo de F1 en 1982, Nico Rosberg dará el salto este próximo año a la Fórmula Uno tras haberse adjudicado el título de la nueva GP2 en el 2005. El piloto alemán conseguía este prestigioso título defendiendo los colores del equipo ART Grand Prix. En abril de 2005, el equipo BMW Williams ya anunciaba que Rosberg firmaba como segundo piloto probador de la escudería y tras sus grandes actuaciones lo confirmaban como piloto oficial del equipo para el 2006 junto a Mark Webber.

En su camino hasta la Fórmula Uno, Rosberg ha seguido la trayectoria habitual de la mayoría de los pilotos iniciando su carrera en los karts, donde en 1996 se convirtió en Campeón de la Regional Côte d'Azur mini-kart. Tras adjudicarse el título en los campeonatos francés y norteamericano en los años 1997 y 1998, Rosberg concluía cuarto en el Campeonato de Europa Junior de Karting en 1999. Un año después era subcampeón del Campeonato Formula A European Karting y en 2000 se adjudicaba el título. Su salto a los monoplazas llegaba en 2002 y tras ganar la Formula BMW ADAC llegaba a la F3 Euro series, donde se apuntaba cuatro victorias en las dos siguientes temporadas.

Tras firmar por el equipo ART Grand prix en 2005 para participar en el nuevo Campeonato GP2, Nico completó una espectacular batalla a lo largo de toda la temporada con Heikki Kovalainen, además de alternar la competición con sus labores como probador con Williams. Rosberg, que habla con fluidez el inglés, italiano, francés y alemán, fue la gran apuesta de Williams para el 2006.

Su debut con Williams Cosworth no pudo ser mejor, ya que el joven piloto alemán completó una gran actuación firmando la vuelta rápida en carrera y finalizando en séptima posición. Rosberg repitió ese séptimo puesto más adelante en el GP de Europa, pero lo cierto es que la tempora fue complicada para Nico.

El Williams Cosworth no fue particularmente competitivo y como cualquier otro rookie, Rosberg tuvo que adaptarse a toda una serie de circuitos que eran nuevos para él. Su tarea tampoco se vio facilitada por el escaso rendimiento ofrecido por un motor Cosworth que no brilló precisamente por su fiabilidad.

Rosberg seguirá en el equipo de Grove en 2007 y contará como nuevo compañero con el veterano Alex Wurz y con un motor Toyota propulsando su monoplaza.

Palmarés:

1995 Mini-kart
1996 Mini-kart, Regional Côte d’Azur, 1°
1997 Mini-kart, France, 1°
1998 Karting, ICA Junior, North America, 1°
1999 Karting, ICA Junior Italy 2° & Europe 4°
2000 Karting, Formula A Europe , 2°
2001 Karting, Super A World Championship
2002 Formula BMW ADAC, 1°
2003 F3 Euro-series
2004 F3 Euro-series, 4°
2005 GP2 Series, 1° / Williams piloto de pruebas
2006 F1 (Williams), 17°, 4 puntos
2007 F1 (Williams), 9°, 20 puntos


Kazuki Nakajima

Fecha de nacimiento : 11/01/1985
Lugar de nac. : Aichi
País : Japón
Situación familiar : Soltero
Estatura : 175 cm
Peso : 62 kg

Victorias : 0
Puntos : 0
Grandes Premios : 1
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2007 (Interlagos)
Mejor resultado : 10
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : --
Equipo : WILLIAMS

Trayectoria:

Hijo del expiloto de Fórmula Uno Satoru, Kazuki Nakajima consigue entrar a la Fórmula Uno con Williams Toyota en 2007 en el puesto de piloto de pruebas.

Bajo la mirada vigilante de su padre, Nakajima se convirtió en campeón de karting en Suzuka Formula ICA a la edad de 14 años antes de pasar a formar parte del Programa de Jóvenes pilotos de Toyota. En 2003 Nakajima compitió en Formula Toyota en Japón, consiguiendo el título antes de acabar primero quinto y luego segundo en la F3 de Japón en 2004 y 2005.

En 2006 pasó a la Formula 3 Euroseries con Manor Motorsport, donde Nakajima acabó la temporada en séptima posición. Sin embargo, el que Toyota sea proveedor de motores del equipo Williams en 2007, le permitió a Nakajima conseguir el puesto de piloto de pruebas.

Palmarés:

2003 F. Toyota Japan, 1°
2004 F3 Japan, 5°
2005 F3 Japan, 2° / GT Japan, 15°
2006 F3 Euroseries, 7°
2007 F1 (Williams), piloto de pruebas, 1 carrera, 0 puntos

Fernando Alonso

Fecha de nacimiento : 29/07/1981
Lugar de nac. : Oviedo
País : España
Situación familiar : Soltero
Estatura : 171 cm
Peso : 68 kg

Victorias : 19
Puntos : 490
Grandes Premios : 105
Pole Position : 17
Podiums : 49
Comienzo en GP : 2001 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 1
Posicion en el Campeonato 2007 : 3
Equipo : RENAULT

Trayectoria:

A pesar de contar con tan solo 21 años de edad, Fernando Alonso cuenta con un impresionante palmarés competitivo. El piloto español de Renault obtenía el Campeonato de España de Karting en categoría Junior a los 13 años. Su determinación por la victoria iba incrementando a medida que transcurría el tiempo y dos años después se convertía en campeón del mundo de karting en categoría Júnior.

El indudable talento que atesora el joven piloto asturiano y sus innumerables logros no ha pasado desapercibidos para el mundo de la F1. Si seguimos repasando el historial de Fernando, nos encontramos que en 1997 sumaba su tercer campeonato de España de karting. A partir de ahí da el salto al campeonato de Europa de kart antes de hacerse con el Euro Open Movistar en 1999.

La temporada 2000 es la de su introducción en la F1, ya que realiza labores de probador para Minardi a la vez que compite en la Fórmula 3000. Es ahí cuando sus actuaciones llaman la atención de diversos equipos de la F1, entre ellos Ferrari y Benetton. Alonso estaba enrolado en el equipo Astromega y sus mejores resultados en la F3000 fueron un sexto puesto en Austria, un segundo en Hungría y una victoria en Bélgica, que le valieron para finalizar el campeonato en sexto lugar.

En el 2001 y a pesar de ser piloto de Renault, Fernando debuta en la F1 defendiendo los colores de Minardi, donde comparte equipo con el brasileño Tarso Marques. Sus grandes actuaciones a pesar de lo limitado del coche con el que competía llevaron a Renault a reclamarlo a sus filas y apartarlo de la competición durante el 2002 para que se concentrara en las labores de probador.

Después de un año familiarizándose con el equipo y su forma de trabajar, Alonso se convertía en el 2003 en piloto oficial de Renault, donde afrontaba su segunda temporada en la F1, pero esta vez con un equipo mucho más potente que Minardi.

Los resultados del piloto asturiano en el 2003 fueron impresionantes: logró su primera victoria mundialista en el GP de Hungría y finalizó el Campeonato en una brillante sexta posición. El 2004 empezó también bastante bien para el asturiano, ya que finalizó tercero la primera carrera en Melbourne. Sin embargo, Alonso tuvo que esperar hasta mediada la temporada para volver a subir al podio con su excelente segundo puesto en Magny Cours. Después llegarían dos podios consecutivos en Hockenheim y Hungría, pero Alonso no fue capaz de sumar ninguna victoria en el 2004.

En el 2005 todo le salió a pedir de boca al piloto español, que tras ganar siete carreras le arrebató a Emerson Fittipaldi un record que ostentaba desde hacía mucho años, el del Campeón del Mundo más joven de la historia de la F1. Fue una temporada sensacional para el asturiano, que le sacó el máximo partido posible a un muy competitivo Renault R25 y se adjudicó el título mundial con 21 puntos de ventaja sobre Kimi Raikkonen. Los grandes resultados cosechados por Alonso también fueron decisivos para que Renault se apuntara su primer Campeonato del Mundo de Constructores.

Pocas semanas después de celebrar su primera corona mundial, McLaren Mercedes anunciaba en diciembre de 2005 que había firmado a Fernando Alonso para la temporada 2007. Pero al piloto español aún le restaba un año de contrato con Renault y Alonso comenzaba esta última temporada con el equipo francés ganando seis de las primeras nueve carreras. Su segundo título parecía estar ya en el bolsillo del asturiano, pero una excelente reacción de Michael Schumacher le obligaba a esperar hasta la última carrera en Brasil para alzarse con su segundo Campeonato. Alonso sólo necesitaba sumar un punto en Interlagos para ganar el título, pero finalmente terminó segundo y conquistó el Campeonato con 13 puntos de ventaja sobre Schumacher.

Alonso se incorpora esta temporada a McLaren y se lleva al equipo de Woking el número uno que se ganó en 2006 con Renault.

Palmarés:

1994 Karting, Spain, 1°
1996 Karting, Spain & International, 1°
1997 Karting, Spain, 1°
1998 Karting
1999 Euro Open by Nissan, 1°
2000 F3000 (Astromega)
2001 F1 (Minardi), 0 puntos
2002 F1 (Renault), piloto de pruebas
2003 F1 (Renault), 6°, 55 puntos
2004 F1 (Renault), 4°, 59 puntos
2005 F1 (Renault), 1°, 133 puntos
2006 F1 (Renault), 1°, 134 puntos
2007 F1 (McLaren), 3°, 109 puntos

Nelson Piquet Jr

Fecha de nacimiento : 25/07/1985
Lugar de nac. : Heidelberg
País : Brasil
Situación familiar : Soltero
Estatura : 170 cm
Peso : 63 kg

Victorias : 0
Puntos : 0
Grandes Premios : 0
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2008 (Melbourne)
Mejor resultado : 0
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : --
Equipo : RENAULT

Trayectoria:

Hijo del tricampeón del mundo del mismo nombre, Nelson Piquet inició su carrera en los círculos del karting en Brasil antes de pasar al campeonato de F3 Sudamericano en 2001, terminando quinto en su primera media temporada de competición. El título llegó en 2002 y entonces Piquet se trasladó a Gran Bretaña, con 17 años, para competir en la F3 británica.

Con su propio equipo en la F3 británica, Piquet terminó en una sólida tercera posición en 2003 después de lograr seis victorias. Realizó entonces un test con BMW Williams y en 2004 ganó el título de F3 en Gran Bretaña con otras seis victorias y más kilómetros con WilliamsF1.

Piquet probó con el equipo Honda F1 en 2005, además de competir en el primer campeonato de GP2. La temporada fue dura para Piquet, ya que los problemas de fiabilidad le impidieron conseguir buenos resultados, aunque una victoria en Spa Francorchamps le permitió demostrar su habilidad.

Después participó en varias carreras del campeonato A1GP, donde Piquet logró una doble victoria en Brands Hatch para el A1 Team Brazil dirigido por Emerson Fittipaldi. Piquet volvió a competir en GP2 en 2006 y protagonizó una dura lucha con Lewis Hamilton por el campeonato.

Para la última carrera de la temporada en Monza, Piquet ya había llegado a un acuerdo para ser piloto de pruebas con el campeón del mundo Renault. Piquet probó con Renault por primera vez en septiembre de 2006 y está impaciente por conseguir el máximo de experiencia posible en 2007.

Palmarés:

1993 Karting
1995 Karting, Brazil
2001 F3 South America, 5°
2002 F3 South America, 1°
2003 F3 UK, 3°
2004 F3 UK, 1°
2005 A1GP & GP2 Series, 8°
2006 GP2 Series, 2°
2007 F1 (Renault), piloto de pruebas

[FONT=arial,sans-serif]Nick Heidfeld[/FONT]

Fecha de nacimiento : 10/05/1977
Lugar de nac. : Mönchengladbach
País : Alemania
Situación familiar : Soltero, 1 hijo
Estatura : 164 cm
Peso : 59 kg

Victorias : 0
Puntos : 139
Grandes Premios : 133
Pole Position : 1
Podiums : 7
Comienzo en GP : 2000 (Melbourne)
Mejor resultado : 2
Posicion en el Campeonato 2006 : 9
Posicion en el Campeonato 2007 : 5
Equipo : BMW SAUBER

Trayectoria:

Nick comenzó su carrera a la edad de nueve años en el karting, en el club Kerpen-Manheim. A los trece años fue campeón en el campeonato DMV Karting de Nordrhein-Westfalen, al tiempo que fue quinto en la Copa Nordrhein-Westfalen. El siguiente año, 1991, acabó tercero en el Trofeo Júnior ADAC y fue miembro del equipo nacional júnior ADAC, además de ganar el CIK internacional júnior.

En el 92 terminó quinto en el campeonato alemán júnior de karting y, después, disputó el campeonato del mundo en Laval, Francia (Fórmula A). En 1994 venció en el campeonato alemán Fórmula Ford 1600 con ocho triunfos en nueve carreras disputadas, mientras que una temporada más tarde ganó en el campeonato internacional alemán de FF1800, donde logró cuatro victorias y subió cinco veces al podio, y la Fórmula Ford 1800 alemana.

En 1996 disputó el campeonato alemán de Fórmula 3 con el equipo Opal Team BSR. Sumó tres victorias y acabó tercero en la clasificación general. Además, consiguió la pole en el Gran Premio de Macao, ganó la primera manga y terminó sexto en la general. Un año después se pasó a Mercedes como piloto júnior y fue contratado como probador del equipo West McLaren Mercedes. Nick siguió pilotando para el equipo Opal en la Fórmula 3 alemana y se adjudicó el campeonato. Fue subcampeón en el campeonato internacional de Fórmula 3000 en 1998 con triunfos en Mónaco, Hockenheim y Hungaroring. Además, acumuló dos poles y dos vueltas rápidas.

En el 99 siguió probando para el equipo McLaren de Fórmula Uno y se convirtió en el ganador del campeonato de F3 para el equipo West con un total de 53 puntos. Hizo su debut en Fórmula Uno en la temporada 2000 con la escudería Prost, aunque tuvo un año muy duro y su rendimiento se vio afectado por constantes problemas de fiabilidad.

En 2001 se fue a Sauber y consiguió su primer podio en la categoría gracias a su tercer puesto en Brasil. Acabó la temporada octavo con un total de 12 puntos y ayudó a la escudería suiza a conseguir la cuarta plaza del campeonato de constructores, su mejor resultado hasta la fecha. La pasada temporada Nick continuó en Sauber y compartió equipo con el joven Felipe Massa, sin embargo la escudería suiza no pudo defender su cuarto puesto del 2001 y acabó el 2002 en quinto lugar de la clasificación de constructores. Nick sólo pudo sumar en esta ocasión un total de siete puntos.

El 2003 no fue un año fácil para Heidfeld. El Sauber C22 no fue tan competitivo como se esperaba y el piloto alemán sólo pudo sumar dos puntos a lo largo de la temporada... hasta que el equipo optó por una arriesgada estrategia en el GP de Estados Unidos y Nick sumó cuatro valiosos puntos más. Con el anuncio del retorno a Sauber de Felipe Massa y el fichaje de Giancarlo Fisichella, ya no había sitio para Heidfeld en el equipo suizo. Sin embargo, el piloto alemán encontraba acomodo en otra escudería para la temporada 2004.

El invierno 2003/04 fue muy largo para Nick, que empezó a probar para Jordan sin tener aún firmado su contrato con la escudería de Silverstone. Pero después de varias semanas de incertidumbre, Eddie Jordan confirmó que Heidfeld sería uno de sus dos pilotos para el 2004.

La pasada temporada no fue nada fácil para la escudería de Silverstone. La potencia del motor Ford Cosworth no estuvo a la altura de los grandes constructores, pero aún así Nick logró superar a sus compañeros en calificación en 15 ocasiones a lo largo de la temporada. Los puntos se le resistieron al piloto alemán, ya que sólo logró un séptimo puesto en Mónaco y un octavo en Montreal.

A pesar de que la temporada 2004 fue de estancamiento para Heidfeld, en el 2005 le llegaba su gran oportunidad al firmar por BMW Williams y convertirse en el nuevo compañero de Mark Webber. El inicio de Campeonato para Nick fue excelente, con tres podios en las siete primeras carreras, pero a partir de ahí las cosas se torcieron. En el mes de julio BMW anunciaba la adquisición de la escudería Sauber y la contratación de Heidfeld para la temporada 2006. Sobre la pista, el rendimiento del piloto alemán iba a menos.

En los entrenamientos previos al GP de Mónaco, Heidfeld sufría un accidente bastante serio. Tras quejarse en numerosas ocasiones de fuertes dolores de cabeza, el equipo optaba por sustituirle para el GP de Italia y ya no correría ninguna carrera más en el 2005.

Pero el piloto alemán retomaba su carrera en la F1 la temporada 2006 como piloto de BMW Sauber. Con Jacques Villeneuve inicialmente como compañero de equipo, Nick y el canadiense estuvieron muy igualados en la parte inicial de la temporada. Sin embargo, Villeneuve abandonó el equipo mediado el Campeonato y el probador Robert Kubica pasó a ocupar su asiento como piloto titular junto a Heidfeld.

Con Kubica demostrando su velocidad desde la primera carrera, Heidfeld se vio obligado a forzar la máquina. Su tercera posición en el GP de Hungría pasado por agua supuso el primer podio del equipo alemán. Heidfeld finalizaba la temporada en novena posición del Campeonato. Apodado 'quick-Nick,' el alemán afronta un enorme reto en 2007, ya que tendrá que volver a medir sus fuerzas con un Kubica ya más experimentado.

Palmarés:

1986 Karting
1988 Karting, Club Kerpen-Mannheim
1990 Karting, Nordrhein-Westfalen DMV, 1°
1991 ADAC Junior Trophy, 3°
1992 Karting Junior, Germany, 5°
1993 Karting FA
1994 F. Ford 1600, Germany, 1°
1995 F. Ford 1800, Germany, 1° / F. Ford, Germany, 2°
1996 F3, Germany, 3°
1997 F3, Germany, 1°
1998 F3000, 2°
1999 F3000, 1° / F1 (McLaren), piloto de pruebas
2000 F1 (Prost GP), 0 puntos
2001 F1 (Sauber), 8°, 12 puntos
2002 F1 (Sauber), 10°, 7 puntos
2003 F1 (Sauber), 14°, 6 puntos
2004 F1 (Jordan), 18°, 3 puntos
2005 F1 (Williams), 14 races, 11°, 28 puntos
2006 F1 (BMW Sauber), 9°, 23 puntos
2007 F1 (BMW Sauber), 5°, 61 puntos

[FONT=arial,sans-serif]Robert Kubica[/FONT]

Fecha de nacimiento : 07/12/1984
Lugar de nac. : Krakow
País : Polonia
Situación familiar : Soltero
Estatura : 184 cm
Peso : 73 kg

Victorias : 0
Puntos : 45
Grandes Premios : 22
Pole Position : 0
Podiums : 1
Comienzo en GP : 2006 (Hungaroring)
Mejor resultado : 3
Posicion en el Campeonato 2006 : 16
Posicion en el Campeonato 2007 : 6
Equipo : BMW SAUBER

Trayectoria:

Robert Kubica empezó su carrera en el karting en 1995 antes de pasar a los monoplazas en 2001 en el Eurocup Formula Renault italiana y en 2003 compitió en la Euroseries de Fórmula 3. No fue hasta que pasó a las Word Series by Renault en 2005 cuando Kubica empezó a hacerse un nombre por sí mismo.

Con victorias en Zolder, Bilbao y Oschersleben (dos veces), se hizo con el título. Además, Kubica también consiguió el segundo puesto en Macao y probó con Renault a final de temporada.

BMW Sauber no perdió tiempo en contratar a Kubica como piloto de pruebas y una vez Jacques Villeneuve abandonó la escudería alemana mediada la temporada 2006, Kubica se hizo con su asiento como titular junto a Nick Heidfeld.

Su debut llegó en Hungría, donde Kubica se estrenó con un excelente octavo puesto y sumando su primer punto. Después lo perdería al ser excluido porque su coche no llegaba al peso mínimo exigido, pero Kubica ya dejó sus credenciales en su primera carrera de F1. En el GP de Italia, Kubica confirmaba estas buenas sensaciones al terminar tercero y subir al podio. El polaco también estuvo a punto de repetir podio en China, pero una arriesgada apuesta al montar neumáticos de seco demasiado pronto lo impidió.

Impresionante hasta ahora, el equipo BMW Sauber espera mucho de Kubica en 2007.

Palmarés:

1995 Karting, Poland, 1°
1996 Karting, Poland, 1°
1997 Karting, Poland, 1°
1998 Karting, Europe, 2° / Karting, Italy, 1°
1999 Karting, Germany, 1° / Karting, Italy, 1°
2000 Karting, Europe, 4° / Karting, World Cup, 4°
2001 F. Renault 2000 Italy & Eurocup
2002 F. Renault 2000 Italy, 2° & Eurocup
2003 F3 Euroseries, 12°
2004 F3 Euroseries, 7°
2005 World Series by Renault, 1°
2006 F1 (BMW Sauber), 6 races, 16°, 6 points
2007 F1 (BMW Sauber), 6°, 39 points

Jarno Trulli

Fecha de nacimiento : 13/07/1974
Lugar de nac. : Pescara
País : Italia
Situación familiar : Casado, 2 hijos
Estatura : 173 cm
Peso : 60 kg

Victorias : 1
Puntos : 183
Grandes Premios : 184
Pole Position : 3
Podiums : 7
Comienzo en GP : 1997 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 12
Posicion en el Campeonato 2007 : 13
Equipo : TOYOTA

Trayectoria:

Los títulos acumulados por Jarno en el mundo de los karts provocaron que el jefe del equipo Benetton, Flavio Briatore, se fijara en él y le diera la oportunidad a mediados de 1995 de competir en el Campeonato alemán de Fórmula 3. El piloto italiano no le defraudó y se impuso ese mismo año en dos carreras defendiendo los colores del equipo KMS.

Su progresión fue meteórica, y tras alcanzar el título en esa misma categoría la temporada siguiente, hizo su debut en la Fórmula Uno en 1997, de nuevo de la mano de Briatore. Jarno sustituyó en Minardi al brasileño Tarso Marques y en su primera carrera en Australia finalizó noveno tras haber partido en la 17ª posición de la parrilla de salida. La temporada, sin embargo, no fue buena ya que el equipo sufrió mucho a nivel mecánico y carecía de un coche competitivo. Marques volvió a ocupar su asiento en Minardi para el GP de Francia y Jarno se incorporó a Prost para suplir a Panis, que había sufrido un importante accidente en Montreal. Trulli acabó cuarto en el GP de Alemania y lideró el GP de Austria hasta que un fallo en su motor lo dejó fuera de carrera. Estas actuaciones le valieron su fichaje por Prost para la temporada 98, en la que su mejor final fue un sexto puesto en el GP de Bélgica.

La siguiente temporada tampoco fue positiva y aunque Jarno protagonizó algunas buenas calificaciones en el tramo final del año, lo cierto es que las limitaciones de su coche le impedían brillar y sacar a relucir su talento.

Eddie Jordan se percató de ello y firmó en el 2000 a Jarno para sustituir en su equipo a Damon Hill. Trulli tuvo como compañero en Jordan al alemán Heinz-Harald Frentzen, y a pesar de que tuvo una serie de buenas actuaciones, los Ferrari y los McLaren estuvieron insuperables aquella temporada. Además, Jarno tuvo problemas de fiabilidad con su EJ10, lo que se tradujo en una discreta 10ª posición al final de la temporada.

La temporada 2001 tampoco fue excesivamente positiva para el piloto italiano, que no fue capaz de traducir en puntos sus buenas actuaciones en las sesiones de calificación. En el 2002, Jarno intercambiaba equipo con Giancarlo Fisichella y se convertía en piloto de Renault. Su primera campaña en la escuadra francesa se saldó con un balance de nueve puntos, cinco menos que su compañero Button, y con sendos cuartos puestos en Mónaco e Italia como mejores resultados.

En el 2003, Button dejaba el equipo y Jarno contaba con un nuevo compañero, Fernando Alonso. Y a pesar de que las fenomenales actuaciones del piloto español ensombrecieron en parte a Trulli, el piloto italiano acabó el Mundial en el octavo puesto y afrontaba el 2004 con más ganas que nunca.

Sin embargo, la campaña 2004 para Trulli puede dividirse en dos partes muy bien diferenciadas. La primera parte de la temporada fue desde el GP de Australia hasta el de Francia, periodo en el que Trulli estuvo a un nivel excelente. La segunda parte de su particular campeonato fue desde la cita de Silverstone hasta la de Monza, una etapa en la que Jarno simplemente estuvo ausente.

Es complicado poder explicar cómo un piloto que se imponía en el mes de mayo en el GP de Mónaco tras haber logrado la pole, era pocos meses después despedido por su propio equipo tras cosechar unos resultados realmente pobres.

Renault tuvo claro mediada la temporada 2004 que Trulli no seguiría con ellos en el 2005. A pesar de lograr la pole en el GP de Bélgica, la relación entre Jarno y el jefe del equipo, Flavio Briatore, estaba totalmente deteriorada. Y fue después del GP de Italia cuando Renault liberó de su contrato a Trullli y éste firmó por Toyota incorporándose a la escudería japonesa ya en las dos últimas carreras de la temporada. A pesar de todo, Jarno finalizaba la temporada 2004 en sexta posición del Campeonato.

La del 2005 fue su primera temporada completa como piloto de Toyota y Trulli aprovechó al máximo su oportunidad. Tal y como había sucedido en 2004, el piloto de Pescara protagonizó un excelente inicio de campaña consiguiendo tres finales en podio en las cinco primeras carreras. Sin embargo, el resto de la temporada fue bastante decepcionante. El TF105 fue un muy buen monoplaza y Trulli ofreció todas sus cualidades en calificación llevando a la escuadra japonesa hasta el cuarto puesto final en el Campeonato de Constructores. Y lo cierto es que hasta el final de la temporada, Trulli superó siempre a su compañero Ralf Schumacher.

Sin embargo, finalmente Trulli fue superado por Ralf y los dos pilotos de Toyota concluyeron el Campeonato en séptima y sexta posición respectivamente. Los problemas continuaron para Trulli en el 2006 y de hecho hasta la novena carrera de la temporada el piloto italiano no sumó su primer punto en el Campeonato. A pesar de una ligera mejoría posterior, la temporada fue para olvidar, ya que Trulli con contó con un coche tan competitivo como en el 2005 y concluyó el Campeonato en una decepcionante 12ª posición.

Trulli es un piloto rápido, pero en 2007 tendrá que demostrar esa velocidad en carrera.

Palmarés:

83/95 Karting, F. Super A, 1°
1995 F3, Germany, 4°
1996 F3, Germany, 1°
1997 F1 (Minardi & Prost), 15°, 3 puntos
1998 F1 (Prost GP), 15°, 1 puntos
1999 F1 (Prost GP), 12°, 7 puntos
2000 F1 (Jordan), 10°, 6 puntos
2001 F1 (Jordan), 9°, 12 puntos
2002 F1 (Renault), 8°, 9 puntos
2003 F1 (Renault), 8°, 33 puntos
2004 F1 (Renault), 6°, 46 puntos
2005 F1 (Toyota), 7°, 43 puntos
2006 F1 (Toyota), 12°, 15 puntos
2007 F1 (Toyota), 13°, 8 puntos

 

[ppluy]

Interesante post, yo de todt ya conocía sus andanzas y éxitos de los rallyes, igual que el jefe de equipo de citroen frequelin, de senna no conocía tanto, pero alguna de sus frases son historia viva de la competición

 

[Talquino]

chapeau , a este hilo muy bueno , gracias xiz43

 

[El Estudiante]

Interesante y muy currado, si señor. Otro aspirante a la chincheta. ;-)

Saludos.

 

[xiz43]

Timo Glock

Fecha de nacimiento : 18/03/1982
Lugar de nac. : Lindenfels
País : Alemania
Situación familiar : Soltero
Estatura : 169 cm
Peso : 64 kg

Victorias : 0
Puntos : 2
Grandes Premios : 4
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2004 (Montreal)
Mejor resultado : 7
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : --
Equipo : TOYOTA

Trayectoria:

El ascenso de Timo Glock a la Fórmula Uno fue especialmente rápido. El joven alemán prácticamente saltó del karting a la BMW-ADAC Formula Junior Cup, ganando el campeonato en su primera temporada. En 2002 Glock se incorporó al equipo Mamerow y ganó el título en ADAC Formula Championship.

La carrera de Glock volvió a dar un enorme salto adelante en 2003 al competir en el campeonato alemán de Formula 3 con KMS Motorsport, en el que acabó en tercera posición y tuvo el honor de ser el alemán mejor clasificado del campeonato.

Aún con KMS Motorsport, Glock logró tres victorias en la International Formula 3 Euroseries en 2003, acabando quinto en la clasificación general. Todavía un desconocido en los círculos de la Fórmula Uno, Glock y su manager captaron la atención de Eddie Jordan y pronto lograban un acuerdo por el que Glock se uniría a su equipo como tercer piloto en 2004. Del Karting a la Fórmula Uno en cuatro años, todo un logro.

Timo Glock tuvo un inesperado debut en carrera al comienzo de la temporada, ya que problemas con el contrato del piloto de carrera Giorgio Pantano con Jordan Grand Prix, hicieron que Glock participara en el Gran Premio de Canadá. Glock, que había probado el viernes para el equipo en el famoso circuito Gilles Villeneuve, se calificó 16º para su primera carrera, por detrás de su compañero Nick Heidfeld.

Glock acabó la prueba en séptima posición, por delante de Heidfeld, y logró dos puntos bien merecidos. Pantano volvía a la acción para el Gran Premio de EEUU y Glock regresaba a su puesto como piloto de pruebas del viernes. Siguió realizando una buena actuación para el equipo, demostrando un buen ritmo en las sesiones de pruebas y después del Gran Premio de Italia se anunció que Glock sustituiría a Pantano para las últimas tres carreras de la temporada en China, Japón y Brasil.

Glock había demostrado un ritmo impresionante, pero las opciones en Fórmula Uno para 2005 eran limitadas, con lo que Glock pasó a la Champ Car World Series con Rocketsports Racing. Logró el premio al "Rookie del año" y estuvo a punto de ganar en Montreal pero finalmente quedó por detrás de Oriol Servia.

Glock pasó a competir en GP2 en 2006 con el equipo BCN Competicion antes de cambiar a iSport. Con un equipo de primera Glock volvió a demostrar su velocidad terminando cuarto en la clasificación con dos victorias a pesar de perderse la última carrera de la temporada.

Los resultados de Glock no pasaron desapercibidos para BMW Sauber que ofreció al alemán una prueba con el equipo a final de la temporada y se espera que se convierta en una pieza habitual del equipo en 2007.

Palmarés:

1987 Motocross
1998 Karting
1999 Karting
2000 BMW-ADAC Formula Jr Cup, 1°
2001 BMW-ADAC Formula, 1°
2002 F3 Germany, 3°
2003 F3 Euroseries, 5°
2004 F1 (Jordan), 3rd piloto & 4 carreras, 19°, 2 puntos
2005 ChampCar World Series, 8°
2006 GP2 Series, 4°
2007 F1 (BMW Sauber), piloto de pruebas / GP2, 1°

Sebastian Vettel

Fecha de nacimiento : 03/07/1987
Lugar de nac. : Heppenheim
País : Alemania
Situación familiar : Soltero
Estatura : 176 cm
Peso : 52 kg

Victorias : 0
Puntos : 6
Grandes Premios : 8
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2007 (Indianapolis)
Mejor resultado : 4
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : 14
Equipo : TORO ROSSO

Trayectoria:

Sebastian Vettel está en una afortunada situación al contar el apoyo del equipo Red Bull y haber sido cedido a la escudería BMW Sauber. El joven piloto alemán inició su carrera en el karting antes de pasar a competir en la Fórmula BMW en 2003, donde se convirtió en el rookie del año, y donde la temporada siguiente consiguió el título tras ganar 18 de las 20 carreras disputadas.

En el 2005 se incorporó a la F3 Europea, donde volvió a ser el mejor entre los 'rookies' y en 2006 luchó por el título finalizando segundo. Pero además de continuar con su programa en la F3, Vettel debutó como piloto de los viernes para BMW Sauber en el Gran Premio de Turquía.

Tras causar una muy buena impresión en su debut en la F1 - Vettel lideró los tiempos del viernes en Estambul al volante del tercer BMW Sauber F1.06 - el joven piloto alemán se ha quedaba en el equipo como piloto de pruebas hasta final de temporada,

En la última carrera de la temporada 2006, el GP de Brasil, BMW Sauber anunciaba que Vettel seguiría en la escudería en 2007 como probador oficial y piloto reserva. BMW parece haber encontrado un nuevo talento.

Palmarés:

1995 Karting
1996 Karting
2001 Karting, Europe Junior, 1° / Germany Junior, 1°
2002 Karting, ICA Senior Europe, 1°
2003 F. BMW, 2°
2004 F. BMW, 1°
2005 F3 Euroseries, 5° / F1 Test with BMW
2006 F3 Euroseries, 2° / F1 (BMW Sauber), piloto de pruebas
2007 F1 (BMW Sauber & Toro Rosso), 14°, 6 puntos

Sebastian Bourdais

Fecha de nacimiento : 28/02/1979
Lugar de nac. : Le Mans
País : Francia
Situación familiar : Casado, 1 hijo
Estatura : 179 cm
Peso : 72 kg

Victorias : 0
Puntos : 0
Grandes Premios : 0
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2008 (Melbourne)
Mejor resultado : 0
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : --
Equipo : TORO ROSSO

Trayectoria:

--

Palmarés:

1995 F. Campus France, 9°
1996 F. Renault France, 7°
1997 F. Renault France, 2°
1998 F3 France, 6°
1999 F3 France, 1° / 24h Mans
2000 F3000, 9° / 24h Mans
2001 F3000, 4° / 24h Mans
2002 F3000, 1°
2003 ChampCar, 4°
2004 ChampCar, 1° / 24h Mans
2005 ChampCar, 1°
2006 ChampCar, 1°
2007 ChampCar, 1° / 24h Mans, 2°

David Coulthard

Fecha de nacimiento : 27/03/1971
Lugar de nac. : Twynholm
País : Gran-Bretaña
Situación familiar : Soltero
Estatura : 182 cm
Peso : 75 kg

Victorias : 13
Puntos : 527
Grandes Premios : 229
Pole Position : 12
Podiums : 61
Comienzo en GP : 1994 (Barcelona)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 13
Posicion en el Campeonato 2007 : 10
Equipo : REDBULL

Trayectoria:

David tuvo una carrera de mucho éxito en el karting, después se graduó en la Fórmula Ford en 1989, donde pilotó muy bien y eso le sirvió para ganar el premio McLaren/Autosport Piloto Joven del Año. Este galardón le permitió pilotar por primera vez en su vida un monoplaza de Fórmula Uno. Después de eso se pasó a las categorías júnior, aunque apenas disputó carreras porque se rompió una pierna en un accidente en Spa en 1990. Su reputación recibió un empujón un año después, cuando ganó las carreras internacionales de Zandvoort y Macao.

Terminó noveno en el campeonato de Fórmula 3000 de 1992 con el equipo Paul Stewart Racing y tercero en el 93. Su mayor éxito ese año fue ser el probador de Williams, aunque el 94 inicialmente no le trajo el volante con el que tanto soñaba, así que siguió alternando la F3000 con su papel de piloto de pruebas. La muerte de Senna en Imola en 1994 le convirtió en piloto oficial de Williams y, aunque esa temporada sólo participó en ocho carreras, terminó octavo en la clasificación.

En 1995 siguió pilotando para Williams al lado de Damon Hill y ganó su primer gran premio, en Portugal, batiendo a su propio compañero y al Benetton de Michael Schumacher. Terminó tercero en la general con 49 puntos. En el 96 se marchó a McLaren, donde tuvo como compañero a Mika Hakkinen. Aunque ambos pilotos no pudieron seguir el ritmo de Williams ese año, David ganó la primera carrera de la temporada 1997, en Australia, volviendo a poner a McLaren en la senda del éxito. El escocés ganó otra vez en Monza y finalizó el campeonato tercero con los mismos puntos que Jean Alesi.

En 1998, McLaren se adjudicó el campeonato de constructores, pero David tuvo un año muy irregular y sólo logró la victoria en San Marino. Las confusiones en los repostajes, los accidentes y los problemas mecánicos no le frenaron en la clasificación, donde fue tercero con un total de 56 puntos por detrás de Mika Hakkinen y de Michael Schumacher.

En el 99 tampoco tuvo un año brillante debido a los problemas en su monoplaza, aunque consiguió en el Gran Premio de Gran Bretaña su único triunfo de la temporada. Aunque siguió peleando contra su compañero, terminó el año cuarto en el campeonato de pilotos. Un año después siguió acompañando al ya doble campeón Mika Hakkinen, en una temporada en la que estaba más motivado que nunca. Pero un accidente de avión, en el que murieron sus dos pilotos, le dio una nueva vida al escocés. Sin embargo, a pesar de sus esfuerzos por conseguir la gloria, finalizó tercero en la clasificación.

En el 2001, David también sufrió numerosos problemas de fiabilidad y en ningún caso pudo competir con el claro dominador del campeonato, Michael Schumacher. Aún así, acabó segundo por detrás del alemán pero por delante de Mika Hakkinen, quien al término de la temporada se tomó un año sabático y puso fin a su larga relación como compañeros.

David estrenó nuevo compañero en el 2002, el joven finlandés Kimi Raikkonen, pero la que parecía podía ser la temporada definitiva para el asalto del escocés al título se convirtió en decepcionante. Los McLaren no estuvieron a la altura de sus rivales y David tuvo que conformarse con una discreta quinta posición en el Mundial, además de ver relegado a su equipo al tercer puesto en la clasificación de constructores.

En la temporada 2003, el piloto escocés se imponía en la primera carrera del año en Australia, pero vivió una campaña bastante complicada, sobre todo por sus dificultades en las sesiones de calificación. Coulthard finalizó séptimo el Mundial y las cosas no le fueron mejor en el 2004. Al contrario, el piloto británico no pasó en el 2004 de una decepcionante décima posición en el Mundial y su mejor resultado fue un cuarto puesto.

Después de nueve temporadas en la disciplina de McLaren Mercedes, todo fue nuevo para David en el 2005 al unirse al nuevo equipo Red Bull Cosworth. Tras tanto tiempo en McLaren, Coulthard disfrutó de una nueva libertad en Red Bull y completó una temporada impresionante con la escudería austriaca, al conseguir 24 puntos. Superando tanto a Christian Klien como a Vitantonio Liuzzi, Coulthard siguió con el equipo en 2006.

A pesar de contar con motores Ferrari, la temporada 2006 fue decepcionante para Coulthard y para Red Bull. El escocés concluyó el Campeonato en 13ª posición, pero consiguió sumar su primer podio en Montecarlo con el equipo. Coulthard continuará en Red Bull la temporada 2007 y tendrá como nuevo compañero al piloto australiano Mark Webber.

Palmarés:

1983 Karting Junior, Scotland, 1°
1984 Karting Junior, Scotland, 1°
1985 Karting Junior, Scotland, 1°
1986 Karting Open, Scotland, 1°
1987 Karting Open, Scotland, 1°
1988 Karting Open, Scotland, 1°
1989 FF1600, England, 1°
1990 F. Vauxhall Lotus Series, England, 4°
1991 F3, England, 2°
1992 F3000, 9°
1993 F3000, 3°
1994 F1 (Williams), 8°, 14 puntos
1995 F1 (Williams), 3°, 49 puntos
1996 F1 (McLaren), 7°, 18 puntos
1997 F1 (McLaren), 3°, 36 puntos
1998 F1 (McLaren), 3°, 56 puntos
1999 F1 (McLaren), 4°, 48 puntos
2000 F1 (McLaren), 3°, 73 puntos
2001 F1 (McLaren), 2°, 65 puntos
2002 F1 (McLaren), 5°, 41 puntos
2003 F1 (McLaren), 7°, 51 puntos
2004 F1 (McLaren), 10°, 24 puntos
2005 F1 (Red Bull), 12°, 24 puntos
2006 F1 (Red Bull), 13°, 14 puntos
2007 F1 (Red Bull), 10°, 14 puntos

Mark Webber

Fecha de nacimiento : 27/08/1976
Lugar de nac. : Queenbayan
País : Australia
Situación familiar : Soltero
Estatura : 184 cm
Peso : 74 kg

Victorias : 0
Puntos : 79
Grandes Premios : 104
Pole Position : 0
Podiums : 2
Comienzo en GP : 2002 (Melbourne)
Mejor resultado : 3
Posicion en el Campeonato 2006 : 14
Posicion en el Campeonato 2007 : 12
Equipo : REDBULL

Trayectoria:

Con su fichaje por el equipo Minardi Asiatech en 2002, Mark Webber se convirtió en el primer piloto australiano que participaba en el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno desde David Brabham. Con 18 años, dejó Australia para viajar a Europa y continuar con su carrera automovilística, que había iniciado poco antes en Kart y en Fórmula Ford. En su primera participación en Inglaterra, fue tercero en la Fórmula Ford Festival de Brands-Hatch, carrera que ganaría al año siguiente.

Pasó a Fórmula 3 con el equipo de Alan Docking, finalizando la temporada en cuarto lugar, lo que llamó la atención de Norbert Haug, director de competición de Mercedes. Tras probar el Mercedes GT, Haug quedó impresionado por las aptitudes y el resultado de Webber lo que le valió al australiano para pilotar un Mercedes en las 24 Horas de Le Mans. En 1999 sufrió dos graves accidentes (hay que recordar el de Sarthe) de los que salió, afortunadamente, indemne.

Por culpa de ellos, pasó el resto de la temporada lejos de los circuitos, pero Webber estaba decidido a ser piloto y en 2000, de la mano de su compatriota Paul Stoddart, tomó parte en la campaña internacional de F3000. Aunque quedó tercero en la general, superado por Nicolas Minassian y Bruno Junqueira, ganador del campeonato, obtuvo una victoria en Silverstone. Esta buena actuación le sirvió para firmar por Benetton como piloto de pruebas, aunque sin abandonar su participación en F3000. En 2001 se impuso en las pruebas de Imola, Mónaco y Magny-Cours, aunque no pudo evitar que el campeonato fuera a parar a manos del británico Justin Wilson.

La temporada 2002 Paul Stoddart confiaba en él para pilotar el segundo Minardi Asiatech en el campeonato del Mundo de Fórmula Uno, con lo que hacía realidad su sueño. Y lo cierto es que su debut no pudo ser mejor. Webber completó su primera carrera en la F1 con un brillante quinto puesto al volante del PS02 y ante sus compatriotas australianos. La carrera fue realmente inolvidable para Mark.

Sin embargo, esos fueron los primeros y también los únicos puntos que Webber pudo sumar a lo largo de la temporada. De todas formas, actuaciones como las que completó en Mónaco no pasaron desapercibidas y los responsables de Jaguar Racing decidieron firmarlo para el 2003.

Mark completó una destacadísima primera temporada en el equipo de Milton Keynes, donde sumó 17 de los 18 puntos que Jaguar Racing cosechó en el Campeonato. Sus actuaciones a lo largo de la campaña 2003 lo colocaban como uno de los futuribles para los 'grandes equipos'.

A pesar de todo, el australiano tenía un año más de contrato con Jaguar y esperaba mucho del 2004, pero tristemente no fue una buena campaña ni para Webber ni para Jaguar. El equipo era puesto a la venta mediada la temporada y el Jaguar R5 no respondió tal y como se esperaba en el equipo. Sin embargo, Webber hizo un gran trabajo durante gran parte del Campeonato, sobre todo en la sesiones de calificación. En el GP de Malasia, Mark Webber brilló situándose en segunda posición de la parrilla junto a Michael Schumacher, pero tal y como pasó a lo largo de toda la temporada, rápidamente se quedó sin opciones en carrera.

El piloto australiano puntuó en cuatro ocasiones en el 2004 sumando un total de siete puntos. Pero a pesar de estos pobres resultados, Mark consiguió ganarse la confianza de BMW Williams, que lo fichaba para la temporada 2005.

Frank Williams hacía tiempo que seguía al australiano, así que tampoco fue una gran sorpresa que se convirtiera en el nuevo compañero de Nick Heidfeld en la escudería de Grove. La oportunidad era fantástica para Mark, pero 19 carreras más tarde, el australiano había completado otra decepcionante temporada. Webber había vuelto a mostrar un nivel fantástico en las sesiones de calificación, pero nuevamente dejaba escapar sus opciones y normalmente también los puntos en las carreras. Su compañero Heidfeld se mostró algo más consistente y Webber tuvo que conformarse con una única presencia en el podio - el primero que consigue en la F1 - en el GP de Mónaco. Décimo en la clasificación del Campeonato del Mundo 2005.

Webber continuó un año más en Williams, pero en la temporada 2006 se encontró un nuevo y joven compañero, Nico Rosberg. Webber se impuso con cierta regularidad al rookie alemán, pero su temporada volvió a ser frustrante al volante de un escasamente competitivo Williams Cosworth. Mediada la temporada, Webber anunciaba su fichaje por el equipo Red Bull Racing para el 2007. El australiano concluía el Campeonato en una más que discreta 14ª posición.

A Webber se le acaba ya el tiempo de demostrar que es un piloto con cualidades para estar arriba y en 2007 con Coulthard como compañero tendrá una de sus últimas oportunidades.

Palmarés:

1991 Karting Junior, Australia
1992 Karting NSW & ACT, Australia, 1°
1993 King of Karting, Australia, 1° / Karting, Canberra Cup
1994 F. Ford, Australia
1995 F. Ford
1996 F. Ford Festival, 1°
1997 F3, England
1998 GT (Mercedes)
1999 GT (Mercedes)
2000 F3000, 3°
2001 F3000, 2° / F1 (Benetton), piloto de pruebas
2002 F1 (Minardi), 16°, 2 puntos
2003 F1 (Jaguar), 10°, 17 puntos
2004 F1 (Jaguar), 13°, 7 puntos
2005 F1 (Williams), 10°, 36 puntos
2006 F1 (Williams), 14°, 7 puntos
2007 F1 (Red Bull), 12°, 10 puntos

[FONT=arial,sans-serif]Rubens Barrichello[/FONT]

Fecha de nacimiento : 23/05/1972
Lugar de nac. : Sao Paulo
País : Brasil
Situación familiar : Casado, 2 hijos
Estatura : 172 cm
Peso : 74 kg

Victorias : 9
Puntos : 519
Grandes Premios : 252
Pole Position : 13
Podiums : 61
Comienzo en GP : 1993 (Kyalami)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 7
Posicion en el Campeonato 2007 : --
Equipo : HONDA

Trayectoria:

Rubens es uno de los pilotos en activo que ha pasado más rápidamente del karting a la Fórmula Uno. Con 17 años ya tenía cinco títulos nacionales de karting y, ese mismo año, se pasó a las series GM. La Fórmula 3 fue el siguiente paso en su carrera, donde ganó el título en 1991 con el equipo West Surrey Racing. Tuvo menos éxito al año siguiente, cuando compitió en Fórmula 3000, categoría en la que fue tercero y tras la que estaba listo, a sus veintiún años, para la Fórmula Uno.

Hizo su debut en Fórmula Uno en 1993 pilotando para Eddie Jordan en el Gran Premio de Sudáfrica. Allí, se calificó decimocuarto pero la caja de cambios le falló en la vuelta 31. En su tercera carrera casi terminó segundo, por detrás de su ídolo y compatriota Ayrton Senna, pero problemas de combustible lo impidieron. En 1994 logró su primera pole position, en un mojado circuito de Spa-Francorchamps, pero desgraciadamente se salió de la pista en la vuelta 19.

Ese mismo año fue tercero en el Gran Premio del Pacífico y cuarto en otras cinco pruebas. 1995 fue un año plagado de problemas mecánicos para él, aunque consiguió su primer segundo puesto en el Gran Premio de Canadá. Rubens estuvo en Jordan hasta 1997, año en el que fichó por Stewart. Los únicos puntos que consiguió para este equipo fueron gracias a su segundo puesto en Mónaco. En 1998 tuvo otra temporada de poco éxito, ya que, a pesar de ser quinto en España y Canadá, tuvo nueve abandonos y una lesión en la abortada salida del Gran Premio de Bélgica que le hicieron terminar la temporada duodécimo con cuatro puntos.

En el 99 fue compañero de Johnny Herbert y, tras un prometedor comienzo de campaña, el monoplaza falló en muchas ocasiones. Rubens tuvo algunas buenas actuaciones e, incluso, consiguió una pole en una calificación sobre mojado en Francia, que sorprendió al resto de pilotos. A mediados de temporada se conoció que el brasileño había firmado por Ferrari para el año siguiente para sustituir a Eddie Irvine.

La de 2000 fue una temporada que Rubens nunca olvidará. El año comenzó lleno de esperanzas para cumplir sus sueños de éxito y los de su país. Su primera victoria en carrera, en Hockenheim, también será recordada mucho tiempo por los aficionados a la Fórmula Uno por las lágrimas que soltó el brasileño cuando subió al primer escalón del podio por primera vez en su vida. Sus esfuerzos a lo largo de todo el campeonato ayudaron a Ferrari a conseguir el título de constructores y a él le permitieron ser cuarto en la general de pilotos.

Aunque no logró ningún triunfo en 2001, Rubens luchó con el piloto de McLaren David Coulthard por conseguir la segunda posición en el campeonato de pilotos, pero no pudo pasar al escocés y se tuvo que conformar con la tercera plaza.

En el 2002, en cambio, el piloto brasileño sumó cuatro nuevos triunfos en su palmarés. El más recordado, sin duda, será el de Indianápolis, donde 'Rubinho' y Michael Schumacher cruzaron la meta casi al unísono en la que ha pasado a la historia como la carrera que se ha decidido por un margen más estrecho de tiempo. Sin embargo, esa ínfima diferencia en la línea de meta que finalmente le dio el triunfo a Barrichello, no fue producto de la competición sino de una estrategia de equipo.

Después de haber finalizado en el 2002 como subcampeón del mundo por detrás del inamovible Schumacher, Rubens volvió a convertirse en el 2003 en un valioso compañero para el piloto alemán sumando una cantidad de puntos muy importante para su equipo.

En la temporada 2004 Rubens sumó dos victorias, pero ambas llegaron una vez su compañero Schumacher ya había logrado el título mundial, lo que puede interpretarse como una estrategia del equipo italiano para asegurarse también el subcampeonato con Barrichello. El brasileño pues volvió a ganarse el segundo puesto en la clasificación de pilotos con un total de 12 podios, pero una vez más no fue capaz de seguir el ritmo de Michael Schumacher.

Al igual que su compañero alemán y todo el equipo Ferrari, Rubens sufrió bastante durante la temporada 2005. El conjunto Bridgestone-Ferrari fue superado con claridad por sus rivales, aunque aún así Barrichello consiguió subir cuatro veces al podio. Su decepcionante puesto final en el Campeonato del Mundo de Pilotos 2005 fue el octavo.

Tras mucho tiempo a la sombra de Michael Schumacher en Ferrari, Barrichello se encontraba ante su gran oportunidad en Honda en 2006. Sin embargo, al piloto brasileño le costó adaptarse al conjunto Honda-Michelin a pesar de haber acumulado miles de kilómetros de pruebas durante la pretemporada. De hecho, no fue hasta la segunda parte de la temporada cuando Barrichello consiguió ponerse a la altura de su compañero Button. Barrichello no logró subir al podio en ninguna ocasión en su primera temporada con Honda, pero se espera que en 2007 vaya a más.

Palmarés:

81/89 Karting, Brazil, 1° / FF1600, Brazil, 4°
1990 F. Vauxhall, 11°
1991 F3, England, 1°
1992 F3000, 3°
1993 F1 (Jordan), 9°, 2 puntos
1994 F1 (Jordan), 6°, 19 puntos
1995 F1 (Jordan), 11°, 11 puntos
1996 F1 (Jordan), 8°, 14 puntos
1997 F1 (Stewart), 14°, 6 puntos
1998 F1 (Stewart), 12°, 4 puntos
1999 F1 (Stewart), 7°, 21 puntos
2000 F1 (Ferrari), 4°, 62 puntos
2001 F1 (Ferrari), 3°, 56 puntos
2002 F1 (Ferrari), 2°, 77 puntos
2003 F1 (Ferrari), 4°, 65 puntos
2004 F1 (Ferrari), 2°, 114 puntos
2005 F1 (Ferrari), 8°, 38 puntos
2006 F1 (Honda), 7°, 30 puntos
2007 F1 (Honda), 0 puntos

[FONT=arial,sans-serif]Jenson Button[/FONT]

Fecha de nacimiento : 19/01/1980
Lugar de nac. : Frome
País : Gran-Bretaña
Situación familiar : Soltero
Estatura : 181 cm
Peso : 69 kg

Victorias : 1
Puntos : 226
Grandes Premios : 135
Pole Position : 3
Podiums : 15
Comienzo en GP : 2000 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 6
Posicion en el Campeonato 2007 : 15
Equipo : HONDA

Trayectoria:

Con apenas 20 años, Jenson Button fue uno de los pilotos más jóvenes en participar en un GP de F1, pero lo cierto es que esto de las carreras no era nada Nuevo para él. Este piloto británico comenzó su carrera a la tierna edad de ocho años y a los nueve ya había ganado el British Kart Super Prix, demostrando sus excelentes condiciones para la competición.

Desde ese momento, Jenson inició una carrera de éxitos y triunfos que le llevó a imponerse en los siguientes cuatro años en todas las categorías del Campeonato Británico TKM Kart. En 1994 acabó cuarto en la categoría Júnior del Campeonato Británico Kart, al mismo tiempo que competía y ganaba carreras en los campeonatos europeo e italiano también de kart. La temporada siguiente Jenson no sólo la acabó como campeón de la Senior ICA Italian Kart Series, sino que también se convirtió en el piloto más joven en debutar en el Mundial de la Formula A Kart.

Button continuó compitiendo en el Mundial de Karts hasta el año 1998, momento en el que se pasó al Campeonato Británico y al Europeo de la Fórmula Ford. Al volante de uno de los coches del equipo Haywood Racing, Jenson estuvo a punto de hacer doblete, ya que se impuso en el Campeonato Británico y acabó segundo en el Europeo. Ese mismo año también ganó el Festival de Fórmula Ford. En 1999 acabó tercero en el Campeonato Británico de Fórmula 3 y se ganó la mención de 'rookie' del año.

Por aquellas fechas, Frank Williams no estaba del todo contento con el rendimiento de uno de sus pilotos, Alex Zanardi, y decidió poner en su lugar al jovencísimo Button, que de esta forma debutaba en la Fórmula Uno en el año 2000 compartiendo equipo con Ralf Schumacher. Jenson tuvo que soportar una gran presión a lo largo de toda aquella temporada, pero acabó demostrando sus cualidades finalizando la campaña en la octava posición de la clasificación tras haber sumado 12 puntos. En el 2001, aún y estando bajo contrato con Williams, Jenson se incorporó a Benetton, donde las cosas no le fueron nada bien ni a él ni al equipo. A pesar de las fuertes críticas recibidas Jenson afrontaba el 2002 con la esperanza de que la suerte volviera a sonreírle y pudiera demostrar sus innegables cualidades como piloto.

Las cosas mejoraron en parte en el 2002, ya que Jenson sumó un total de 14 puntos, pero el primer podio de su carrera profesional en la F1 siguió resistiéndosele.

Reemplazado por Fernando Alonso la pasada temporada en Renault, el piloto británico fichó por BAR y completó una muy buena primera campaña en la escudería de Brackley. Fue muy consistente durante toda la temporada y concluyó el año con un brillante cuarto puesto en el GP de Japón. Afortunadamente, su terrible accidente en Mónaco no tuvo consecuencias y finalizó la temporada en un respetable noveno puesto en el Mundial.

El 2004 fue un año lleno de complicaciones para Jenson Button, pero finalmente acabó la temporada tercero en el Campeonato y contribuyendo de forma decisiva a que BAR Honda concluyera el Mundial como subcampeón y sólo por detrás de Ferrari. Nadie podría haber esperado más de la escudería de Brackley y del piloto británico.

El chasis 006 fue todo un hallazgo para BAR, así como también la última evolución del motor Honda V10. Esta combinación permitió a Button brillar sobre la pista, donde todo fue a pedir de boca consiguiendo la primera pole de su carrera en Imola y un total de nueve finales sobre el podio. Lo único que se le resistió al británico fue su primera victoria mundialista.

Fuera de la pista, la imagen de Button quedó seriamente dañada cuando el piloto británico y su equipo de representación liderado por John Byfield se enfrascaron en una batalla legal por su contrato para el 2005. Con Button consiguiendo grandes resultados sobre la pista, él y su representante firmaron un contrato con BMW Williams para este año que rápidamente anunció el equipo de Grove. A continuación se desató una guerra de declaraciones y una batalla legal que finalmente resolvió el Comité de Reconocimiento de Contratos dándole la razón a BAR Honda, que contó con los servicios de Jenson en la temporada 2005.

Sin embargo, las esperanzas del piloto británico de completar otra gran temporada se esfumaron rápidamente cuando tras no puntuar en las tres primeras carreras del 2005, el equipo fue descalificado para las tres siguientes. A pesar de todo Button mantuvo la cabeza fría y a partir del GP de Francia puntuó en todas las carreras que restaban del Campeonato. Jenson finalizaba la temporada en novena posición, con dos finales en el podio, pero fuera de los circuitos volvía a ser protagonista por nuevos problemas contractuales.

Después de una gran polémica, todo se resolvía con Button firmando un nuevo contrato con BAR Honda para el 2006, eso sí, después de haber abonado una cantidad económica a Williams para que lo liberara del contrato que tenía firmado con ellos para esta próxima temporada.

Definitivamente asentado en Honda, Button complete una buena temporada 2006 finalizando el Campeonato en sexta posición. Honda le ofreció un muy buen coche y Button superó durante gran parte de la temporada a su compañero Rubens Barrichello. En el Gran Premio de Hungría llegó la tan ansiada victoria. El piloto británico supo aprovecharse de un error del equipo Renault al montar las ruedas de Fernando Alonso y conquistó su primer triunfo en el Mundial.

Con una victoria ya en su palmarés, Honda confía en que Button pueda luchar en 2007 por subir a lo más alto del podio con cierta regularidad.

Palmarés:

89/96 Karting, International, 3° (1996)
1997 Karting F. Super A, Europe, 1°
1998 FFord & Ford Festival, 1°
1999 F3, England, 3°
2000 F1 (Williams), 8°, 12 puntos
2001 F1 (Benetton), 17°, 2 puntos
2002 F1 (Renault), 7°, 14 puntos
2003 F1 (BAR), 9°, 17 puntos
2004 F1 (BAR), 3°, 85 puntos
2005 F1 (BAR), 9°, 37 puntos
2006 F1 (Honda), 6°, 56 puntos
2007 F1 (Honda), 15°, 6 puntos

Anthony Davidson

Fecha de nacimiento : 18/04/1979
Lugar de nac. : Hemel Hempstead
País : Gran-Bretaña
Situación familiar : Soltero
Estatura : 160 cm
Peso : 55 kg

Victorias : 0
Puntos : 0
Grandes Premios : 20
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2002 (Hongrie)
Mejor resultado : 11
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : --
Equipo : SUPER AGURI F1

Trayectoria:

Con una sólida carrera en karting Anthony Davidson pasó a la Fórmula Ford en 1999, consiguiendo el título BRSCC Formula Ford Zetec. Un año después, Davidson añadió a su palmarés el segundo puesto en el Campeonato británico de Formula Ford Zetec.

Davidson consiguió el prestigioso galardón McLaren/Autosport tras su impresionante temporada y, no contento con eso, firmó con BAR como piloto de pruebas.

Después participó en el campeonato británico de Formula 3 en 2001, donde consiguió seis victorias y terminó en segunda posición. Una victoria en Pau ese mismo año reafirmó su reputación como nuevo talento.

Aún en BAR como piloto de pruebas, Davidson se concentró únicamente en la Fórmula Uno. El cambio dio sus frutos cuando Minardi requirió sus servicios para sustituir a Alex Yoong, que iba a 'descansar' durante algunas carreras. En su debut en la F1 con Minardi en Hungría, Davidson hizo un gran trabajo hasta que hizo un trompo y quedó fuera de la competición. Lo mismo ocurrió en Spa Francorchamps y Davidson se encontró de nuevo como probador de BAR.

Davidson siguió con BAR durante la temporada 2003 y 2004, compitiendo en algunas carreras de resistencia para mantenerse en forma. En el mismo puesto durante el año siguiente, tuvo que sustituir a Takuma Sato en el Gran Premio de Malasia y, después de una difícil sesión de calificación, se retiró de la prueba debido a un fallo de motor.

Davidson siguió con el equipo en 2006 - ahora propiedad de Honda - tomando parte en las sesiones de pruebas del viernes. Pero gracias al apoyo del jefe de Honda, Nick Fry, el piloto británico conseguía firmar un contrato como piloto titular de Super Aguri para la temporada 2007, donde tendrá como compañero a Takuma Sato, que ya lo fue en su etapa en la F3. Esta es la oportunidad que Davidson ha estado esperando desde hace mucho tiempo, pero en Sato tendrá a un compañero muy cualificado y que ya afronta su segundo año en el equipo nipón.

Palmarés:

1987 Debut in karting
1999 Karting / F. Ford, Festival, 1°
2000 F. Ford, UK , 2° / Festival World Cup / 1°
2001 F3, UK, 2° / F3, Europe, 1°
2002 F1 (BAR Honda), piloto de pruebas / F1 (Minardi), 2 races
2003 F1 (BAR Honda), piloto de pruebas / Le Mans & Sebring
2004 F1 (BAR Honda), piloto de pruebas
2005 F1 (BAR Honda), piloto de pruebas, 1 carrera
2006 F1 (Honda), piloto de pruebas
2007 F1 (Super Aguri), 0 puntos

Takuma Sato

Fecha de nacimiento : 28/01/1977
Lugar de nac. : Tokyo
País : Japón
Situación familiar : Soltero
Estatura : 163 cm
Peso : 60 kg

Victorias : 0
Puntos : 42
Grandes Premios : 86
Pole Position : 0
Podiums : 1
Comienzo en GP : 2002 (Melbourne)
Mejor resultado : 3
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : 17
Equipo : SUPER AGURI F1

Trayectoria:

El debut en la competición de Takuma Sato llegó en el año 1996 después de que este joven piloto japonés ahorrara lo suficiente para comprarse su propio Kart. Un año más tarde ingresaba en la escuela de Honda. Desde entonces, Taku fue un piloto muy cuidado en el seno de la compañía Honda hasta que debutó en 1998 en el Campeonato japonés de F3. Sin embargo, Sato dejó pasar esa oportunidad y prefirió marcharse a Europa.

El equipo Diamond Racing se convirtió en su casa en ese primer año en el Viejo Continente, donde participó en varias carreras de la Fórmula Vauxhall, antes de dar el salto a la Fórmula Opel. En la temporada 1999 el piloto japonés concluyó sexto en la Fórmula Opel Euroseries y también participó en las últimas pruebas del Campeonato Británico de F3. Un año después, pero ya con el equipo Carlin Motorsport y en la Clase A, Takuma logró un total de cinco victorias y finalizó el Campeonato en el tercer puesto.

Su primera experiencia al volante de un F1 llegó más tarde, pero ese mismo año cuando probó para BAR y Jordan. Poco después firmaba un contrato con la escuadra de Brackley como su nuevo probador para el 2001.

A pesar de sus labores como probador, Sato continuó compitiendo en la F3 y se hizo con el título tras lograr una increíble marca de 12 victorias en 13 carreras. Esa misma temporada, el piloto japonés también se imponía en el Marlboro Masters en Zandvoort y en el GP de Macao.

Takuma se hacía con su primer asiento oficial en la F1 en la temporada 2002 cuando fichaba por Jordan, donde coincidía con Giancarlo Fisichella. Gracias al apoyo de Honda, Sato volvía al Mundial de F1 el año pasado con BAR Honda, donde demostró su velocidad. Sin embargo, su campaña se vio empañada por los problemas de fiabilidad en su coche. Mientras su compañero Button cosechaba buenos resultados carrera tras carrera, el japonés no tenía fortuna. Su octava posición final en el Campeonato fue un resultado razonable junto con su tercer puesto en el GP de Estados Unidos.

La temporada 2005 fue desastrosa para Sato. El chasis 007 equipado con el motor Honda no fue todo lo competitivo que se esperaba, pero lo cierto es que mientras Button sí hizo un buen trabajo y concluyó el Campeonato con 37 puntos, la temporada de Sato se cerró con un único punto en su casillero.

En las últimas carreras de la temporada la presión fue tremenda para el piloto japonés, que en el Gran Premio de su país no pasó de la primera vuelta tras impactar con el lateral del monoplaza de Jarno Trulli. En China las cosas fueron incluso a peor, ya que se adelantó en la salida y después tuvo una carrera muy accidentada hasta que tuvo que abandonar por un problema de transmisión. Lo cierto es que la temporada fue espantosa para Sato, que parece que acusó la presión, y eso acabó provocando que BAR Honda decidiera prescindir de sus servicios y contratar al brasileño Rubens Barrichello para sustituirlo en el 2006.

Todavía bajo el amparo de Honda, Sato firmó como piloto oficial del nuevo equipo Super Aguri Honda en 2006. Primero con Yuji Ide como compañero y después con Sakon Yamamoto, Sato fue el indiscutible líder del equipo en su primera temporada en el Mundial. Aunque nunca tuvo opciones de luchar por los puntos, la modesta escudería japonesa hizo buenos progresos a lo largo de la temporada y se convirtió en habitual ver a Sato luchando con rivales de equipos más potentes en las primeras fases de las carreras.

El último Gran Premio de la temporada, el de Brasil, fue la mejor carrera del año para Sato, que cruzó la línea de meta en décima posición y por delante de seis de sus rivales. Sato seguirá en Super Aguri en 2007 con la esperanza de poder contar con un conjunto más competitivo a su disposición.

Palmarés:

1996 Karting, Japan
1997 Karting, Japan, 1°
1998 F. Opel, England
1999 F. Opel, Europe, 1° / F3, England
2000 F3, England, 3°
2001 F3, England, 1° / Macao, 1° / Zandvoort, 1°
2002 F1 (Jordan), 15°, 2 puntos
2003 F1 (BAR), piloto de pruebas
2004 F1 (BAR), 8°, 34 puntos
2005 F1 (BAR), 23°, 1 puntos
2006 F1 (Super Aguri), 0 puntos
2007 F1 (Super Aguri), 17°, 4 puntos

Adrian Sutil

Fecha de nacimiento : 11/01/1983
Lugar de nac. : Gräfelfing
País : Alemania
Situación familiar : Soltero
Estatura : 183 cm
Peso : 75 kg

Victorias : 0
Puntos : 1
Grandes Premios : 17
Pole Position : 0
Podiums : 0
Comienzo en GP : 2007 (Melbourne)
Mejor resultado : 8
Posicion en el Campeonato 2006 : --
Posicion en el Campeonato 2007 : 19
Equipo : FORCE INDIA F1

Trayectoria:

Este pianista alemán, ahora piloto de carreras, espera poder aprovechar su oportunidad como piloto de pruebas de MF1 Toyota en la temporada 2006. Sutil dominó el Campeonato Suizo de Fórmula Ford en el 2002 con un total de 12 poles y 12 victorias en otras tantas carreras.

Su paso al Campeonato Alemán de Formula ADAC BMW la siguiente temporada le permitió sumar cuatro finales en podio y concluyó sexto el campeonato. En el 2004 se enroló en el equipo Team Kolles en la F3 Euroseries y en la temporada 2005 fichó por el Team ASM. Sutil finalizó como subcampeón en el 2005.

Gracias a su relación con Colin Kolles, Sutil participó en las sesiones libres de los viernes de tres Grandes Premios con el equipo MF1 Toyota, mientras al tiempo competía en la F3 japonesa. El piloto nacido en Munich ganó el título de la F3 con Tom's Toyota y sus actuaciones en la F1 fueron lo suficientemente convincentes como para que Sutil se ganara un puesto como probador junto a Christijan Albers en 2007 en el equipo Spyker F1 Team.

Palmarés:

2000 Karting, Germany ICA, 3°
2001 Karting, Europe
2002 F. Ford, Switzerland, 1°
2003 F. ADAC BMW, Germany, 6°
2004 F3 Euroseries, 15°
2005 F3 Euroseries, 2°
2006 F3 Japan, 1° / F1 (Midland), piloto de pruebas
2007 F1 (Spyker), 19°, 1 puntos

Giancarlo Fisichella

Fecha de nacimiento : 14/01/1973
Lugar de nac. : Roma
País : Italia
Situación familiar : Novio, 2 hijos
Estatura : 172 cm
Peso : 67 kg

Victorias : 3
Puntos : 267
Grandes Premios : 195
Pole Position : 3
Podiums : 18
Comienzo en GP : 1996 (Melbourne)
Mejor resultado : 1
Posicion en el Campeonato 2006 : 5
Posicion en el Campeonato 2007 : 4
Equipo : Force India
Trayectoria:

Giancarlo dio sus primeros pasos como piloto en el mundo de los karts antes de llegar a su primer equipo de competición, el Formula Alfa Boxer, en 1991. A continuación compitió tres temporadas en el Campeonato Italiano de F3 con el RC Motorsport. En el 93 ya fue uno de los pilotos más destacados de la categoría y en el 94 se hizo con el título, el mismo año en el que se impuso en la carrera de Mónaco de la F3 y en el que fue uno de los dos pilotos invitados de la carrera internacional de Macao.

Su paso por el Campeonato Internacional de Turismos como piloto del equipo Alfa Romeo en el 95 y el 96 no lo separó definitivamente del que al final sería su destino, la Fórmula Uno. El piloto italiano debutó en la máxima categoría en 1996 con el equipo Minardi, aunque después fue reemplazado por el también italiano, Giovanni Lavaggi. Pero sus progresos en la Fórmula Uno no se detuvieron y en 1997 firmó por el equipo Jordan, con el que consiguió un segundo puesto en el GP de Bélgica y lideró el GP de Alemania hasta que unos problemas mecánicos lo dejaron fuera de carrera. Giancarlo acabó aquella temporada en la octava posición de la clasificación del Mundial y en el 98 fichó por el equipo Benetton, donde ha permanecido hasta el final de la pasada campaña. En su primera temporada en la escudería italiana, Fisichella se apuntó la primera pole position de su carrera, alcanzó dos segundos puestos y finalizó el año como el noveno piloto del Mundial tras haber sumado 16 puntos.

El italiano se perfilaba como una de las grandes promesas de la Fórmula Uno, pero la temporada 1999 no fue tan buena como se esperaba. No pudo mejorar sus números de la temporada anterior y acabó el año nuevamente en la novena posición, pero con tan solo 13 puntos sumados. El 2000 debía devolverle a los primeros puestos de la clasificación, pero tampoco fue un buen año. La pasada temporada estrenó compañero en Benetton, el británico Jenson Button, después de haber trabajado junto a Alexander Wurz durante bastante tiempo. El jefe del equipo, Flavio Briatore, ya anunció a finales del 2000 que Giancarlo no correría en su equipo en el 2002 y la verdad es que los hechos le han acabado dando la razón. Después de una temporada más bien discreta del italiano, Fisichella intercambiaba equipo con Jarno Trulli y volvía a Jordan, donde compartiría equipo con la joven estrella japonesa, Takuma Sato.

Sin embargo, el 2002 tampoco fue un año como para recordar en la carrera profesional de Fisichella. El piloto italiano finalizó la temporada con siete puntos después de tres quintos puestos y un sexto.

La del 2003 fue una de las temporadas más complicadas de Giancarlo desde que compite en la F1. A pesar de lograr su primera victoria mundialista en Brasil, Fisichella perdió la motivación al verse obligado a pilotar un Jordan con numerosos problemas de fiabilidad y muy poco competitivo. Un nuevo y emocionante reto le esperaba al piloto italiano en el 2004 con su nuevo equipo Sauber. Finalmente su paso por Sauber se saldó con una 11ª posición final en el Campeonato, pero con un total de nueve puntos que no son nada desdeñables.

Una de las razones que explica el pobre rendimiento de Giancarlo en el 2004 fue la poca adaptación de los neumáticos Bridgestone al Sauber C23, que no fue capaz de rendir a un buen nivel en las sesiones de calificación. Como consecuencia, Fisichella optó muy a menudo por iniciar las carreras desde la parte final de la parrilla siguiendo una estrategia con mucho más combustible que sus rivales. Eso le valió en varias ocasiones para ganar muchas posiciones y llegar a los puntos, pero la verdad es que no fue una etapa demasiado excitante en su carrera.

Sin embargo, sí que sirvió para que Flavio Briatore optara por recuperarle para Renault en el 2005 firmándole al italiano un contrato por dos años. La temporada empezaba de una forma inmejorable para Fisico, que se hacía con la pole y la victoria en Australia, pero lamentablemente para el piloto romano ése sería su primer y último triunfo de un año que acabó siendo duro para él. Mientras su compañero Fernando Alonso se adjudicaba el título mundial de pilotos y Renault el de constructores, Fisichella sólo era capaz de subir dos veces más al podio tras su victoria en Melbourne.

Fisichella necesitaba demostrar en 2006 que podía estar a la altura de su compañero Alonso, pero nuevamente fracasó en el intento a pesar de que consiguió una victoria a principios de temporada en Malasia. Alonso volvió a luchar y conquistó el título mundial, mientras Fisichella era incapaz de igualar a su compañero. El cuarto puesto final en el Campeonato no fue un buen resultado para Fisico, pero con Alonso dejando el equipo, Flavio Briatore le renovaba un año más su contrato y en el 2007 ejercerá como jefe de filas al contar como nuevo compañero con el rookie Heikki Kovalainen.

Sin embargo, el 2002 tampoco fue un año como para recordar en la carrera profesional de Fisichella. El piloto italiano finalizó la temporada con siete puntos después de tres quintos puestos y un sexto.

La del 2003 fue una de las temporadas más complicadas de Giancarlo desde que compite en la F1. A pesar de lograr su primera victoria mundialista en Brasil, Fisichella perdió la motivación al verse obligado a pilotar un Jordan con numerosos problemas de fiabilidad y muy poco competitivo. Un nuevo y emocionante reto le esperaba al piloto italiano en el 2004 con su nuevo equipo Sauber. Finalmente su paso por Sauber se saldó con una 11ª posición final en el Campeonato, pero con un total de nueve puntos que no son nada desdeñables.

Una de las razones que explica el pobre rendimiento de Giancarlo en el 2004 fue la poca adaptación de los neumáticos Bridgestone al Sauber C23, que no fue capaz de rendir a un buen nivel en las sesiones de calificación. Como consecuencia, Fisichella optó muy a menudo por iniciar las carreras desde la parte final de la parrilla siguiendo una estrategia con mucho más combustible que sus rivales. Eso le valió en varias ocasiones para ganar muchas posiciones y llegar a los puntos, pero la verdad es que no fue una etapa demasiado excitante en su carrera.

Sin embargo, sí que sirvió para que Flavio Briatore optara por recuperarle para Renault en el 2005 firmándole al italiano un contrato por dos años. La temporada empezaba de una forma inmejorable para Fisico, que se hacía con la pole y la victoria en Australia, pero lamentablemente para el piloto romano ése sería su primer y último triunfo de un año que acabó siendo duro para él. Mientras su compañero Fernando Alonso se adjudicaba el título mundial de pilotos y Renault el de constructores, Fisichella sólo era capaz de subir dos veces más al podio tras su victoria en Melbourne.

Tras verse ampliamente superado por su compañero Alonso en el 2005, Fisichella encara el 2006 y su décima temporada en la F1 consciente de que debe ésta debe ser la campaña de su confirmación o la del inicio de su declive.

Palmarés:

84/88 Karting
1989 Karting, Europe, 2° / Karting, International, 4°
1990 Karting 100cc, Italia, 5°
1991 F. Alfa Boxer
1992 F3, Italia, 8°
1993 F3, Italia, 2°
1994 F3, Italia, 1°
1995 DTM, 15°
1996 F1 (Minardi), 17°, 0 puntos
1997 F1 (Jordan), 9°, 20 puntos
1998 F1 (Benetton), 8°, 16 puntos
1999 F1 (Benetton), 9°, 13 puntos
2000 F1 (Benetton), 6°, 18 puntos
2001 F1 (Benetton), 11°, 8 puntos
2002 F1 (Jordan), 11°, 7 puntos
2003 F1 (Jordan), 12°, 12 puntos
2004 F1 (Sauber), 11°, 22 puntos
2005 F1 (Renault), 5°, 58 puntos
2006 F1 (Renault), 4°, 72 puntos
2007 F1 (Renault), 8°, 21 puntos

Todos los datos de: Cronicas Formula1

 

[xiz43]

Para hablar de la primera carrera disputada en Mónaco hay que hacerlo también de los comienzos del ahora conocido como Automobile Club de Monaco, que es el encargado de la organización de los grandes premios. Este club fue fundado en 1890 con el nombre de Sport Vélocipédique Monégasque (SVM) y estaba formado por 21 entusiastas del ciclismo de Mónaco y sus alrededores. El primer cambio de nombre que sufrió el club fue en 1907 cuando pasó a llamarse Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco (SAVM) debido a que los coches y las carreras empezaron a estar de moda en aquellos años. Tras este cambio el club organizaría el primer Rally de Montecarlo en Enero de 1911.

En la mañana del 29 de Marzo de 1925 durante una asamblea general extraordinaria a la que acudieron 55 miembros del club que por aquel entonces era presidido por Alexandre Noghès se decidió adoptar el nombre del club que se ha conservado hasta hoy en día, Automobile Club de Monaco. En la votación hubo 49 votos a favor del nuevo nombre, 5 en contra y 1 abstención.

Con la adopción del nuevo nombre el club pretendía entrar a formar parte de la Association Internationale des Automobiles Club Reconnus, la federación que hoy en día es conocida como Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Anthony Noghès hijo del entonces presidente del club Alexandre Noghès y comisario general del club fue el encargado de ir a París para poder inscribir al club. Para su desgracia volvería de Paris con las manos vacías ya que aunque el club organizaba carreras estas no tenían lugar en el territorio de Mónaco por lo que su entrada en la Association of Recognized Automobile Clubs fue denegada.

Sin embargo Anthony Noghès de 35 años por aquel entonces, con gran determinación se planteó el reto de organizar una carrera en Mónaco. Anthony Noghes estuvo durante 2 años planificando su idea, y cuando tras ese tiempo se lo contó todo a Louis Chiron, el piloto monegasco más importante de la época, a este le encantó la idea de Noghès y le ayudó a organizarlo todo y a confeccionar el trazado. Seis meses más tarde, el 14 de Abril de 1929 el principe Louis II inauguraba el Primer Gran Premio de Mónaco dando una vuelta de honor en un Torpedo Voisin conducido por el director de la carrera Charles Faroux. La ausencia más notable durante aquel gran premio fue la de Louis Chiron que no pudo asistir porque se había inscrito en las 500 millas de Indianápolis. Pese a que había 20 inscritos en la carrera participaron 16 coches entre los que había 8 Bugatti, 3 Alfa Romeo, 2 Maserati, 1 Licorne, 1 Mercedes SSK y 1 Delage. Un inglés de nombre William Grover-Williams fue quien ganó aquella carrera en un Bugatti 35B color verde en 3h 56m 11s y con una velocidad media en las 100 vueltas de las que constaba la carrera de 80.194 km/h. El premio que consiguió con la victoria fue de 100.000 francos. Curiosamente el ganador no pudo tomar parte en los entrenamientos oficiales ya que no había llegado a tiempo y tuvo que dar varias vueltas en una sesión de prácticas improvisada y no oficial. Pese a esto salió en la parrilla de salida desde la quinta posición ya que las posiciones de salida fueron determinadas al azar. La carrera había sido un éxito y esa sólo sería la primera de muchas carreras que se celebrarían en Mónaco. El trazado que se utilizó en aquella ocasión ha permanecido casi inalterable desde entonces.



via: F1 top secret

 

[xiz43]

En los últimos tiempos la Fórmula 1 es muy poco seguida en Estados Unidos, sin embargo es curioso comprobar que en la historia de la Fórmula 1 ha habido tantos pilotos norteamericanos como británicos, 156. A continuación vamos a hacer un repaso a 9 de los más importantes pilotos americanos que han participado en la Fórmula 1.

Phil Hill: Phillip Toll Hill Jr., nacido el 27 de Abril de 1927, fue el primer estadounidense que ganó un campeonato de la Fórmula 1. Phil Hill comenzó a correr a una temprana edad. En 1949 se trasladó a Inglaterra para ser probador en Jaguar, y firmó con Ferrari en 1956. Hizo su debut en 1958 en el Gran Premio de Francia conduciendo un Maserati. El mismo año ganó las 24 Horas de Le Mans junto al belga Olivier Gendebien. En 1961 volvió a ganar las 24 Horas de Le Mans y el mundial de Fórmula 1 con Ferrari, aunque se había visto favorecido por la muerte de su compañero de equipo Wolfgang Graf Berghe von Trips.

Dan Gurney: Daniel Sexton Gurney nació el 13 de Abril de 1931. Comenzó en la Fórmula 1 en 1958 siendo piloto, constructor y propietario del equipo al mismo tiempo. Además es uno de los 4 pilotos nacidos en Estados Unidos -junto a Richie Ginther, Phil Hill y Peter Revson- que han conseguido ganar un gran premio fuera de su país, y el único que ha ganado en un coche construido por él mismo. Gurney también ganó carreras en la Indy Car, la NASCAR, y las series Can-Am y Trans-Am. Como curiosidad, en 1967 después de ganar en las 24 Horas de Le Mans se roció con champán, dando comienzo a una tradición que hoy en día se ha popularizado en todas las competiciones de motor.

Richie Ginther: nació en Hollywood el 5 de Agosto de 1930 y murió el 20 de Septiembre de 1989. Participó en 54 grandes premios de Fórmula 1, debutando el 29 de Mayo de 1960 en el Gran Premio de Mónaco conduciendo para Ferrari. En 1962 se fue al equipo británico BRM donde fue compañero de Graham Hill y consiguió ser segundo en el campeonato de 1963. Su reputación de buen compañero de equipo y sus habilidades como probador le valieron una plaza en el equipo Honda en 1965. Ese mismo año consiguió la primera victoria de Honda en la Fórmula 1 al vencer en el Gran Premio de México.

Peter Revson: Peter Jeffrey Revson (27 de Febrero de 1939 al 22 de Marzo de 1974) era sobrino del propietario de Revlon Cosmetics, Charles Revson. Compitió en la Indy 500 de forma ininterrumpida desde el 69 hasta el 73. En 1972 entró a formar parte del equipo McLaren. Permaneció en el equipo 2 años en los que ganó los grandes premios de Gran Bretaña y Canadá, ambos en el año 1973. En 1974 se fue al equipo Shadow, y en ese mismo año murió en un accidente en Sudáfrica por un fallo en la suspensión de su Shadow Ford DN3. Curiosamente Revson fue sustituido en el equipo por Tom Pryce que moriría 3 años más tarde en el mismo gran premio.

Mario Andretti: Mario Gabriele Andretti nació el 28 de Febrero de 1940 en Montona (Italia). Este italo-americano es uno de los pilotos americanos más exitosos de todos los tiempos. Algunos de sus éxitos más importantes fueron los cuatro campeonatos de la Indy Car y el campeonato de Fórmula 1 de 1978. La única gran carrera que se le resistió fueron las 24 Horas de Le Mans donde sólo logró un segundo puesto. Hasta la fecha es el único piloto que ha conseguido ganar las carreras Indy 500, Daytona 500 y un campeonato de Fórmula 1. Mario Andretti comenzó a ligar el apellido Andretti al mundo de la velocidad en todo el mundo.

Mark Donohue: Mark Neary Donohue Jr. (18 de Marzo de 1937 al 19 de Agosto de 1975) es conocido principalmente por ser el ganador de la Indy 500 en 1972. Donohue debutó en la Fórmula 1 en 1971 en el Gran Premio de Canadá, donde finalizó tercero. Durante el Gran Premio de Austria de 1975, Donohue perdió el control de su March durante una sesión de prácticas y se estrelló contra un quitamiedos. Donohue aparentemente no parecía estar lesionado, tan solo tenía un fuerte dolor de cabeza. Sin embargo, al día siguiente en un hospital de Graz entraría en estado de coma a causa de una hemorragia interna en su cerebro que posteriormente le llevó a la muerte.

Eddie Cheever: Edward McKay Cheever Jr. nació el 10 de Enero de 1958. Corrió durante casi 30 años en la Fórmula 1, el Sports cars, la CART y en la IRL. Ahora es propietario de un equipo de la IRL. Cheever participó en 143 carreras de la Fórmula 1, más que ningún otro piloto norteamericano, conduciendo para 9 equipos diferentes (Osella, Tyrrell, Ligier, Renault, Alfa Romeo, Arrows, Lola, Hasket-Ford y Theodore) desde el año 1978 hasta 1989. Nunca logró ganar una carrera. En 1997 formó su propio equipo en la IRL y consiguió ganar la Indy 500 como piloto y propietario en 1998.

Danny Sullivan: Daniel John Sullivan III nació el 9 de Marzo de 1950 y es conocido por ganar la Indy 500 en 1985. Sullivan participó tan solo en 15 carreras de Fórmula 1 en 1983 durante las cuales consiguió 2 puntos. El siguiente año Sullivan volvió a América donde compitió en la CART. Su victoria en la Indy 500 será recordada por el adelantamiento que hizo a Mario Andretti en la vuelta 120, justo después del cual hizo un trompo de 360º del que salió ileso tanto él como su coche -tan solo tuvo que entrar a cambiar los neumáticos- y pudo continuar hasta su victoria final.

Michael Andretti: Michael Mario Andretti, hijo del genial Mario Andretti nació el 5 de Octubre de 1962. En la actualidad dirige el equipo Andretti Green Racing en la IRL en el que corre su hijo Marco Andretti. Michael consiguió su mayor éxito en 1991 cuando ganó las CART series. Andretti formaría parte del equipo McLaren en 1993 donde sería compañero de Ayrton Senna. Esa temporada su rendimiento fue bastante pobre. En las 3 primeras carreras solo logró completar 3 vueltas, y cuando faltaban 3 carreras para acabar la temporada y precisamente había logrado su mejor resultado aquel año -un tercer puesto en el Gran Premio de Italia- abandonó el equipo y la Fórmula 1 para siempre.


via: F1 top secret

 

[correcaminos-mic]

Otro hilo 5 estrellas, muy bueno, gracias por tan estupendo trabajo.

 

[xiz43]

El amanecer de la era electrónica



Ferrari y Mansell abrieron la vía a la escalada de la electrónica en la F1
Aunque su aparición dentro del calendario mundial de F1 no se puede decir que sea pionera, el Gran Premio de Brasil se viene disputando sin interrupción desde 1973. En este tiempo nos ha deparado carreras muy emocionantes. Su particular régimen climático (ecuatorial húmedo) condiciona fuertemente el enfoque y muchas veces el propio desarrollo de la competición. Las altas temperaturas y la elevada probabilidad de que la lluvia haga acto de aparición durante el fin de semana de carrera, ha ayudado siempre a la fuerte espectacularidad de sus Grandes Premios. El GP de Brasil ha sido escenario de algunas carreras memorables. Repasarlas todas, aquí y ahora, podría ser una empresa que ocuparía demasiado espacio, pero resistirse a dar un escueto repaso por algunos detalles históricos particularmente atractivos es imposible.

La edición de 1989 del GP de Brasil vio la primera victoria de un cambio semiautomático en la historia de la F1. En la situación actual, en que la electrónica comienza a ser cuestionada, creo interesante dar un vistazo a los albores de aquel la escalada de la tecnificación, vía sensores y electroválvulas.

En aquel año, la cita de Brasil suponía la primera etapa de un Mundial marcadamente McLaren. Fuertes, por el resultado de la temporada 1988, los coches blanquirrojos, patrocinados por Philips Morris, se proponían repetir su aplastante dominio del campeonato anterior. Algunos pequeños escollos se oponían ante el implacable paso del binomio McLaren-Honda. Renault, que regresaba al "circus" con un nuevo motor a diez cilindros montados sobre la garantía de chasis Williams, era uno de ellos. El otro iba a ser el incombustible equipo Ferrari que seguía buscando el brillo de sus días mejores. Los entrenamientos parecieron confirmar todo lo elucubrado a golpe de lógica. Ayrton Senna dominó las tandas de entrenamientos clasificándose en su ya habitual lugar de la parrilla: la primera posición. Tras él, un Riccardo Patrese particularmente inspirado en la pista de Rio de Janeiro. Efectivamente, en este año, el escenario del GP del Brasil fue el circuito de Jacarepagua. La tercera plaza de parrilla fue el efímero trofeo que saboreó el entonces joven y rápido austriaco Gerhard Berger, y digo efímero, pues la carrera reservaría alguna sorpresa al piloto de Ferrari. La casa italiana redoblaba sus esfuerzos en esta temporada para reverdecer sus glorias ya casi olvidadas. Al fichaje de Nigel Mansell se añadía el de Cesare Fiorio, un prestigioso jefe de equipo en el terreno de los rallyes que había hecho llegar a lo más alto a la marca Lancia. La llegada de Fiorio a Ferrari había sido un tanto precipitada. Su desembarco en tierras de Maranello se había producido apenas unas semanas antes de este primer asalto mundial. Fue el 11 de Marzo y su primer contacto con el equipo no se puede decir que fue un "amor a primera vista". El monoplaza designado para esa presentación ni siquiera fue capaz de arrancar. Cesare tuvo claro, desde el principio, que la aventura iniciada no iba a ser un camino de rosas.

Y así lo hacia presagiar este primer GP del año 1989. Durante el warm-up, los coches rojos, no pudieron dar más que cuatro vueltas entre los dos monoplazas. Las cabezas de todo el equipo estaban gachas y las manos sobre los cabellos. En la prueba del "todo listo" o calentamiento, las criaturas diseñadas por John Barnard habían padecido de todos los males inimaginables. Un coche se había quedado con el cambio bloqueado en cuarta, el otro en punto muerto, ni siquiera el de reserva pudo escapar del maleficio, su motor no quería funcionar bien. Si el panorama no era bastante deprimente, Berger, el mejor de los pilotos Ferrari clasificado para la salida, se quejaba de unos reglajes deficientes.

Apenas cuatro horas separaban este panorama desolador de la salida del Gran Premio. Todo parecía perdido y las afirmaciones de que el camino tomado por Barnard era una locura, que necesitaría más de tres años para ser competitiva, se cernía como una pesada y lúgubre sombra sobre la mítica "Scuderia". Pero las cartas estaban echadas, el chasis del Ferrari no podía alojar un cambio convencional. Ni siquiera había agujero en el chasis para el reenvío de la palanca de cambios y por tanto estaban condenados a sufrir las penalidades de ingenio electroneumático que había elegido "El Mago".

Con este panorama se dispuso la parrilla de salida del GP. Senna, desde la "pole", parecía tenerlo todo bajo control. A su lado, el sorprendente Williams-Renault estaba dispuesto a jugar con el factor sorpresa. Más atrás, el "renqueante" Ferrari de Berger y el segundo de los Williams-Renault, en manos de Boutsen. El verde del semáforo hace encabritarse a los más de 15.000 caballos que plácidamente reposaban hasta unos segundos antes y pronto una marea de polvo, humo y chispas es atravesada por los bólidos rugientes. La recta de meta en Jacarepagua es ancha, permite al piloto inventar alguna trayectoria imposible en otra pista. Sin embargo, los tres primeros clasificados parecen tener su objetivo centrado en el mismo punto. Berger, Senna y Patrese llegan de tres en fondo a la primera curva sin la menor intención de ceder nada al contrario. El toque es inevitable, y la impenetrabilidad de los cuerpos queda una vez más demostrada. Berger, empujado hacía la hierba, entra en trompo y tiene que abandonar un centenar de metros más adelante. Ayrton Senna pierde el morro en el contacto y tiene que entrar en boxes. En este punto, parece que las puertas de la gloria se abren para Patrese y su debutante Renault. Pero un "milagroso" Ferrari , en manos de Mansell , decide que el destino de este GP no llevará su nombre. Al final, un problema en el alternador deja fuera de combate al de Padua, no sin antes marcar la vuelta rápida de carrera con casi 1 segundo de ventaja respecto del siguiente mejor tiempo.

Las tribunas asisten incrédulas a lo que están viendo. Un Ferrari dominando la carrera. El McLaren de Prost, sin poder hacer nada para contrarrestar la escapada de Mansell, hace tiempo que no dispone de embrague. Senna muy retrasado por el accidente inicial no puede optar a los primeros puestos. Pero la emoción sigue por todo lo alto. En el graderío, una sola pregunta: "¿cuánto tardará el Ferrari en romperse?". En el box Ferrari, un silencio tenso acalla las murmurantes plegarias de los mecánicos. ¿Llegará al final el Ferrari? Mansell comentaría tras la carrera que no se creyó ganador hasta ver la bandera a cuadros. Incluso después de recibir el trofeo, bajando las escaleras, el de la Isla de Man preguntaba a su mujer Rosanna, "¿De verdad he ganado yo?".

Sí, efectivamente ganó Mansell, y con él el primer cambio semiautomático de la F1. Y Fiorio, y Barnard y... Ferrari. ¿Pero qué pasó en las cuatro horas entre el warm-up y la carrera para que un frágil Ferrari dominara la carrera?. ¿Quién sabe?, un ritual de macumba puedo hacer lo imposible. ¿O tal vez fue otra cosa? Posiblemente, pero eso será tema para otro artículo.

 

[xiz43]

Mañana más :tonqe

 

[freki]

Muchas Gracias por el curro que tas pegao, está muy bien.

 

[xiz43]

<DIV class="post-body entry-content">

<DIV style="TEXT-ALIGN: justify">Nació en Montona, una ciudad de la península de Istria (que en ese momento era Italiana). Hoy día la ciudad se llama Motovun y queda en Croacia. Después de

 

[xiz43]

Alrededor de la pista del circuito, hay puntos específicos, marcados con una placa de metal que contiene la letra F (Flag = Bandera). Aquí se colocan comisarios para comunicar mensajes de vital importancia a los pilotos. Cuando el piloto circula por ese sector, una luz en el volante se ilumina para advertirles de que hay algún peligro enla pista.
Es la manera más efectiva para que los pilotos entiendan los mensajes que se les quiere transmitir.

Bandera a cuadros:

Indica a los pilotos que la sesión ha finalizado. Cuando la carrera acaba al primero que se le muestra es al vencedor.

Bandera amarilla:

Indica peligro, como un coche parado en la pista o un accidente. Si sólo es una bandera amarilla el piloto debe bajar el ritmo. Si fueran dos las banderas agitadas en el mismo punto el piloto deberá ir muy despacio y estar preparado para pararse. Siempre esta prohibido adelantar. Si la bandera estuviera sólo en un sector, no se puede adelantar en ese sector.

Bandera verde:

Todo despejado. El conductor ha pasado el lugar de peligro y todo vuelve a la normalidad. Ya puede volver a adelantar.

Bandera roja:

La carrera queda suspendida momentáneamente. Suele ocurrir cuando hay un accidente grave o cuando la pista esta muy mal
Bandera azul:

Es mostrada a pilotos que van a ser doblados. Si un piloto desobedece tres veces una bandera azul corre el riesgo de ser penalizado. Al final del pit lane también se muestran si cuando un coche sale de boxes otro pasa por la recta principal.

Bandera a rayas rojas y amarillas:

Esta bandera advierte a los pilotos de pista deslizante. Normalmente causado por aceite o agua.

Bandera negra con un círculo naranja en medio:

Cuando esta bandera se muestra, va acompañada del número del monoplaza. Advierte a un conductor de que tiene un problema mecánico o ha perdido una pieza, por lo que debe volver a boxes.

Bandera mitad negra mitad blanca:

También va acompañada de un número de monoplaza. Sirve para avisar a un conductor que ha realizado una maniobra antideportiva, por lo que si el piloto repite será penalizado.

Bandera negra:

También acompañada de número. Se le muestra a un piloto cuando ha sido excluido de la carrera por maniobras ilegales, antideportivas…

Bandera blanca:

Advierte que un monoplaza se mueve muy lento por la pista

 

[CHARLIE_325ti]

no jodas que el abuelo de hamiltongo, era granadino... hay otro granada en inglaterra??? o su abuelo era español...

 

[El Estudiante]

no jodas que el abuelo de hamiltongo, era granadino... hay otro granada en inglaterra??? o su abuelo era español...

Granada es un estado independiente situado en el Caribe cerca de las Antillas. Comprende la Isla de Granada y algunas otras más pequeñas. Ahí nació el abuelo de Lewis.

Así que no, tranquilos todos que Hamilton no tiene sangre española.

Saludos.

 

[CHARLIE_325ti]

Granada es un estado independiente situado en el Caribe cerca de las Antillas. Comprende la Isla de Granada y algunas otras más pequeñas. Ahí nació el abuelo de Lewis.

Así que no, tranquilos todos que Hamilton no tiene sangre española.

Saludos.

Que peso me quitas de encima... :-({|=

 

[xiz43]

isla de grenada - Google Maps

Buen sitio, sol.., palmeras... :dan:

 

[xiz43]

Depende como te lo plantees el GP. de Mónaco puede resultar prohibitivo. Entradas que en algunos casos superan los 500€ no están al alcance de todo el mundo. Sin embargo hay otras formas de ver la carrera, y por las que no has de pagar un duro. Veamos como. El circuito de Mónaco es básicamente esto:

​

(En grande se ve mejor)

Partiendo de que llegábamos a Mónaco el sábado a primera hora de la noche, por supuesto sin entradas ni pases ni acreditaciones convenía empezar a moverse para no perdernos el Gran Premio del día siguiente. Que mejor sitio que el Casino para empezar a relacionarnos con la tribu monegasca. Aunque esa es otra historia que contaré en el próximo post.
El caso es que el Domingo amaneció cubierto, y de hecho por la ventana de nuestro hotel en Niza se adivinaban algunas gotas, cosa que para mediodía estaría solucionado. Total, que salimos hacia Monaco.
Ojo, que aquí empiezan a llover fotos…

Para meternos en el ambiente no alquilamos una limusina, no. Aunque por la tele sólo se vean cochazos y yates (o yatazos) la verdad es que desde las 6 de la mañana están saliendo trenes A REBOSAR con la gran mayoría de gente que va al GP. Así que nos subimos a uno y en 20 minutos allí estábamos. La salida de la estación de Monaco es, ya de por sí, impresionante, pues apareces en medio de 2 “montañas” con unas moradas dignas de gente bien.

​

Levantas la cabeza y ves esto…

Si fuera un día normal llegarías de cabeza a la curva de St. Devote, por lo que la sensación de llegar a Mónaco sería ya plena. Pero como no es así, la organización te obliga a dar un pequeño rodeo por puentes y túneles varios (que normalmente son para el tráfico, pero que se cierran para el GP) y acabas llegando, si una buena orientación no lo impide, al corazón de Mónaco. Callejuelas enrevesadas por las que te has de perder unas cuantas veces para llegar a tu puerta de acceso. Como no teníamos ninguna predeterminada nos fuimos a la de St. Devote, por aquello de la cercanía. Nuestra primera intención era ver el GP como el que ve la Plaza Mayor de cualquier ciudad. Llegar y besar el santo. Nada más lejos de la realidad, pues el circuito está bastante protegido de las miradas de los plebeyos (o sea, los que no han pagado, o sea nosotros) por lo que nos perdimos la salida. Pero tras un par de vueltas ya estábamos situados en una valla desde donde
podíamos ver esto:

​

Que no es mucho, pero también divisábamos una pantalla.

​

Y por supuesto…

​

La esencia de la carrera, los carteles de Bridgestone.

Dadas las circunstancias no podíamos quejarnos, pero soy un inconformista. Qué le vamos a hacer? El señor Castella y yo no podíamos más, estábamos allí, tan cerca y no queríamos creernos que nos fuésemos a quedar con ese sabor agridulce de ver los toros desde fuera de la plaza. Así que decidimos ponerle remedio al asunto.
Echemos mano de la chuleta y veamos el listado de zonas.
Como ya dije, ir a Monaco puede ser destructivo para el bolsillo. Puestos a darse una cuchillada de esas magnitudes recomiendo la zona de gradas E, a la salida del túnel, el mejor sitio de todo el GP, sin duda.

​

Zona E tras la carrera ni en ese momento es fácil llegar!!!

Por mucho menos (una entrada nada cara) te puedes ir a los “gallineros”: Secteur Rocher (en la montaña) y zona Z1 (creo) son baratas (entre 60 y 100 €) y se puede disfrutar de la carrera. En Rocher es fácil colarse subiendo desde la parte de atrás y bajando después. Se ven muchas partes del circuito, pero hay que moverse para ello, y se oye bien. Aunque la zona Z es mucho mejor porque estás en el meollo, viendo (y escuchando) todo el ambiente muy de cerca.

​

Apiñados en un sitio cojonudo, la zona Z1 (mejor calidad/precio, o casi)

Para otros presupuesto más holgados yo recomendaría la tribuna T, con vistas a la última chicane y la Rascasse y, en menor medida la tribuna O (aunque se ve bastante, si estás arriba, estás demasiado lejos) Las zonas N y P son más bajas y por ello, no tan buenas. Por supuesto están las Tribunas X (Desde donde se ven la salida, llegada y los boxes), pero son para prensa, VIPS y gente con un holgado presupuesto, por lo que necesitarás algo más que ganas para estar ahí. Aunque siempre se puede conseguir, depende de hasta cuanto estés dispuesto a pagar.

​

Vista de la Tribuna T desde un lugar único, el camino al WC (en serio)

​

Vista desde la tribuna X

Y después quedan todas las demás tribunas “normales” la zona K, que no está nada mal sobre todo si pillas K1 o K2, y las zonas L y M, las de las piscinas (se ve menos que en las K o la T, por ejemplo) En este nivel englobaría las zonas N y P

​

Esto es la K1, un sitio bastante bueno, y alternas con los yates!!

Zonas L y M, tras la furgoneta están las piscinas

Aparte dejo las zonas A, B, C, U y V pues no he estado en ellas y no podría opinar.
Tras este instructivo (opino yo) curso rápido sobre el circuito prosigo. Pues eso, que teníamos ganas de más acción y fue cuando decidimos sacar la artillería pesada. En el papelito (que vale su peso en oro pero es gratuito) pone: Acceso a barcos. (Mil gracias Kurt!!) Básicamente es una prueba de que tienes un amigo en un barco y que por lo tanto puedes pasar al muelle. El papel no tiene precio, como podéis ver, pero no te permite entrar a ninguna grada de las anteriormente citadas. Aunque una vez dentro todo tiene solución (como habréis intuido por las fotos). Y aquí viene la parte más interesante del artículo, sitios curiosos donde puedes ver, o estar durante, la carrera (aparte de desde muchos bares, que aunque no lo creáis están muy concurridos), por ejemplo, por ejemplo:

​

Enfrente del box de Toyota (sólo nos separaban unas alambradas)

​

Desde el guardarrail con los de la tele

​

De camino al baño…

​

Con los bomberos…aunque no deberías.

​

Como los ricos, en pantalla gigante (y plana!!!)

​

Lo digo en serio, aquí los tenéis!!

​

O corriendo por las pasarelas, vaya laberinto…

​

Aunque como en casa, en ningún lado…

La gente que va a ver la carrera se gasta un dineral, cierto, pero hay otra mucha gente que va a Mónaco con motivo de la F1, pero no a ver la carrera. En mi cabeza no cabía esta posibilidad, pero resulta que existe. Si consigues amarrar allí tu barco puedes dedicarte a hacer un montón de cosas durante la carrera. De hecho la gente que va a los barcos (siempre que no sean suyos) no se gastan ni un céntimo si no quieren, quizá por eso les de un poco igual el tema de los coches y eso. Actividades alternativas a la carrera:

​

Pasearse por los pantalanes (cerrados al resto de los mortales durante la carrera, así cunde aún más)

​

Estar buenorra y tomar el sol

​

Ver Ferraris…

​

Ver Porsches…

​

Ver otros coches…

​

Y mi favorito!! Leerse un libro (como no hay ruido…)

De todos modos hay pantalanes desde los que se ve la carrera y otros desde los que no. Desde el nuestro (nuestro?? estoy flipando o qué??) se veía, pero no gran cosa, motivo por el cual decidimos movernos por el circuito.

​

Nuestro barco anfitrión

Como ya dije, cuando llegamos a Mónaco no teníamos entradas ni conocíamos a nadie. Pero resultaron ser amables estos monegáscos. Aunque creo que no llegué a conocer a ninguno (bueno, uno sí, con un coche rojo que vereis mañana en 8000vueltas). Pero la vuelta a la realidad es dura y tocó volver a subirse al tren, y 80000 personas son muchas personas…

​

Vuelta a la cruda, y apretada realidad

Ya está bien por hoy. Mañana más!!
PD: Que no.. que alguna más dejo por aquí, en el apartado de curiosidades:

​

Dejen paso al rey principe!! En un Prius?? Pero…y el glamour?? Madre mía…

​

El de la ropa Ferrari…bueno, a quien pretendo engañar?

​

No, si entrar entramos, hasta la cocina…

​

Otro que se aburría, como tampoco pagó…

​

Otro buen sitio para ver la carrera

​

Y encima puedes llegar en “taxi”!!
Y ahora, de verdad, c’est fini!!

via: 8000vueltas.com

 

[xiz43]

¿A alguien le extraña que Fernando Alonso haya barrido en la categoría de mejor piloto de Fórmula 1 de 2007? Teniendo en cuenta que consiguió el mismo resultado en la encuesta de la televisión que retransmite las carreras en Gran Bretaña, no podía esperarse menos entre los seguidores de MotorPasion.
Fernando Alonso ha conseguido casi el doble de votos que Kimi Raikkonen, campeón del mundo en 2007, y dejado al debutante de oro Lewis Hamilton en tercera posición, con sólo 166 votos. Seguramente la categoría de Hamilton como piloto es inversamente proporcional a las simpatiás que despierta entre el público español. De hecho, muchos nos reprochásteis con gracia que no lo hubiéramos incluido en la categoría de peor piloto del año.



Para mí, cualquiera de los tres podría haber ganado esta categoría. Ha sido la mejor actuación conjunta de tres pilotos en los últimos 20 años de la Fórmula 1, por poner alguna frontera temporal. Puede decirse que cada uno de ellos se ha llevado una parte del campeonato: Lewis fue el mejor hasta terminar la temporada americana; Fernando se puso las pilas en la vuelta a Europa, y Kimi arrasó cuando el circo se volvió a marchar a otros continentes.
Pero sin duda, el que menos errores cometió, el que pilotó mejor bajo presión todo el año, y el que mostró una velocidad pura endiablada en los momentos vitales, fue Raikkonen. Con la ventaja sobre Alonso de que tuvo en Massa un compañero fiel, y no un tocanarices; en Jean Todt un jefe sensato, y no un ególatra despiadado; y en su equipo un apoyo constante y no una colección de falsos.

Mejor piloto de F1 de 2007:
1. Fernando Alonso: 1597 votos
2. Kimi Raikkonen: 854 votos
3. Lewis Hamilton: 166 votos
4. Felipe Massa: 53 votos
5. Nick Heidfeld: 50 votos

La categoría de peor piloto de 2007 la tenía ya ganada Ralf Schumacher antes de que empezara la encuesta. Claro que los hay peores que él, pero a cada uno se le juzga en función de lo que cobra, del coche que lleva y de la experiencia que tiene. Los méritos de Ralf son insuperables.
Barrichello también hizo méritos suficientes para ser el peor, pero cae más simpático que el alemán. Sólo así se explica que haya salvado el honor con el quinto puesto, y que mantenga su volante en Honda.
Certificando la valía de nuestros candidatos, todos salvo Rubens se han quedado sin volante, y sólo Liuzzi ha retenido un puesto como probador en el exótico y novedoso Force India.

Peor piloto de F1 de 2007:
1. Ralf Schumacher: 1525 votos
2. Scott Speed: 409 votos
3. Vitantonio Liuzzi: 277 votos
4. Christijan Albers: 238 votos
5. Rubens Barrichello: 233 votos

En RacingPasion | Resumen Temporada 2007
En MotorPasion | Lo mejor de 2007

 

[xiz43]

1971 - Roinne Petterson

 

[xiz43]

fangio en alemania

Jack Brabham

Graham Hill

Piers Courage manejando un Brabham

 

[xiz43]

La finalidad de la suspensión es que las ruedas mantengan su contacto con el suelo el mayor tiempo posible, haya los baches que haya, y vayamos a la velocidad que vayamos.

Suspension delantera de un Ferrari de 1987​

Podemos citar dos configuraciones basicas:
-Poner suspensiones blandas . Esto implica mayor agarre pero tambien mas tiempo de reaccion ante los cambios de dirección o de aceleración/frenada. El coche se vuelve perezoso ante lo que le ordenamos...
-Poner suspensiones duras . Con ello el coche respondera instantáneamente a nuestras ordenes, pero al absorver peor las irregularidades, las ruedas estaran un mayor tiempo sin tracción (Lo cual no implica que no esten en contacto con el suelo) al someterlas a esfuerzos extremos.
Ejemplo: Diferencia entre un balon de futbol deshinchado (suspensión blanda) y uno muy hinchado (suspensión dura) al dejarlos caer desde una misma altura:
- El deshinchado prácticamente no bota(Porque absorve el impacto del golpe) y en seguida esta en reposo en el suelo.
- El hinchado se pasara un rato botando. No absorve bien la energia del impacto, y por una ley física llamada principio de accion-reaccion (Si ejerces una fuerza sobre un cuerpo, este tiende a devolvertela) tiende a rebotar hasta que progresivamente se vaya perdiendo la energia que motivaba ese movimiento(Poco a poco, y pese a lo hinchada que esta, la pelota la va absorviendo).

Tambien hay que recordar que a altas velocidades los alerones ejercen una enorme carga sobre el monoplaza.
Este peso extra, cuando usamos chasis a poca altura del suelo, podria hacerlo rozar contra la pista.
Obviamente la solucion para evitar esto seria poner suspensiones mas duras, que no cedan tan fácilmente a ese peso extra o aumentar la altura del chasis...
En curvas, dependiendo de las transferencias de pesos, el coche tiende a sobrevirar, subvirar o mantener un comportamiento neutro.

SOBREVIRAJE:
Sobreviras cuando, en curvas el coche gira mas de lo que le ordenas. Esto se debe a que pierde traccion atrás. El tren trasero trata de adelantar al delantero....Si este sobreviraje te hace perder totalmente el control y acabas dando un giro de mas de 90º(A mi entender) sobre ti mismo...diriamos que has dado un trompo.

Sobreviraje (En ingles Oversteering). El coche se va de atras. En la foto de abajo se muestra la forma de corregirlo...

SUBVIRAJE:

Subviras cuando el coche gira menos de lo que le ordenas y tiende a salirse por el exterior de la curva. Esto se debe a la perdida de agarre en el tren delantero.

Subviraje(Del ingles understeering) El coche se nos va de morro. La imagen de abajo muestra la forma mas generalizada de corregir este efecto..
Un comportamiento neutro implica que el coche no tiende a irse de ningun lado(Si pierde traccion en una curva, la pierde en ambos trenes a la vez)

Transferencia de pesos:

-No llevar un movimiento uniforme (Movimiento uniforme = ir a velocidad constante)
-No llevar un movimiento rectilíneo.(En curvas, cambios de rasante etc...se producen transferencias de pesos)
Nos basta con que se cumpla una de las dos anteriores condiciones para que el centro de gravedad del vehículo ya no este en el punto en el que deberia estar con el coche en reposo.
En curvas, el peso se desplaza hacia las ruedas exteriores....en aceleraciones hacia las traseras...en frenadas a las delanteras...en lo alto de un cambio de rasante las 4 ruedas pierden peso por igual(El coche tiende a “volar”).

Quizas haya un tipo de transferencia de peso que no conocíais, que es el denominado alabeo. Para comprenderlo habria que observar las ruedas situadas en una diagonal (Por ej. La rueda delantera izda y la rueda trasera derecha)
Cuando la suspensión de una se comprime la de la otra tiende a extenderse. Probad a sentaros en vuestro coche, sobre la parte del capo que esta sobre una de las ruedas delanteras.
Vereis que no se hunde todo el tren delatero sino solo el lado delantero sobre el que volcais vuestro peso. Y en respuesta a ese hundimiento, la suspensión trasera del lado contrario(En diagonal) tiende a subir. Es como un balancín....
Las suspensiones son las encargadas de sostener el peso de las masas suspendidas(Todo lo que no sean ruedas+suspensiones se considera masa suspendida). Hay muchos elementos susceptibles de formar parte de las suspensiones...Intentare centrarme en las relativas a la F1...

Creo que solo mencionare por alto los imprescindibles para comprender este post. Si quereis mas detalle, supongo que hay unos cuantos posts sobre el tema en el foro de mecanica.
Amortiguadores, muelles, barras de torsión, barras estabilizadoras...

Arrollamiento helicoidal(Usease, con forma de muelle jejejje) de acero elástico con un grosor de varilla determinado, dependiendo de la rigidez que se quiera dotar a la suspensión. En la F1 los muelles se suelen encargar a compañias especializadas, como Eibach.

Muelles


Alguna vez habeis oido hablar de muelles progresivos?
Estos son los que estan diseñados para ejercer una resistencia determinada segun su grado de compresion.

El de la izda es un muelle normal y corriente. Los otros, como podeis apreciar no lo son tanto.
El del medio tiene dos tipos de helices. Al principio se comprimira por la zona de abajo que es la mas "debil" y despues seguira con la de arriba, proporcionando con ello una resistencia diferente dependiendo de lo que lo hallamos comprimido.
El muelle de la derecha es lo que se llamaria muelle progresivo. El tipo de helice va cambiando progresivamente a lo largo del muelle.

Amortiguador (En ingles shock absorvers o dampers):

Sirve para atenuar(amortiguar) las oscilaciones producidas por la suspensión. Sin amortiguadores, nos pasaríamos media vida y parte de la siguiente dando botes arriba y abajo...

Hay muchos tipos de amortiguadores (hidraulicos, monotubo de gas a alta presion, bitubo de gas a baja presion...), asi que tampoco vamos a extendernos mucho.
Si quereis haceros una idea de como funcionan por dentro, imaginaros la tipica jeringuilla de poner inyecciones, pero con el lado en que estaria la aguja(Por donde saldria el liquido) cerrado.

Tienen un piston con unos agujeritos para que pase el liquido(Aunque ya dijimos que los hay de gas tb...).
Cuanto mas pequeños sean esos agujeros, mas resistencia al paso del liquido producen.

Asi que la unica finalidad del piston es dificultar su propio movimiento a lo largo del tubo. Asi los muelles no botaran y rebotaran salvajemente arriba y abajo...


Barras de torsion:

Son barras de acero reforzado que ejercen una resistencia a su propio giro. Se retuercen, es decir trabajan a torsion. Normalmente son cilindricas, estriadas en una de sus partes y fijas al chasis en la otra.

Barra de torsion. Ejerce una resistencia cuando se intenta retorcerla...

Barra estabilizadora:

Es una barra de acero que conecta los brazos de suspension de las ruedas(Del mismo eje). Su finalidad es evitar que el chasis tienda a inclinarse/balancearse peligrosamente en las curvas.
Cuanto mas grosor tenga esta barra, mas resistencia a torcerse ejerce y menos se balanceara el chasis(Hay que buscar un termino medio. Tampoco interesa una rigidez total).

Veamos un par de esquemas mas faciles de entender:

Aqui vemos una posible solucion para la suspension delantera. La idea de poner esas barras diagonales para transmitir los esfuerzos a la suspension, fue original de Gordon Murray en el Brabham de los años 70...Actualmente, todos los F1 hacen uso de esa vara de empuje/traccion
Ahora un vistazo a las brazos de suspension horizontales. En realidad cada brazo horizontal tiene forma de V, solo que en la perspectiva que he puesto arriba no se nota. Mirad esta de mas abajo:

Esas brazos con forma de V(Alias triangulos de suspension) tienen la misma funcionalidad que las bisagras en la puerta de cualquier casa. Transmitir un giro y punto.
El brazo que va en diagonal es el unico que forma parte activa en la transmision/recepcion de esfuerzos a la suspension.Un pequeño detalle. Por que se ponen dos V's a cada lado?? Si solo estan para transmitir un giro....no bastaria con un sol triangulo de suspension??
Podria...pero hay una cosa a tener en cuenta. Si pones solo 1, la rueda girara (En el plano vertical) de forma solidaria con el triangulo de suspension.
Pero al poner dos triangulos paralelos, la rueda se mantendra siempre lo mas perpendicular posible a la calzada..


Un grafico para demostrar esto:

A la izda usando solo un brazo. No es que tenga forma de V, sino que se muestran dos posibles posiciones y el angulo(en la vertical) que gira la rueda al variar su altura.
A la derecha usando dos brazos paralelos. En las dos posiciones la rueda se mantiene perpendicular a la pista(Tendra siempre la mayor superficie de contacto posible con el asfalto)
El grafico anterior explicaba el caso de que una rueda pasase por un piano por ej. Ahora veamos las ventajas del doble brazo en el paso por curva:

Este grafico se refiere al tren trasero(El circulo es el diferencial)..pero como explicacion sirve de todas formas.
Estamos girando hacia la derecha. El chasis tiende a irse hacia la izda(Transferencia de pesos).
Traduzco: Con un solo brazo, las fuerzas rotacionales sobre el brazo de movimiento rigido, tienden a elevar el coche(Y por ende, el centro de gravedad)
El doble brazo, permite a la suspension rotar sin elevar el chasis.

Suspension delantera de un McLaren​

Ahora vamos a ver un poco mas a fondo como estan distribuidos todos los elementos de la suspension que hemos mencionado hasta ahora...

En negro vemos la vara que transmite los esfuerzos de empuje/traccion a la suspension.
En verde claro, tenemos las barras de torsion y en rojo los amortiguadores.
En amarillo tenemos los brazos oscilantes o balancines. Tienen un eje de giro solidario con el de las barras de torsion(verde) y y estan conectados a los amortiguadores(rojo).
En azul tenemos la barra estabilizadora(O barra anti-vuelco). No todas las barras estabilizadoras funcionan exactamente igual, asi que quedaros simplemente con su finalidad...

Otro elemento de la suspension:
Supongamos que queremos una suspension blanda, pero tambien queremos el chasis a poca altura.
Recordemos que el problema que tenia esta configuracion era que el chasis podia rozar el suelo con el peso extra que producen los alerones a altas velocidades.
Solucion: reducir el recorrido del amortiguador. Ponerle un tope para que no pase de ahi...independientemente de su dureza.
Asi, los muelles o las barras de torsion no se comprimiran mas de lo que nos interesa.
Es importante que no se requiera de este elemento en las curvas, porque en cuanto entren en accion, la suspension ya no disipara mas energia de los baches. Sera completamente rigida.
Solo es util en rectas a gran velocidad, en las que no afecte demasiado al comportamiento del vehiculo el "carecer" de suspensiones.
En fin, en el dibujo se ve bien. Un amortiguador y en su barra esta el tope(packer) para limitar su recorrido(Dependiendo de su tamaño) y un elemento amortiguador de caucho (Bump Rubber).

Angulo de convergencia/divergencia:

Es el angulo definido entre cada rueda y el eje longitudinal del vehiculo, siempre en su proyeccion horizontal.

Convergente​

Divergente​

Angulo de avance:

Provoca la autoalineacion de las ruedas, favoreciendo a la estabilidad. Pensad en los tipicos carritos de la compra de los supermercados. Por muy girada que este una rueda, en cuanto empujamos el carro, la rueda tiende a ponerse recta. A autoalinearse....

Angulo de avance​

Angulo de caida:
Queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo.

Angulo de caida. En el grafico la caida es positiva, puesto que la parte alta de la rueda sobresale. En vehiculos de gran potencia se puede poner caida negativa, es decir, que sea la zona de contacto con el suelo la que sobresalga.


Radio de pivotamiento:

Es la distancia entre el punto medio de la banda de rodadura(A) y la proyeccion sobre el asfalto, del eje de pivotamiento(B)

Si el punto B esta dentro de la banda de rodadura, el radio de pivotamiento se considera positivo. Si el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumatico y corta en el suelo fuera de la banda de rodadura, entonces hablaremos de radios de pivotamiento negativos.


Aqui se pueden distinguir todos los elementos que se han mencionado.

via: cronicasf1.com​

 

[xiz43]

Los neumáticos son la parte que está siempre en contacto con el asfalto, hay de varios tipos y medidas y con diferentes especificaciones.
Como introduccion, una explicación sobre el significado de cada codigo.

Código de los neumaticos:​

1) Nombre del fabricante y la marca.
2) Tipo de dibujo en el neumático.
3) Denominación del neumático.
4) Longitud nominal de la sección en milimetros.
5) Medidas de altura y anchura del neumático. No viene indicado cuando la longitud se expresa en pulgadas.
6) Código de velocidad. En caso de estructura radial se indica con la letra " R".
7) Diámetro del interior en pulgadas.
8) M/C se utiliza en los Estados Unidos en los neumáticos igual o inferior del 15 ".
9) Índice de carga.
10) Código de velocidad. Indica la velocidad máxima que puede alcanzar el neumático .
11) Informa que el neumático viene montado sin cámara de aire.
12) Indica que el neumático es del tipo reforzado.
13) Expresa la carga máxima del neumático a la presión indicada ( en PSI ).
14) Indica el país de procedencia.
15) Informa que el neumático cumple las normativas vigentes en USA y en Canada. ​

Codigo de Velocidad
L 120 Km/h
T 190 Km/h
M 130 Km/h
U 200 km/h
P 150 Km/h
H 210 Km/h
R 170 Km/h
V mas de 210 Km/h
S 180 Km/h
Z mas de 240 Km/h​

Los neumaticos:
El neumático es el ultimo punto de contacto entre monoplaza y asfalto.
Cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica...e infinidad de posibilidades mas, pueden irse al garete tan solo por culpa de unas ruedas poco competitivas.


Puede parecer extraño, pero las ruedas tambien ganan carreras. No consisten simplemente en una llanta+neumático que hay que cambiar cuando la goma este excesivamente desgastada.

Ahí tenemos la lucha encarnizada de Michelin y Bridgestone por proveer a sus equipos de un producto mejor que el ofrezca la otra marca. Y no se trata de una simple pugna comercial entre dos grandes empresas...Las inversiones que hacen a tal efecto, son cuantiosas y el secretismo es parte importante de ese juego.

Hubo un periodo de tiempo, durante esta temporada (2004), en el que fueron abundantes los reventones de neumáticos en carrera. Se comentaba que pinchaban fácilmente a causa de los trozos de fibra de carbono(Trozos de aleron, deflectores...) que quedaban desperdigados en la pista tras algun toque entre dos monoplazas.

La fibra de carbono es un material resistente y poco pesado, pero al romperse parece ser que se astilla...Es como pasar sobre un cuchillo a 200 por hora....

Se esta estudiando la posibilidad de usar otros materiales para elementos susceptibles de desprenderse facilmente del chasis en caso de colisión.
En el momento en que un neumático de la marca “X” reventaba, inmediatamente habia personal de la marca “Y” tratando de hacerse con el a toda prisa.
Las razones? Pues ese neumático destrozado, una vez analizado, puede dar muchísima información vital.
Nunca esta de mas saber que tipo de compuestos usa la marca rival...y lo que es mas importante, nunca esta de mas saber si la marca rival esta vulnerando de algun modo el reglamento. Si consigues denunciar y demostrar algo asi, automáticamente desequilibras la balanza y pasas a ser tu la marca dominante...

Los neumaticos de F1 son de diseño radial. Este diseño proporciona menor deriva. Ademas con ellos, la superficie de contacto no varia.

El Neumático radial :

​

- una Carcasa flexible, dispuesta en arcos radiales
- un cerco metálico para estabilizar la banda de rodadura
- el trabajo de la banda de rodamiento es independiente del de los flancos ​

El Neumático convencional :

- superposición de las lonas cruzadas
- las funciones de la cima y los flancos no están diferenciadas ​

Los aficionados que recientemente se hayan interesado por este deporte, quizas los unicos neumáticos que conozcan, sean de este tipo:​

Izda.Neumático para mojado. Derecha Neumatico para seco. ​

El dibujo del neumatico para mojado, como ya sabemos, es para favorecer la correcta evacuacion del agua.

Los canales longitudinales(4 exactamente) del slick, no obededen a ninguna necesidad. Simplemente estan ahi por imposicion de la FIA desde 1998. Querian disminuir la superficie de contacto sobre el asfalto para, ralentizar un poco a los F1 en su paso por curva (Menos superficie de contacto=menor agarre=menos velocidad en curva si no te quieres salir).

El problema que conllevan, es que esta disminucion del agarre hace a los F1 actuales mas inestables (Una bonita solucion para aumentar la tan cacareada seguridad...), al coche menos agil(Con mayor dificultad para hacer adelantamientos al limite) y al espectaculo...pues segun cada uno.

Los neumaticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza (La distancia promedio de un GP, rondara los 300 Km). Trabajan a entre 70 y 90ºC.

Los de mojado, pueden durar toda la carrera...siempre que circulemos sobre mojado. Como haya zonas secas...el dibujo dura lo que dura un suspiro. Y es que mientras estan hechos para trabajar a unos 40-50ºC.
Como pasemos demasiado de esa temperatura, no nos duran ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaria por el rozamiento con el pavimento seco.

Los equipos tambien disponen de un tercer tipo de neumatico. El mixto:

No es mas que una solucion de compromiso, para esos dias en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad, o para casos especiales en los que la pista esta muy humeda en algunas zonas y seca en otras.
El ciruito de Spa-Facorchamps con sus 7 Kms mas o menos (Creo recordar) seria un buen ejemplo en el que tranquilamente puede hacer sol en un extremo y llover en el otro.
Como veis el neumatico mixto, no consiste mas que en uno de lluvia con el dibujo mucho menos marcado y de mayor simpleza. Una solucion intermedia.

Uno de los principales problemas que tuvieron que corregir los ingenieros tras la introduccion de los neumaticos acanalados, fue el considerable aumento de desgaste de los mismos.
Tener menos superficie de contacto hace que agarren menos, pero por otro lado aumenta su rozamiento respecto al asfalto.
Explicacion de esto ultimo? El coche va a pesar lo miso, asi que si aplicamos ese peso en un neumatico con una menor superficie de contacto, estaremos aplicando una mayor presion sobre la goma.

Soluciones para controlar el desgaste de los neumaticos: ​

Podemos poner un compuesto mas duro. El problema es que los compuestos duros agarran menos.Tendremos que aumentar la carga aerodinamica (Aumentar el angulo de los alerones) para que este compuesto duro tenga un agarre aceptable.
De acuerdo. Ya tenemos casi el mismo agarre que habia antes de la aparicion de los neumaticos acanalados....pero hemos fastidiado el espectaculo.Acabamos de aumentar sobremanera la dependecia de los F1 respecto a la carga aerodinamica.
Si por cualquier causa dejasemos de recibir esa carga, como por ejemplo en bajas velocidades o cuando un coche rival esta justo por delante nuestro(Creando lo que se llama turbulencia aerodinamica), perderemos practicamente todo el agarre.
En fin...para ver adelantamientos de pelicula, siempre nos quedaran los videos del pasado. Ahi estan los Arnoux, Senna, Prost, Villeneuve (padre), Hill(padre), Häkkinen...y muchos mas que me dejo en el tintero.

Las famosas ampollas, burbujas, grumos...:
Las fibrillas o cuerdas que componen el material, friccionan entre si al verse sometidas a brutales tracciones y compresiones. La temperatura de funcionamiento ideal ronda los 100ºC, pero ya sabemos que rara vez tenemos condiciones ideales.​

Tranquilamente puede pasar que haga un sol abrasador, la pista sea excesivamente aspera...y que la goma llegue a alcanzar los 200ºC.
La cuestion es que esta elevada temperatura produce el fenomeno denominado "Blistering" (Del ingles "blister": ampolla, burbuja..).
El granulado se produce cuando el hombro de uno de los 5 bloques que tiene la goma entre las ranuras (Los 4 canales dividen a la banda de rodadura en 5 bloques), se derrite y comienzan a juntarse los segmentos.
La goma ha perdido parte de sus propiedades y ya no nos ofrecera todo el agarre que ofrecia estando nueva. Tenemos que aflojar el ritmo.

Anotaciones:
El neumatico del tren trasero, transfiere al asfalto esfuerzos de traccion. Da igual que gire en uno u otro sentido. Estara traccionando sobre el asfalto.
El neumatico forma parte de la suspension. Recordemos que no es un elemento rigido asi que tambien ayuda a absorver el impacto de los baches.
Aunque pueda parecerlo, el peso del vehiculo no lo soporta la banda de rodadura(Zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumaticos (Las paredes verticales).

Adherencia:

Es la finalidad principal que buscamos en un neumatico (Tambien podemos llamarlo agarre). Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia, no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.

La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de histeresis (Es una palabreja fea pero es mas sencilla de entender que un donuts)

Si sometemos a la accion de una fuerza (Por ej. en una aceleracion fuerte) al caucho, este sufre una deformacion proporcional. Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho deberia volver a su forma original. Pero no es asi al 100%. Aun en reposo sera perceptible una pekeña deformacion, recordandonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.
Ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milesimas de segundo. Al principio perderia adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histeresis...

La adhesion y la histeresis son los componentes del rozamiento. Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si. Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre

El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.

Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automoviles particulares....

Flexibilidad:

Los neumaticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical(se deforman por el peso), transversal(en curvas) y longitudinal(aceleraciones, frenadas..)

Si empujais lateralmente a un vehiculo estacionado, vereis que se balancea hacia los lados. Suspensiones a parte, estais sometiendo a las ruedas a un esfuerzo. Poneis a prueba su flexibilidad transversal...
Mientras sea lo suficientemente flexible se deformara.

Deriva:
Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta.
Si vais por un puente y el viento azota de lado, teneis que corregir un poco la direccion para seguir llendo rectos. Es decir, si tratais de ir de frente como si no pasara nada, el coche tiende a irse a un lado...Tendreis que mantener el volante un poco girado para contrarestar la accion del viento.
En una curva pasa lo mismo, el neumatico no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteracion en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.
Si usamos ruedas de perfil bajo (Llanta 17 o 18 en coches de calle en vez de 15), disminuiremos la deriva por que hay menos caucho para deformarse y absorver con ello los esfuerzos.

Presion de los neumaticos:
El neumatico de un F1 tiene una presion teorica de 1.4 bares. Esta presion es la que se considera obligatoria para realizar tareas de medicion del neumatico(Diametro, longitud de la banda de rodadura...)
En la practica, se usan presiones de 1.1 bares mas o menos. Hay que recordar que en carrera el neumatico se calienta, asi que el aire que tiene en su interior tambien. Esto hace que aumente su volumen y por consiguiente su presion.
Puesto que en F1 las gomas pueden llegar hasta los 200ºC, los neumaticos son hinchados con un nitrogeno especial procurando que el gas este libre de humedad. Asi no habra variaciones excesivas de presion...

via: cronicasf1.com

 

[freki]

Joooooooer... Muchas Gracias de nuevo Xiz43..! :rock:

 

[xiz43]

Joooooooer... Muchas Gracias de nuevo Xiz43..! :rock:

es un placer :yahoo:

 

[El Estudiante]

Genial este hilo, me encanta.

Lo del peor piloto del 2007 tiene su miga, es como lo que hacen en Hollywood, que dan unos "oscar paralelos" a la peor película, peores actores y demás. Eso sí: Ralf Schumacher justísimo ganador.

CHINCHETA YA.

Saludos.

 

[uno]

muchas gracias.



CHINCHETA PLEASE Q NO TENEMOS CASI NINGUNA Y SE LO MERECE

 

[xiz43]

Escrito por:
Martin Urruty, Gaston Mastrolia, Miguel A. Sebastian y Mauro Feito

Los 50

Alfa Romeo marco la diferencia en el campeonato de 1950 de entrada. El reglamento estipulaba motores de 1500 cm3 con compresores y de 4500 cm3 sin compresores. La casa italiana presento el Alfetta 158, que habia sido diseñada por Giochino Colombo y Alberto Massimino. Con el motor delantero, la Alfetta fue construida con tubos de acero con la carroceria de aluminio. La caja de cambios tenia cuatro velocidades y la palanca estaba a la izquierda del piloto. El motor de ocho cilindros y 1478 cm3 elaborado en aleacion liviana y con dos carburadores Weber erogaba 330 caballos de fuerza a 8.200 rpm. Con esta arma, que pesaba 680 kg, Farina, Fangio y Fagioli arrasaron en el campeonato. Y pensar que se tuvieron que acostumbrar al acelerador en el medio, entre el freno y el embrague. El V12 de Ferrari alcanzo recien al final del torneo la potencia que esperaba. En la tercera version de su impulsor, los 4993 cm3 llegaron a los 350 HP (horse power) deseados.
Si bien la primera sorpresa tecnologica aparecio en 1950, su explosion en fama tardo en producirse hasta 1952. Era el motor de la British Racing Motor, en el que colaboraron 150 pequeñas fabricas de Inglaterra. Tenia nada menos que 16 cilindros. Era monstruoso, con 32 valvulas, cuarto bobinas para su encendido, dos carburadores y un compresor Rolls Royce. Cerca del cierre de ese año, su ultimo desarrollo trepo a los 528 HP, a casi 12.000 rpm. Sin embargo, no alcanzo buenos resultados. Aquel BRM habia incluido frenos Lockheed, lo que demostraba el arribo de empresas de aviacion a la F1.
La estabilidad del chasis era minima. El Alfa Romeo del 51, por ejemplo, tenia 249 cm de distancia entre ejes, y la trocha, tanto delantera como trasera, era de 124 cm. El peso rondaba los 710 kg, un verdadero armatoste que al piloto le costaba mucho manejar. Los constructores encontraban una curiosa forma de frenar este problema: colocaban tanques de 250 litros en la cola del chasis. Esto, cuando el recipiente estaba lleno ayudaba a la distribucion de pesos. Pero cuando se vaciaba , el motor delantero dejaba la traccion en el aire.
¿Como hacer para frenar a las potencias italianas?. Hubo dos maneras, una alemana y otra inglesa. La teutona Mercedes Benz reaparecio en las carreras de la temporada '54 de la mano de Alfred Neubauer, Fritz Nallinger y Karl Uhlenhaut. Fueron unicas aquellas Slberfeile, como eran llamadas en alemania las Flechas de Plata. Porque aparecieron con un carenado que cubria sus cuatro neumaticos, innovacion que luego quedaria para carreras de sport prototipos. Los W196, para como estaba la categoria en ese momento, eran de otro planeta. El motor, aunque solo alcanzaba 280 HP a 8.500 rpm. tenia un conjunto inyector de combustible que reemplazaba a los carburadores. El mismo habia sido desarrollado por Bosch, que tenia experiencia en los motores Offenhauser usados en Indianapolis. El chasis implemento las barras de torsion en reemplazo de los espirales y los elasticos. Lo que no pudo esquivar, como el resto de la categoria, fueron las llantas de rayos de acero, algo muy peligroso y rustico que domino esta primera etapa de la Formula 1. Tampoco los tres tanques de nafta, los dos laterales y uno en la cola. Su peso, lo unico negativo, era de 750 kg. Mercedes Benz nunca quiso confirmar el rumor, pero se dijo que en unos ensayos realizados en el circuito germano de Darmstandt, el W196 supero lo 300 km/h.
De Gran Bretaña encarnaria el restante frente de batalla. Aunque Vanwall fue el primero en lograr un titulo en 1957, serian Charles y John Cooper los pioneros en los diseños ingleses. Como las potencias de los motores italianos parecian imposibles de igualar, los Cooper, padre e hijo, comenzaro a tratar con avisada mirada todo lo relacionado al chasis. Ellos fueron los primeros en ubicar los motores en la parte trasera en los coches de F3.
Cooper se animo a entrar a las categorias grandes en 1952, cuando presento su modelo para la F2. Una de sus novedades es que dejaba las llantas de rayos de acero para incorporar las de aleacion. Los frenos eran hidraulicos y el motor estaba en la parte posterior. Apenas pesaba 470 kg. La fabrica obtendria su mayor logrro en 1959, con el Campeonato que Jack Brabham gano en un Cooper Coventry. Aquel fue el primer titulo de pilotos conseguido con un auto con motor trasero. Su peso, levemente superior a los 500 Kg, hizo estragos. Parte se lo debia a las llantas de magnesio.
La belleza de las lineas de Maserati fueron quedando lejos del ejercito ingles. Por mas que hiciera fuerza el titulo de Fangio en 1957 con el modelo 250F (su motor era tan perfecto que no usaba juntas para unir la tapa de cilindros y el block), la marca italiana se retiro en 1957. La determinacion obedecio en buen porcion al avance de una nueva casa, Vanwall. Alumbrada por Guy Anthony Vanderwell, esta escuadra fue la ganadora de la primera Copa de Constructores, en 1958. El Vanwall introdujo algunas ideas excelentes, como el reemplazo de los frenos a tambor por los frenos a disco. La suspension independiente en las cuatro ruedas y un prolijo trabajo aerodinamico le dieron a Stirling Moss un arma muy competitiva. Este auto fue el primero en el que metio mano un joven licenciado aeronautico llamado Anthony Colin Bruce Chapman, ayudado por Frank Costin, hermando de Mike, uno de los creadores del motor Cosworth. Chapman apareceria en el GP de Monaco del 58 con su propio equipo, Lotus, y el modelo MK16. La tecnologia avanzaba. Y hasta ya se habia hecho un estudio con un tunel de viento sobre los modelos 246 F1 y 256 de Ferrari.

Los 60

Chapman adquirio fama en esta decada. Su Lotus 18, el primero que construyo con motor trasero, fue tan revolucionario como pequeño. El virtuoso Colin alcanzo a bajarle el peso a 416 Kg sin motor. Y logro ubicar el Coventry Climax a solo diez centimetros del piso. Eso cambio el centro de gravedad del vehiculo, modificando la tenida en curvas. El Lotus habia sido construido con una estructura tubular de aleacion liviana usando los principios aeronauticos. Todos los diseñadores pensaban que sumando mas peso, el auto iba atener mas adherencia, pero Chapman demostro lo contrario. Y proyecto una carroceria de fibra de vidrio que reducia el peso, aunque termino siendo criticada por la seguridad que le ofrecia a los pilotos.
En 1961, la Formula 1 sufrio una importante innovacion reglamentaria que establecio en 1500 cm3 el limite de la cilindrada. Ferrari fue la que mejor afronto el campeonato con un motor de seis cilindros. La ubicacion de los pistones era a 120 grados. Por la disminucion, el impulsor llegaba apenas a los 190 HP a 9.600 rpm. Los discos de tambor serian olvidados por Ferrai para siempre, luego de experimentar colocandolos en el eje trasero y manteniendo los de tambor en los neumaticos delanteros. BRM se habia animado a probar una caja de seis marchas. En este rubro, se impondria la fabrica alemana ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) con su exclusividad en el Lotus 25.
Los monocascos serian la nueva sensacion con su desembarco en la F1 en 1962 y su explosion un año despues, con el campeonato de Jim Clark al manejo del famoso Lotus 25. Los chasis comenzaron a ser cada vez mas finos y a copiar la forma de un torpedo. Para demostrar el cambio vale mencionar que un auto de 1957, la seccion frontal del chasis tenia 0,85 metros cuadrados. Pero en 1963 habia caido considerablemente. La Ferrari tenia 0,54 y el Lotus 25 0,37 m2. El monocasco era una estructura de tubos soldados que daban una buena rigidez, simple de desarmar. La forma de bañadera que tenia el cockpit le daba mas proteccion al piloto. En la alimentacion de los motores se vivio un momento historico, que llevaria a la desaparicion de los carburadores. Los Coventry Climax y los BRM estrenaron en 1962 un sistema de transistores que controlaba la inyeccion de combustible a las camaras de combustion. El instrumento alimentado de electricidad le dio un año mas de vida a los carburadores. Asi se eliminaban muchos problemas, como el ahogo en la aceleracion y las fallas constantes en las curvas rapidas.
En 1966 la estabilidad de los chasis se volvio incontrolable. Los grandes motores habian retornado a la Formula 1, pero los autos eran livianos y calzaban gomas pequeñas. El Lotus 33 de 1965, por ejemplo, usaba neumaticos de 13 pulgadas. Aunque las gomas traseras fueran ensanchadas y los discos de frenos ventilados (provenientes de los aviones) hicieron su aparicion, la potencia tornaba ingobernables a las maquinas. Chapman seguia con su idea de trabajar al limite del peso, que para el 66 era de 500 kg. Por eso fundio piezas en materiales usados en aviacion, como el magnesio, el titanio y el dural. El BRM de 1967 tuvo otra vez el impulsor de 19 cilindros quee rogaba 420HP, 40 mas que las marcas de punta.
Los principios aeronauticos iban a entrar nuevamente en escena. Un ala de un avion tiene una seccion frontal que, a alta velocidad, provoca que el artefacto se eleve. ¿Que sucede si se coloca al reves?. Genera una gran carga aerodinamica. Asi lo entendio Jim Hall, en 1965, en sus autos de sport prototipos. Los alerones estaban ubicados bien altos, sostenidos por finos soportes de acero. McLaren los experimento en Zandvoort y gano tres segundos por vuelta. Pero Jim Clark fue quien los llevo a la fama en 1967, cuando en los entrenamientos de una carrera en Tasmania le pidio a los mecanicos que colocaran un pedazo de helice de helicoptero en su Lotus 49T. Los bigotes en la parte delantera se hicieron clasicos en Lotus y Brabham, mientras que Ferrari, fiel a los dictados del proyectista Mauro Forghieri, tambien comenzaria a experimentarlos. En 1968, la modalidad se transformo en una exigencia. La Ferrari 312 de Amon los presento como parte del chasis. Luego comenzaron a agregarse pequeños alerones en los laterales de los autos dando asi nacimiento a los pontones.
Otra idea que buscaria mas traccion fue la de armar coches con las cuatro ruedas motrices. Lotus, Matra y McLaren lo intentaron, pero sin lograr resultados. Tambien fallo el diseño de Keith Duckworth y Mike Costin. El Cosworth, asi se llamaba el vehiculo, era dificil de manejar y no ofrecia mejoras respecto de los autos de traccion simple. Claro que Duckworth y Costin no tenian de que preocuparse. Ya eran los creadores del motor mas famoso de la F1, justamente el Cosworth. Habia nacido en 1967 con un fuerte apoyo de Chapman y Ford. Superaba los 400 caballos de potencia y se denominaba DFV (Double Four Valve). Double, por el doble arbol de levas que poseia, y Four Valve, por las cuatro valvulas que tenia en cada uno de sus ocho cilindros.

Los 70

Esta decada significo la revolucion total de la cara de la Formula 1. La primera innovacion fue la de los radiadores en los laterales, dentro de los pontones. El pionero, como siempre, fie Chapman, quien le dio rienda suelta a su diseñador Maurice Philippe. El Lotus 72 fue la mejor carta para que Jochen Rindt se levara el campeonato de 1970. Por primera vez un auto tenia una trompa sin ningun agujero. Eso le permitio ganar 14 km/h mas de velocidad final. El Lotus tambien tenia el sistema de frenos ubicado en el interior del chasis y actuaba sobre las ruedas mediante dos brazos de hierro.
Para enfriar los discos, Philippe habia instalado un motor electrico que ventilaba los elementos en las curvas lentas. La otra sensacion de esta temporada fue el March 701, que sobre sus tanques de combustible laterales tenia dos spoilers que aplicaban al auto una carga aerodinamica enorme. Asi nacerian los wing car (coches ala), modalidad que se haria notar en 1978, con Chapman y su Lotus 78. Igualmente, March se destacaria en 1971 con el modelo 711, que tenia dos sobrenombres. Algunos le decian "El Torpedo", por su forma curvada. Y otros lo conocian como el "Plato volador", por el dibujo ovalado que tenia la trompa delantera. A principios de los 70, la potencia rondaba los 430 caballos. El Ferrari 312B de 12 cilindros fue el que mas sobresalio, con sus 464 HP. El Matra Simca, tambien V12, orillaba los 430 caballos y ambos superaban las 11.500 rpm. El Cosworth en tanto, se mantenia en las 10.000 rpm y sus 435 HP.
Aunque resulto ser un error, la intencion valio. Chapman armo el Lotus 59B equipado con una turbina Pratt & Whitney que trepaba a los 550 caballos. El auto, obviamente, no contaba con caja de cambios, por lo que el piloto solo tenia acelerador y freno. En las rectas, el vehiculo desarrollaba velocidades superiores a los 300 km/h. Pero hubo algo que nadie pudo evitar: lios frenajes. Ccuando llegaba a una curva, al piloto se le hacia muy dificil, ya que la turbina seguia girando a 35.000 rpm y no ayudaba a los frenos del chasis. Emerson Fittipaldi lo hizo debutar en la Carrera de Campeones de Brands Hatch, en 1971. No era valida por el Mundial. El brasileño venia octavo cuando se rompio la suspension.
A medida que se acercaba 1975, las carrocerias comenzaron a ser de fibra de vidrio y resina poliester, dejando de lado el alluminio. La distancia entre ejes ya superaba los dos metros y medio y las trochas empezaban a emparejarse. Lo que si seguia siendo muy diferente era el tamaño de los neumaticos delanteros y traseros (muchos mas grandes estos ultimos). En 1974, Lotus probo por primera vez el embrague automatico y al año siguiente, las piezas de fibra de carbono hicieron su estreno. Y en 1975, los soportes de los alerones del auto de Graham Hill fueron construidos con ese material. Varios equipos tomaron la trompa delantera para ayudar a la penetracion del coche en la masa de aire. Por eso cubrian el frente de los neumaticos. Las tomas dinamicas se instalaron sobre la cabeza del piloto, posicion que provocaba una tranquila entrada de flujo de aire hacia el motor.

El pionero en esto fue Ken Tyrrell, mostrando la innovacion en el 001 con el que Stewart gano el campeonato del 71. Habian llegado a medir casi un metro y medio halla por el 75. Por eso se reglamento luego la altura de las tomas, que no podrian superar los 85 cm.
Si en 1975 la Ferrari 312T se habia hecho famosa por situar la caja de cambios en forma trasnversal (por eso la T en el diseño de los ingenieros Forghieri, Rocchi y Bussi), al año siguiente llegaria el auto mas fotografiado de la vida de la F1, junto con las Flechas de Plata W196. Fruto de la imaginacion de Derek Gardner surgio el P34 de apellido Tyrrell. ¿Que tenia de raro?. Seis ruedas, cuatro que manejaba el piloto y dos traseras.
Las gomas delanteras eran tremendamente pequeñas, como ninguna en el parque de ese momento. Esa, justamente, seria una de las razones del fracaso del proyecto, ya que Goodyear no queria seguir armando neumaticos de tamaño especial solo para un equipo. Gardner habia buscado mejorar el coeficiente aerodinamico del vehiculo. El tamaño de las cubiertas reducia en un 38% la resistencia del aire. Al tener mas superficie de apoyo al piso, el P34 doblaba muy bien, pero su peso influia negativamente. March hizo un modelo similar aunque unicamente para promociones publicitarias. Williams le dio una vuelta de rosca a la idea y coloco dos ejes en la parte trasera. Sin embargo, jamas corrio.
La temporada '77 es famosa por dos ingresos. El turbo que impone Renault y el auto ala de Colin Chapman. El impulsor frances, diseñado en la planta de Viry-Chatillon con la conduccion de Francois Castaigny, tenia seis cilindros en V. El Gordini V6, de apenas 1500 cm3, erogaba 500 caballos de potencia, pero curiosamente presentaba problemas en la aceleracion. Es que el turbo acoplaba recien cuando las revoluciones habian trepado. Era lento. A los pilotos, a la salida de una curva, se les hacia dificil seguir pegados a los autos. Entre la velocidad intermedia y alta, el motor funcionaba bien. Al año siguiente esos inconvenientes fueron limados y llego la primera victoria.
La decada se despidio con los neumaticos Michelin construidos con mallas de acero, conocidos como radiales. Debutaron en 1977 y ganaron con Renault. Brabham a su vez, era dueño de varias novedades, como los dicos de freno hechos en carbono. Este equipo causaria sorpresa en Suecia 1978, cuando presento una especie de ventilador en la seccion trasera del BT 46. ¿Que hacia?. La idea de Gordon Murray corregia la turbulencia que construia el paso del auto. Esta famosa corriente de aire que crean los coches de carrera les hace perder algunos kilometros de velocidad. Fue una idea fantastica, pero la prohibieron por el efecto negativo que le causaba a los pilotos que venian por detras.
El wing car de Chapman, que no es otro que el Lotus 78, fue revolucionario. Debajo de los pontones, una solucion aerodinamica hacia entrar el aire, chocaba en una plancha ubicada verticalmente y el auto se apretaba contra la pista. Estaba en marcha el famoso efecto suelo. La altura del auto, en la revision tecnica, quedaba en regla, pero cuando iba lanzado, se reducia al minimo al pegarse al piso. En 1978 aparecio otra pieza polemica; las pollleras. Nacieron como unas coberturas de los pontones para evitar que el flujo de aire pasara por el espacio entre el chasis y el asfalto, y terminaron ayudando a darle estabilidad al auto en las curvas. Cuando el coche doblaba hacia la izquierda, el chasis se deslizaba hacia la derecha y apoyaba sobre la pollera. Mucho dinero se gasto en perfeccionarlas. Se llegaron a desarrollar mecanismos para variar la altura segun el piso de la curva. El peligro era cuando esta especia de patin se iba para arriba y no retornaba a su posicion habitual. El piloto encaraba velozmente una curva, y al no trabajar la pollera, terminaba en un fuerte despiste.

Los 80

A pesar de que varias escuderias habian retirado los dos bigotes de la trompa, el perfeccionamiento de las polleras y el efecto suelo consiguieron que los autos doblaran a velocidades alarmantes. En Hockenheim, en ciertas curvas, los pilotos sufrian fuerzas centrifugas de 2.7G (G=9.8m/s), lo que provocaba dolores en el cuello. Un enfrentamiento definitivo entre la FISA (defendia a los equipos debiles) y la FOCA (estaba con las potencias) termino con los famosos faldones. No se podrian usar desde el 1 de enero de 1981.
Igualmente habia otros autos de que hablar. El Tyrrell 010, dibujado por Maurice Phillippe, tuvo una extraña asistencia. Un doctor en fisica, el estadounidense Karl Kempf, coloco en el chasis una computadora para extraer datos mediante sensores. Tambien tenia una suspension hidraulica manejada por un computador, pero su complejidad hizo que se abandonara en algun taller. En 1981, Gordon Murray, creo la suspension neumatica sobre el Brabham BT50. Y Lotus presento el modelo 88, que estaba dividido en dos partes. Esto le daba mas rigidez, pues la carroceria (la parte de arriba) aparecia separada del chasis. La FIA prohibio su participacion al considerarlo peligroso. Dos dias antes del estreno de este auto, aparecio el McLaren MP4-1 diseñado por John Barnard, totalmente hecho de fibra de carbono. El kevlar tambien asomaba.
Entre los impulsores hasta 1981, los aspirados seguian derrotando a los turbo, que dos años despues obtendrian su priemer titulo con Nelson Piquet. Llegaban a desarrollar mas de 800 caballos de fuerza.
El Alfa Romeo de 1986 daba 860 y el Renault 850. El BMW M12/13 de cuatro cilindros fue uno de los mas reconocidos. Segun se dijo, habia versiones para clasificar que alcanzaban los 1000 caballos de fuerza.
Algo curioso sucedio en 1982, cuando se procuraba llegar a los 580 kg minimos exigidos por la FIA. Al trabajar con materiales livianos, los chasis no estaban a reglamento. Entonces, para superar el chequeo del peso, Williams, Brabham y Lotus le colocaban a sus motores y a las cajas de velocidades cantidades brutales de aceite, con las que el auto no podria funcionar normalmente. Peor fue lo hecho por Arrows y McLaren, que inventaron recipientes de agua que, mediante conductos, enfriaban los discos de freno. Antes de la revision, los tanques estaban repletos de liquido. Pero en carrera lo tiraban y el chasis se volvia mucho mas liviano.
Los fondos planos se habian comenzado a utilizar en 1983, dandole fin a los autos ala. Gustav Brunner habia diseñado el primer chasis de compuestos de carbono sin carroceria. Era el ATS D6. Los coches eran anchos y largos. Por ejemplo, el BRM de 1963 tenia 2.286 mm de distancia entre ejes. El Brabham BT55 de 1986, 3.048. El ancho de los autos tambien vario y mucho. El Lotus 25 de mediados de los 60 tenia 140 cm en ambas trochas. El Benetton del 86 superaba los 180 cm en el eje delantero y casi llegaba a los 170 en el trasero.
En 1987 sucedieron unos cuantos cambios. La FIA impuso unas valvulas para disminuir la potencia de los motores turbo. Asi desaparecerian los impulsores exclusivos para la clasificacion. Pero fueron dos chasis los que causaron sensacion Primero el Williams FW11B impulsado por el Honda V6. Finalmente campeon con Piquet, este auto contaba con un sistema hidraulico que variaba la altura del coche en carrera. Cuando el tanque de combustible estaba lleno, lo levantaba y mantenia una altura constante con respecto a la pista. El otro monoposto sorprendente fue el Lotus 99, que mostro una remodelada suspension activa ya probada en 1983 por Chapman. Conectados a un sistema hidraulico, los amortiguadores y distintos elementos de la suspension se iban adaptando rapidamente a las ondulaciones del piso. Valvula electromagneticas actuaban sobre los amortiguadores.
La temporada de 1988 fue la ultima para los motores turbo. Ya era tiempo de las primeras cajas semiautomaticas, que comenzarian a irrumpir en 1989. Los cockpits de esa epoca eran muy modernos. En el volante estaban incluidas varias pantallas digitales que arrojaban la cantidad de vueltas que faltaban, el tiempo marcado, el combustible que quedaba y las revoluciones del motor El mecanismo de la palanca de cambios desaparecia con las cajas modernas, que eran manejadas con dos paletas ubicadas detras del volante. El uso de la telemetria dominaba los boxes.

Los 90

Dos escuderias enseñaron el rumbo: McLaren y Williams. Ferrari entraria en una decada plagada de problemas con sus chasis, que solo tenian escudo en el clasico sonido de su V12. McLaren arraso en 1990 con aquel MP4/5 y Senna al volante. La potencia del diez cilindros de Honda aplicaba casi 700 caballos al piso. Su gran rival era el Renault RS2, que equipaba al Williams FW13B. Sin embargo, fueron Tyrrell y March los revolucionarios esa temporada. El primero, por la trompa de nariz alta que diseño Harvey Postlethwaite y Jean Claude Migeot. La punta del chasis 019 quedaba en el aire y los bigotes eran los que bajaban al piso. La modificacion llevo cientos de horas en el tunel de viento.
La idea seria copiada por varias escuderias. March, renombrada como Leyton House, estuvo adelante en un par de carreras con su diseño superbajo, en el que habia metido mano Adrian Newey, quien comenzaria a ganar notoriedad.
El Benetton B191 proyectado por Barnard y Rory Byrne fue uno de los primeros chasis que tenia la mitad delantera elevada, lo que producia que el flujo de aire pasara por debajo y no generara tanta turbulencia. Los impulsores habian obenido un funcionamiento muy delicado y limitado. Es que las revoluciones por minuto trepaban en varios casos hasta las 14.200 rpm, como los V12 de Honda y Ferrari, en 1992. La marca italiana venia desde hacia tiempo usando una caja de siete marchas en algunas carreras, tema en el que Brabham habia sido precursor, en 1986.
En 1992, el Williams FW14B que uso Mansell para consagrarse campeon era una obra de arte. El motor frances que lo impulsaba estreno valvulas neumaticas, netamente superiores. Y el chasis era un robot. La caja era semiautomatica y las suspensiones, activas, controladas por un dispositivo electronico. El chasis copiaba perfectamente las formas del asfalto que pisaba. Pero, ademas, el Williams tendria un control de traccion que lo haria invencible a las salidas de las curvas. Por mas que el piloto acelerara a fondo, las ruedas nunca patinaban.
A diez años de su prohibicion, en 1994, se incluyeron los reaprovisionamientos obligatorios de combustible en carrera. Eso disminuyo el tamaño de los tanques. Y se prohibio el uso de la telemetria que permitia hacer retoques en las puestas a punto con el auto en pista. Las ayudas electronicas, como el control de traccion y las suspensiones activas, tambien se eliminaron.
Sin embargo, el 94 no seria ganado por el motor Renault. Con 1.000 rpm mas que el anterior modelo HB, nacio el Ford Zetec R, exclusivo para Benetton. En el interior de su tapa de cilindros, que cobijaba ocho pistones, habia piezas de ceramica de resistencia a alta temperatura. Sus 750 caballos eran inferiores a los modelos Renault y Ferrari, pero su elastica curvatura de potencia le regalo a Schumacher su primer titulo. Increiblemente, el motor 043 del Cavallino Rampante entregaba su maximo poder a las 16.200 rpm (el 046 de 1999 trabajaba a 17.000), lo que produjo graves roturas cuando una pequeña pieza fallaba.
Para 1995, las reglas impusieron los 3.000 cm3 como cilindrada maxima. Todo apuntaba a la seguridad, aspecto ultracriticado tras las muertes de Senna y Ratzenberger. Esto le quito mas de cien caballos a los impulsores. Aunque los chasis mas simples, el Benetton y el Williams, dominaron el año, varios acudieron a aditamentos aerodinamicos para buscar mejor estabilidad. Minardi ubico un pequeño spoiler sobre el aleron trasero. Y McLaren hizo algo similar, pero puso el dispositivo sobre el cubremotor.
La mania siguio en 1996. Ver la Ferrari o el Jordan llenos de diminutos alerones, significaba un deleite para la vista. Pero en la pista no pasaba nada. Los pilotos se quejaban de que no podian ir en succion de otro auto, pues el que marchaba detras iba muy inestable. Se hicieron varios intentos en busca de una solucion, pero el problema permanece en la Formula 1 actual. Los neumaticos con surcos aparecerian en 1998. Una serie de restricciones en el ancho de las trochas (el eje delantero del Jordan de 1996 tenia 1.70 metros y en el modelo de 1998 fue de 1.48) le dio otra cuota de responsabilidad al talento de los pilotos.
Las ultimas novedades que cobraron trascendencia fueron los candelabros y el segundo pedal de freno de McLaren. Postlethwaite estreno los primeros en el GP Argentino de 1997, sobre los Tyrrel. Eran dos alerones que canalizaban el flujo de arrojaban los neumaticos delanteros. Tras el GP de San Marino de 1998 fueron prohibidos por motivos de seguridad. Lo de McLaren duro menos, apenas una carrera. Pero parecia una invencion genial. Ese segundo pedal era accionado por los pilotos cuando doblaban. Mediante un dispositivo electronico, la rueda que iba pegada a la cuerda intera se frenaba mas que su compañera. Esto actuaba como pivote en el chasis y doblaba mucho mejor. En el GP australiano, las nuevas flechas de plata emplearon el sistema y arrasaron, pero en Brasil, tras la protesta de varios equipos fue cancelado.