El post de las historias y las curiosidades

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Efectivamente y no, pero una vez atraida su atención me explico. Andreas Nikolaus Lauda, también llamado Niki Lauda, nació en Viena en 1949. Comenzó a correr en 1968, ganó su primer mundial en el 75, se planchó una oreja y casi se deja la vida en Nürburgring en el 76, se retiró en el 85 y podría votar en las elecciones gallegas de 2009.
¿Y esto por qué? Pues gracias a una reforma de la ley recien aprobada y porque su ascendencia así lo permite. Andreas Nikolaus Lauda es hijo de José Lauda Soto, piloto de aviación de los Estados Unidos de América durante la Segunda Guerra Mundial y nieto de Juan Lauda Crespo, de Loña do Monte, ayuntamiento de Nogueira de Ramuín, provincia de Ourense.Y citando a La voz de Galicia: Niki Lauda es gallego de Loña do Monte, y podrá votar.

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Realmente esto no es del todo cierto, puesto que tendría que solicitarlo. Pero si el gran Niki decidiera volver a sus raices y pidiera que se reconociera su condición de gallego me sé de alguno que perdería su condición de primer español en ganar un mundial de F1. Y con el apego que le tiene Niki a Alonso podría ser que se lo planteara….

Pero como esto no deja de ser una anécdota, y ahí lo vamos a dejar. Lo que sí que recomendamos es que leais la historia de Niki, que no deja de ser un grande de la Formula 1. Lamentablemente uno de sus momentos más recordados es el del famoso accidente, que a veces eclipsa la popularidad conseguida como tricampeón del mundo. Este accidente le mantuvo retirado durante seis semanas de la competición, lo que permitió que el gran James Hunt tuviera opciones al título que finalmente conquistó en Japón en la última carrera de esa temporada. En está carrera, en Fuji y con diluvio, Lauda abandonó ya que no consideraba segura la conducción, dándole el mundial a Hunt.

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Dos instantaneas del trágico accidente ​

Este fin de temporada dió un sinfín de anecdotas, como que la victoria final en el campeonato pilló por sorpresa al propio Hunt, se rumoreó que Lauda había abandonado la carrera porque que no tenía cejas a causa de las quemaduras que sufrió en el mencionado accidente. En este video os podéis hacer una idea de como estaba el clima durante la carrera.



Resultó gracioso escuchar a los alarmados comentaristas de nuestra cadena favorita durante el GP de Alemania de 2007: Hay que parar la carrera, hay que para la carrera!! No se puede correr un GP en estas condiciones!! Que va, eso sería una locura…

Extra Lap:
Video recopilatorio de los mejores (y peores) momentos de Andreas Nikolaus Lauda realizado por MotorsTV con ese dudoso gusto de ponerle música y no dejar oir el sonido de los coches, instructivo al fin y al cabo:

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y este otro tributo, realizado por un seguidor, que contiene espectaculares imágenes y además retrata muy bien la época en la que corría Niki. Eso sí, con un toque de dramatismo musical.



añado algunas fotos más para recordar que la locura de la F1 de antaño, la original. Realmente era otra época:

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El muro aun no estaba reservado a los equipos y, como veis, estaba bien nutrido de espectadores​

La gente encima del cartel publicitario, que tiempos en los que no se veía la carrera en butacas

via : 8000vueltascom​

 

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Introducción:
La Aerodinámica de cualquier coche de competición, hoy en día, es más que importante; se invierten ingentes cantidades de dinero en investigaciones, en software CFD, en Túneles de Viento, etc….
Me atrevería a decir que el 80% del rendimiento de un coche de competición, proviene del ámbito de la aerodinámica, si bien, y quiero hacer hincapié, que el comportamiento de un coche es un conjunto, y como tal, la aerodinámica, aunque importante, es una pieza más de todo el puzzle. No hay que perder de vista este hecho.
El estudio del flujo del aire, es trascendental; dicho flujo, origina una dinámica, que condiciona el comportamiento del coche; por tanto, es necesario conocerlo, estudiarlo y optimizarlo.
Dentro de esta optimización del flujo, conviene no perder de vista, la refrigeración, la down-force y el balanceo; estos son los 3 factores más importantes.

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Posibles explicaciones o utilidades:
Cualquier flujo que se forme alrededor de un coche en movimiento, es altamente turbulento, desde todos los puntos de vista; en ocasiones, como ya vimos, es interesante y a veces conveniente, hacer que el flujo o régimen, se convierta en turbulento; de todas formas, hay muchas ocasiones que es necesario que el flujo sea laminar (suave). Por desgracia, esto casi nunca ocurre por sí sólo; también es verdad, que oponerse a la dirección tendencia que el aire tiene, es complicarse la vida, en todos los sentidos, y lo que es peor: en la inmensa mayoría de ocasiones, mejorar alguna cosa, implica empeorar otra. Pero en todo caso, esto, forma parte de la ingeniería aplicada sobre un coche.

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Hay un aspecto que no todo el mundo conoce:
En lo que se refiere a la refrigeración de los frenos, cosa que es muy importante, no hay que refrigerar mucho, puesto que los frenos, fríos, no frenan adecuadamente, y si se refrigera poco, tampoco lo hacen; hay que refrigerarlos en su justa medida. Esto es algo normal en este mundo: el punto medio.

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La toma interior de refrigeración, recoge el aire que le viene desviado convenientemente por parte del alerón delantero. Una buena recepción y un buen flujo incidente marcan, inexorablemente, el desarrollo de una óptima refrigeración; conseguir esto, ya de por sí sólo, es complicado, pero en definitiva, es el primer paso.
El segundo paso es adecuar el flujo, para que además de hacer lo que se supone que ha de hacer, genere los menos problemas. Dichos problemas son, en la mayoría de los caso, la resistencia y por otro la alteración de flujo que circula hacia la parte posterior del coche.

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Centrándonos en nuestro caso, el flujo que se establece entre la parte interior de la rueda y la exterior, es extremadamente alta e importante:
Este flujo que se establece, genera mucha resistencia. Hay que tener en cuenta que la rueda está rotando; esta rotación, aumenta la turbulencia y rotacionalidad del flujo saliente; por si fuera poco, el flujo que sale por la parte exterior de la rueda, no sólo proviene de la refrigeración de los frenos; para añadir más complejidad al asunto, el aire que sale habiendo refrigerado los frenos, está caliente. Todo ello, hace que se forme un flujo extremadamente complejo, produciendo mucha resistencia y a su vez, estropeando el flujo hacia la parte trasera. Sería lógico pensar en reducir esta resistencia, haciendo que el flujo saliente sea más “uniforme” y no tan turbulento.
Esta es la razón principal que se detecta, como función de los nuevos “tapacubos” de las ruedas delanteras del Ferrari. Recordemos que los ruedas lenticulares traseras, se encargaban de aumentar la refrigeración y por otra de reducir la resistencia; de hecho, ya lo cuantificamos en otro artículo.

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En esta ocasión, es algo parecido:
Por una parte estoy seguro que habrán conseguido una optimización de la refrigeración, pero por otra, además han conseguido reducir la resistencia y optimizar el flujo hacia la popa del vehículo (quizás de ahí la dirección de salida o abertura), uniformizando el flujo a través de las ruedas delanteras. Por último señalar que la forma abombada de dicha tapa, responde a temas de índole estrictamente aerodinámico y de resistencia, haciendo “suave” la transición entre neumático y tapa.
Espero haber introducido algo de luz en este tema, tan actual y próximo.
Este artículo ha sido escrito por Timoteo Briet Blanes, Ingeniero Aerodinámico y Responsable del Departamento Técnico del equipo Adrián Campos Grand Prix.

Más información: Turbulencia.com
Algunas fotos por P.C.W.

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via: 8000vueltas.com​

 

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El circuito de Sakhir está ubicado en mitad del desierto, y eso condiciona, y mucho, todo lo que se pueda decir sobre esta creación de Herman Tilke. A grandes rasgos, y como dato esperanzador, las carreras en Bahrein suelen ser divertidas y con numerosos adelantamientos, ya que el circuito sigue el modelo Tilke: largas rectas, fuertes frenadas, y curvas de todo tipo.
Pero volvamos al emplazamiento del circuito, para entender que una de las máximas preocupaciones de ingenieros y pilotos es la fina arena del desierto, que puede perjudicar tanto a los motores, que equipan filtros especiales para la ocasión, como a la adherencia del asfalto, que se ensucia fácilmente cuando sopla el viento, que allí es casi siempre.
Y para no abandonar el factor clima, estar en medio de la nada también ocasiona que las ráfagas de viento, además de traer consigo la ya comentada arena, ocasione serios problemas de estabilidad a los monoplazas en las fuertes frenadas.
Las temperaturas en Bahrein son elevadísimas, como en Malasia, pero al ser el calor mucho más seco, los pilotos no sienten esa sensación de agobio tan exagerada. Los neumáticos también pueden sufrir los efectos de las elevadas temperaturas, sobre todo considerando que Bridgestone ha decidido traer este año los compuestos blandos y medios, en lugar de los medios y duros de la temporada pasada.

Sin duda, el componente que más sufre en Bahrein son los frenos, ya que el circuito dispone de frenadas bestiales, sobretodo la de final de recta (se pasa de 320 km/h a 80 km/h), o las de las curvas 4 y 14, precedidas ambas de unas interesantes mini-rectas. Estas frenadas son clarísimos puntos de adelantamiento, ya que además las escapatorias de asfalto que se ven al horizonte dan un plus de confianza a los pilotos para arriesgarse. Un buen pack aerodinámico para las zonas rápidas y una buena tracción para salir de las curvas lentas también son de agradecer.
Y como siempre, voy a dar mi punto preferido de este circuito: las curvas de izquierdas 9 y 10, muy técnicas, que vienen precedidas por una complicada frenada en apoyo y que se trazan como si se tratara de una única curva. Este año, sin control de tracción, veremos unos interesantes juegos de manos en esta zona. Tampoco me desagradan en absoluto las rápidas enlazadas izquierda-derecha-izquierda que forman las curvas 5, 6 y 7.
Para terminar, indicar que es un circuito de carga aerodinámica media, quizás ligeramente inferior a las empleadas en Australia y Malasia, para intentar aprovechar al máximo las largas rectas, y una configuración de suspensiones tan dura como para aguantar las curvas rápidas, y a la vez tan blanda como para facilitar el agarre mecánico en las curvas más lentas y reviradas. La estrategia tradicional es de 2 paradas.

via: racingpasion.com

 

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Los ingresos y salarios de los pilotos de la Fórmula Uno, como sucede también en otros deportes, es un tema que equipos y pilotos prefieren mantener siempre en privado y del que siempre existen rumores y ninguna certeza. Pues bien, la revista alemana Auto Motor und Sport ha publicado un reportaje en el que nos desvela muchas novedades.
La primera, aunque tampoco debe sorprendernos, es que Fernando Alonso lidera el ranking de los pilotos mejor pagados del Mundial con un salario de 28 millones de dólares anuales. Lógicamente, ése es el sueldo que le paga Renault por competir a los mandos del R28, quedando al margen los provechosos contratos publicitarios que tiene firmados el asturiano.
Y según siempre fuentes de esta revista alemana, el piloto que le sigue en esta clasificación de ingresos es el actual Campeón del Mundo, Kimi Raikkonen, con 22 millones de dólares.

El piloto de Ferrari dobla con este salario los ingresos que perciben conjuntamente los dos pilotos de McLaren, Lewis Hamilton (5 millones) y Heikki Kovalainen (2,5 millones). Eso sí, me da a mi que en estas cifras los autores del reportaje no han contemplado los generosos incentivos que a buen seguro tendrá Hamilton en su contrato, al margen del regalito en forma de McLaren LM que también le ha prometido Ron Dennis.
Otro de los datos curiosos que destaca este informe es que a diferencia de lo sucedido estos últimos años en el Mundial, esta temporada no hay ningún piloto que haya tenido que comprar su asiento. Según la revista alemana, los dos pilotos que menos cobran son Kazuki Nakajima y Adrian Sutil, ambos en torno al millón de dólares anual, pero ninguno de ellos ha necesitado aportar dinero en patrocinadores personales para conseguir su asiento.
Vía | Eurosport

 

[TRIAL_BCN]

Granada es un estado independiente situado en el Caribe cerca de las Antillas. Comprende la Isla de Granada y algunas otras más pequeñas. Ahí nació el abuelo de Lewis.

Así que no, tranquilos todos que Hamilton no tiene sangre española.

Saludos.

Eso sólo lo puede saber la abuela de Hamilton.

 

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Os dejo algunos videos curiosos, fundamentalmente del pasado, ved las diferencias de coches, competición y ambiente, curiosos :yes:

GP de Italia F1, 1969​

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GP de Mónaco, 1972​

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Duelo Arnoux-Villeneuve (Dijon 79), esto es un pique, lo demás, tonterias :yes:​

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El gran Ayrton Senna se baja de su coche para ayudar a otro piloto accidentado, :xray::xray:​

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Una de piques entre senna y prost​

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otro dia más..​

 

[TRIAL_BCN]

Con Jim Clark como protagonista.
Interesantes imágenes donde se puede apreciar a un piloto de pelo en pecho, conduciendo su bólido vistiendo un polo azul de manga corta...


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[TRIAL_BCN]

Por Jim Clark. On board camera.

[yt]JJDkZYhJR1E&feature[/yt]

 

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A mediados de 1991, un piloto alemán ingresó a la Fórmula 1 de forma explosiva: En el GP de Bélgica, Schumi, para sus compatriotas, tuvo que reeplazar al entonces encarcelado Bertrand Gachot en el novel Jordan; clasificó sétimo, mucho para un debutante. Y al momento de la partida, llegó a ubicarse cuarto antes de abandonar en la tercera curva. Eso fue suficiente para que el mandamás de Benetton, Flavio Briatore, lo contratara para toda la siguiente temporada junto con Nelson Piquet.

Michael Schumacher nació el 3 de enero de 1969 en Kerpen, Alemania. Empezó a correr desde los cuatro años, cuando tomó un kart, como la mayoría de los pilotos F1. Practicó y practicó en la pista que tenía su padre hasta los 14 cuando debutó en una carrera. Ganaría el campeonato alemán junior al año siguiente. Luego pasaría a la Fórmula Ford y de ahí a la Fórmula 3 alemana gracias a su manager Willy Weber, quien vió en él a una joya en bruto. En 1990 ganaría aquel campeonato y sería contratado para correr en el campeonato de autos Sport; y al año siguiente, se embarcaría en la Fórmula 1.

Aunque Michael Schumacher es ahora el piloto más ganador de todos los tiempos, es también un personaje que trae consigo mucha controversia y también una serie de anécdotas en su paso por la Fórmula 1. Una de las más curiosas, fue la forma de cómo ingresó a la categoría reina: engañando a Eddie Jordan, el jefe del equipo que lleva su nombre.

El sueño de cualquier piloto de carreras es subirse a un Fórmula 1, Schumi no sabía cómo hasta que se le presentó una oportunidad con el equipo Jordan.

Betrand Gachot, el piloto #1 del equipo, había sido arrestado en los días previos al GP de Bélgica de 1991 y no había quien lo reemplace. En ese momento apareció Willy Weber, quien le propuso a Jordan el nombre de un joven llamado Michael Schumacher para que le de una oportunidad. Eddie Jordan, quien en ese entonces tenía un equipo chico y con bajo presupuesto, aceptó hablar con él.

Luego de ver su impresionante palmarés, Jordan le preguntó a Schumacher si conocía el circuito de Spa-Francorchamps, donde se iba a realizar la carrera, y éste le dijo que sí. El error de Jordan fue el no haberle preguntado si compitió ahí, ya que en realidad (como lo reconocería el mismo Schumacher) sólo había dado un par de vueltas en bicicleta.

Con o sin intención, Schumacher le dió a entender a Jordan que era conocedor del circuito por lo que el irlandés lo contrató para la carrera:

"La gente de Jordan pensó que yo conocía el circuito, porque eso es lo que se les dijo, yo no sabía absolutamente nada del circuito, de modo que me di dos vueltas con mi bicicleta para ver cómo era", dijo el hoy heptacampeón del mundo.

[FONT=Arial,Helvetica]La victoria #50 (2001)[/FONT]
Luego de unas pruebas en el circuito de Silverstone, Michael viajó a Bélgica para correr su primera carrera en la Fórmula 1. Pero daría la sorpresa al todo el mundo al clasificar séptimo a su modesto auto verde número 32 detrás de los poderosos Williams, McLarens y Ferraris. Pero en la carrera, el embrague le falló y no pudo completar ni una sola vuelta, quedando en la última posición en la clasificación final de la competencia que tuvo como ganador a Ayrton Senna. Pero su gran calidad como piloto fue más y Flavio Briatore lo jaló inmediatamente hacia el equipo Benetton para la siguiente carrera en Italia, terminando en quinto lugar (detrás de Mansell, Senna, Prost y Berger), un extraordinario resultado para alguien que sólo había corrido dos veces en la Fórmula 1.

Michael tuvo una buena campaña en 1992. Su primer resultado importante fue su segunda posición en la grilla del GP de España, entre los inalcanzables Williams y Nigel Mansell. Ganaría su primera carrera en el GP de Bélgica, el mismo en el que había debutado exactamente un año antes. Terminó tercero delante de Senna y a sólo un punto delante de Patrese, segundo piloto de Williams en dicha temporada. Tal vez 1993 no fue tan bueno como el anterior, aunque se llevó el GP de Portugal, el mismo GP en el que Prost se consagró campeón.

En 1994, Schumacher llegó a la cima. Empezó fulgurantemente derrotando a Ayrton Senna, el archifavorito, en el mismo GP de Brasil. Puntero absoluto y prácticamente sin rivales ante la desaparición de Senna en el tristemente célebre GP de San Marino. Pero casi infantilmente le regala más de 40 puntos a Damon Hill entre penalizaciones y suspensiones para que ambos terminen disputando en el GP de Australia el título. Para ese entonces Schumacher se convirtió el deportista más famoso de Alemania y el primero de ese pais en ganar un campeonato de la Fórmula 1.

Seguramente, si Michael Schumacher no hubiera sido piloto de carreras, sería un común mecánico de su ciudad natal. Por sus allegados, Michael tiene un comportamiento normal, aunque carece de mayor dominio cultural, lo que hace que las conversaciones con él no lleguen a ideas más allá de lo banal. El rápido éxito y la fortuna que alcanzó lo llevó a ser una persona arrogante y extravagante tanto en su personalidad, vestimenta y gustos más que extraños... hasta que ingresó a Ferrari en 1996. Un nuevo Michael Schumacher había nacido.

En 1995, aplastó a todos logrando así el bicampeonato. Pero la gran noticia fue el cambio del piloto alemán hacia el equipo que le cambiaría la vida: Ferrari. En ese momento, todos pensaban que el dinero había hecho que Schumacher tomara esa decisión, era obvio que se acabarían toda su racha de triunfos, pero la ambición de retomar la grandeza de antaño de la Scudería pudo más.

1996 fue un año difícil. Aunque ganó tres carreras, estuvo lejos de las performances de los Williams de Hill y Villeneuve. Tuvieron que esperar hasta 1997 para que Ferrari y Schumacher volvieran a un nivel realmente competitivo. Disputó con Villeneuve palmo a palmo cada carrera con la ayuda de su escudero Eddie Irvine hasta el final, en el GP de Europa en Jerez de la Frontera. Una polémica maniobra que terminó en el abandono del alemán le permitió el primer título al hijo del gran Gilles Villeneuve.

En 1998 todo parecía favorable a Ferrari. Los Williams ya no eran los mismos de antes y la presión por el título era grande. Pero aparecieron los McLaren de Hakkinen y Coulthard, que se llevaron el campeonato tras una inolvidable definición en Suzuka. En 1999 Schumacher, cuando era el líder del torneo, se accidentó terriblemente en Silverstone dejándole una pierna rota y la pérdida de toda opción al título. Ahora sería Irvine quien tomara la batuta, pero nuevamente en Japón Hakkinen se llevaría el campeonato.

[FONT=Arial,Helvetica]Michael Schumacher[/FONT]
Por fin sería el 2000 el año de Schumacher. Ganó todas las carreras que se disputaron fuera de Europa, y con otros triunfos en ese continente, se alzó con el título venciendo por fin a Mika Hakkinen. Lo que nadie pensaba es que éste era el inicio de una era de dominio absoluto del alemán y Ferrari. En el 2001 logró el tetracampeonato batiendo el famoso récord de victorias y puntos obtenidos de Alain Prost, y ya se apuntaba hacia el pentacampeonato que sólo ostentaba el legendario Juan Manuel Fangio.

2002 fue de un dominio descumunal de Schumacher. Venció la carrera inaugural en Australia con el auto del año pasado, y a partir de entonces se anotó GP tras GP (incluido el escándalo de Austria y en Estados Unidos) hasta hacerse campeón en Francia, con nada menos que seis fechas de anticipación. En el 2003, de forma mucho más disputada, logró lo que en los últimos 45 años parecía imposible: lograr un sexto campeonato superando la marca del mítico Juan Manuel Fangio. En el 2004 logró el tetra de una manera similar al del 2002, pero sin ningún escándalo. De esta manera, Michael Schumacher se convirtió en el único piloto en lograr cinco títulos consecutivos.

El 2005 significó el fin de la era Ferrari. Ante un auto poco competitivo el alemán tuvo que sucumbir ante la superioridad de Fernando Alonso y su Renault. En el 2006 Schumi y Ferrari volvieron a la carga, recuperando puntos perdidos hasta ponerse a punto de lograr el octavo título personal, algo inimaginable hasta hace sólo 10 años. Sin embargo la historia de Schumacher en la Fórmula 1 terminará pronto, ya que anunció su retiro tras el triunfo en el GP de Italia. Sólo quedará disfrutarlo en las carreras que quedan, y recordar que sus récords difícilmente serán batidos alguna vez en la historia del automovilismo deportivo.

 

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Gilles Villeneuve, ídolo de Ferrari, nació en Quebec, territorio canadiense, en 1952. Desde chico corría en trineos de nieve a motor, siendo campeón mundial de la especialidad a los 19 años. En 1973, deja los trineos para empezar a correr con autos, específicamente en la Fórmula Ford, pasando luego a la Fórmula Atlantic estadounidense. En 1976, se consagró también campeón de la Atlantic, ganando 9 de las 10 carreras del campeonato; de igual manera, en 1977, lograría el título de la categoría pero en versión canadiense.

En este mismo año, entraría con brillo y polémica en la Fórmula 1 piloteando un McLaren. Durante las prácticas del GP de Inglaterra, empezó a hacer trompos en cada curva del circuito, según él, para probar al auto (?). Para ese entonces las relaciones entre Niki Lauda y el Commendatore Enzo Ferrari se vinieron abajo, haciendo que el austríaco fuera prácticamente echado del equipo. En la búsqueda del reemplazante, Enzo vio en Gilles a una joya en bruto, contratando sus servicios para manejar uno de sus autos. Desde ahí, Villeneuve nunca dejaría la marca del Cavallino Rampante.

[FONT=Arial,Helvetica]Primer gran accidente[/FONT]


El inicio no fue bueno. Gilles corrió las dos últimas carreras; la primera terminó en el puesto 12, y en la segunda, protagonizó el primero de su increible racha de terribles accidentes. En el Monte Fuji (Japón), Villeneuve trató de superar a Ronnie Peterson en la recta principal. Pero en el intento, una de sus ruedas delanteras tocó contra una de las traseras del Tyrrell de Peterson, saliendo el Ferrari catapultado fuera de la pista, hacia el público. Los dos espectadores muertos y 10 heridos se pudieron evitar si es que éstos hubieran hecho caso del aviso de ser aquella una zona prohibida para el público. Increíblemente Gilles salió ileso.

1978 fue su año más polémico. En su afán de obtener resultados en forma rápida, en casi toda la temporada se dedicó más que nada a destruir coches, siendo partícipe en diversos accidentes y despistes, cada uno más grave que el anterior. La terquedad de Enzo en mantener firme su confianza en el piloto canadiense hizo madurar a éste rápidamente, logrando su primer gran logro al llevarse la victoria en la última carrera, justamente en Canadá, de punta a punta. Para bien o para mal, su nueva condición de piloto inmortal lo convirtió en el hombre espectáculo de la Fórmula 1, y en el nuevo ídolo de los tifosi.

Su mejor temporada fue en 1979, en la que fue subcampeón detrás de su compañero de equipo Jody Scheckter. Se podría decir que perdió el campeonato más por la lealtad de ser el piloto #2 del equipo que por errores propios, a pesar de que había demostrado ser más rápido que Scheckter, cuando ganó las dos primeras carreras del año y al protagonizar un memorable duelo con René Arnoux en Francia. Carrera para recordar también el GP de Holanda, cuando tras un reventón de rueda, tuvo que llevar su Ferrari casi de costado con la suspensión trasera izquierda inutilizada. Villeneuve llegó a pits para esperar el milagro de volver a la pista, pero fue en vano. El título (de pilotos) de Scheckter fue el último que lograría Ferrari hasta el 2000, cuando campeonara Michael Schumacher.

En cambio, 1980 fue un año para olvidar. El Ferrari 312T5 debió haber sido uno de los peores contruidos por la Scudería. En casi todas las carreras los autos rojos se clasificaban en los últimos lugares de la partida, y para colmo de males Jody Scheckter ni siquiera pudo clasificar para el GP de Canadá. El campeón del año anterior anunciaría su retiro de la Fórmula 1. Lo reemplazaría Didier Pironi, que tiempo después se convertiría en el enemigo de Gilles.

[FONT=Arial,Helvetica]Gilles en Mónaco (1981)[/FONT]


1981 fue escenario de los dos más grandes triunfos de Gilles Villeneuve. Primero, en el GP de Mónaco en la que enterró la idea de que los motores turbo no podían ganar en este tipo de circuitos, cuando supo dominar la potencia de su motor ante el angosto margen de error que ofrece el circuito monagués. El segundo, en España, se puede considerar también como heroica: tras una gran partida se colocó de sétimo a tercero; luego superó por fuera a Carlos Reutemman y después tomó la punta gracias a un error de Alan Jones. Tuvo que resistir a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis durante 67 vueltas, hasta lograr la victoria.

Tras más accidentes, y una participación dramática en Canadá cuando corrió media carrera casi sin alerón en lluvia, fue catapultado como el favorito del público para 1982. El nuevo Ferrari 126C2 lo ponía como favorito al título, pero apareció en escena su co-equiper Didier Pironi. En el GP de San Marino, cuando el equipo le exigió cuidar las espaldas de Gilles, lo pasó en la última vuelta y se llevó la victoria. Desde ese momento Pironi se convirtió en su enemigo, y el trato de Villeneuve para con Ferrari se enfrió.

Su carrera en la Fórmula 1 fue espectacular. Gran partidor, muy vehemente y siempre corriendo al filo de la navaja, así se podría resumir su estilo de manejo. Ése estilo le valió la admiración del público hacia alguien que no le tenía miedo a nada, que jugaba con la muerte a cada momento al parecer sin importarle mucho. Siempre fue protagonista de terribles accidentes, del que siempre salía bien parado. Todos menos en uno.

[FONT=Arial,Helvetica]Trágica muerte[/FONT]


Era el Gran Premio de Bélgica, un 8 de mayo de 1982 en el circuito de Zolder. Pironi estaba colocado en mejor posición que él durante las clasificaciones y eso no lo podía permitir. Gilles salió furiosamente a recuperar su condición de piloto #1 del equipo. En su vuelta rápida, se produjo una fatal descoordinación entre él y Jochen Mass, quien estaba en su vuelta de desaceleración. Villeneuve y Mass eligieron el mismo lugar de la pista para pasar; luego, la rueda delantera izquierda del Ferrari chocó con la trasera derecha del March; el auto de Gilles perdió el control y la escena siguiente fue estremecedora: el Ferrari salió disparado por los aires chocando contra el muro a más de 200 km/h. El cinturón de seguridad de Gilles no resistió la tremenda fuerza de desaceleración y terminó a varios metros de su auto, que estaba destruido. Murió en el acto. Mucho se dice que su acelerador se quedó "pegado" al auto y que esto impidió al canadiense reaccionar a tiempo.

Aunque sólo ganó 6 carreras y aparte de 1979 y 1981 no obtuvo temporadas destacables, su estilo de manejo hizo de él un mito. Su mejor legado se llama Jacques, el sí logró el ansiado campeonato en 1997, tal vez culminando la labor que su padre dejó a medias. Hoy es el segundo piloto mejor pagado de la Fórmula 1. El pasado miércoles se cumplieron 20 años de la trágica muerte de su padre y los recuerdos y homenajes no se hicieron esperar. Nunca sabremos si Gilles Villeneuve hubiera podido ser campeón, pero a pesar de ello, siempre será un ídolo de Ferrari y uno de los corredores más espectaculares que tuvo la categoría reina.

 

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El mundo de la fórmula uno es un intrincado amasijo de tecnología y vanguardia. En lo aparente de un coche corriendo a gran velocidad se esconden gran cantidad de datos sorprendentes.Con esta entrada intentaré resumir muchos de la información “increíble” respecto al F1-world:
Nunca verás un deporte en el que el tiempo se mida con tanta exactitud:
En el GP de Italia 1971, Peter Gethin y Ronnie Peterson marcaron la menor diferencia en la clasificación final de un Gran Premio: 0.010 segundos.
Michael Schumacher ha sido unos de los mejores pilotos de la historia, y ha batido muchísimos records:
En todos los G.P. de la temporada 2001, siempre ha habido al menos un Schumacher (Michael o Ralf) en el podio.
A pesar de ser tetracampeón, Schumacher fue descalificado en 4 carreras (1994), 16 carreras más en 1997 (fue descalificado del campeonato), y dejó de correr 6 más porque se fracturó una pierna en Silverstone.
Michael Schumacher igualó nuevamente el récord de carreras ganadas en un mismo año, con 9 G.P. (igual que en 1995 y 2000); récord que comparte con Nigel Mansell, que logró lo mismo en 1992.
En el campeonato del 2000, Schumacher ganó todas las carreras que se han disputado fuera de Europa.

Otra del tetracampeón: a excepción del GP de Italia, en todas las carreras en que cruzó la meta lo hizo en primer o segundo lugar.

Michael Schumacher se ha convertido en el piloto que más puntos ha conseguido en una sola temporada en toda la historia de la Fórmula 1. En el GP de EU hizo 113 puntos, batiendo el récord de Nigel Mansell de 1992 (108). Al final de la temporada, gracias al triunfo en el GP de Japón, hizo 123.

La velocidad es el patrón en el que hasta hace unos años nos tenía acostumbrados la formula 1, cada vez se superaban más, en la actualidad se está sustituyendo el ir más rápido por la seguridad y los motores se han recortado en halas de la integridad de los pilotos:

El piloto Jean Alesi del equipo Jordan se ha convertido en el hombre que alcanzó la velocidad más alta en una carrera de Fórmula 1 de todos los tiempos, al llegar 363.2 km/h en el pasado GP de Italia, en Monza.

Como en todos los deportes hay grandes y modestos, miñardis (actual toro rosso) fue durante muchos años la “cantera” de la formula 1 en la gran competición:

A pesar de que Minardi participó en más de 250 GP, no ganó carrera alguna.

Los números de la formula 1:

80 personas. Cada equipo de Fórmula Uno está integrado por unas 80 personas durante un fin de semana de gran premio

32 toneladas. Las escuderías desplazan 32 toneladas de material en cada carrera

120 kilos. En un fin de semana cada equipo consume una media de 120 kg de carne, 70 kg de pescado, 60 kg de pasta y 1.600 panecillos, entre otros alimentos.

1.200 litros. Es la cantidad de gasolina quema un equipo durante un GP. También 70 litros de aceite para el motor y 30 para la caja de cambios.

2 kilos. Un piloto pierde una media de dos kilos por carrera. Esta cifra puede duplicarse en pruebas con temperaturas muy elevadas.

50 grados. La temperatura media que soporta un piloto en su habitáculo es de 50 ºC.

1.800 gramos. El casco del piloto, de carbono, no puede superar los 1.800 gramos de peso.

20 horas. Cada escudería tarda 20 horas en confeccionar el asiento de un piloto, cuyo peso total es inferior a los 3 kg.

5,5 segundos. Es el tiempo que tarda un monoplaza en pasar de 0 a 200 km/h. (datos de la temporada 2006). Para alcanzar los 100 km/h sólo necesita 2,6 segundos.

50 metros. Un monplaza necesita unos 50 metros para detenerse totalmente a una velocidad de 200 km/h.

5 gravedades. El piloto soporta fuerzas de hasta 5 g durante una frenada. Unas cinco veces su propio peso.

60 capas. Un chásis está formado por unas 60 capas de fibra de carbono. Cada fibra de carbono tiene un diámetro aproximado de seis micrometros (la millonésima parte de un metro).

1.000 grados. Los frenos de carbono soportan temperaturas superiores a los 1.000 ºC.

130 grados. Los neumáticos pueden soportar temperaturas de hasta 130 ºC. A temperaturas superiores pueden fracturarse o reventar.

8 horas. Ocho horas como mínimo necesita cada equipo después de una carrera para desmontar un monoplaza, revisarlo, sustituir las piezas defectuosas y volver a montarlo, si procede.

340 km/h. Puede alcanzar un monoplaza durante una carrera.

200 motores. Un equipo utiliza unos 200 motores entre bancos pruebas, entrenamientos y carreras.

5.000 piezas. Unas 5.000 piezas forman el engranaje de un motor de Fórmula Uno.

950 grados. En las vias de escape, la temperatura alcanza los 950 ºC.

50.000 kilómetros. Completa un monoplaza durante una temporada. Este año se ha llegado a un acuerdo entre los diferentes equipos para limitarlos a 30.000 km.

1 prueba. Al terminar una carrera, un análisis de aceite permite determinar el estado de un motor, según los residuos metálicos que contenga.

Via: universo112.wordpress.com

 

[xiz43]

Una de las historias más rocambolescas de la historia del automobilismo y de la Formula 1.
En ella se mezcla historia de revolucionarios, deporte y política.



Pudo ser un episodio dramático pero se ha quedado en una anécdota. Incluso para sus protagonistas principales.
En los prolegomenos de una carrera, Fangio descansaba en el hotel Hamilton, en La Habana.

Fangio era ya una estrella de las más conocidas de todo el planeta. Entonces no habían las medidas de seguridad que hoy rodean a la competición reina del automovilismo, ni a los pilotos. Cualquier persona de la calle y que decir del hotel, podía acceder de manera muy sencilla a los pilotos, y a la entonces gran estrella argentina.Un chico muy joven, de apariencia latina llamado José Manuel Uziel entró en el hotel y encañona al astro argentino con un revolver calibre 45, le apunta a Fangio. El chico era un revolucionario cubano del llamado entonces “Movimiento 26 de Julio”.
Este movimiento intentaba llamar la atención de todo el mundo sobre la situación de Cuba en la terrible dictadura de Batista.
Durante las casi 26 horas que duró el secuestro, Fangio vivió situaciones insólitas. La primera fue cuando el chofer del vehículo llevó al secuestrado a su casa, únicamente para que lo conozca su familia, se sacaran fotos y firmara autógrafos.
Trasladan al secuestrado a duras penas a través de varios caminos a través de pueblos cubanos.
Los guerrilleros, con pocos medios y con muy poca experiencia y mailicia, al llegar al zulo secreto, se encontraron un guerrillero malherido. Su plan se había roto.
¿Dónde esconder a una persona buscada por medio Cuba? Y más siendo quién era.
Los noveles secuestradores improvisan otro escondite a marchas forzadas y con el aliento en la nuca de las fuerzas militares cubanas. Y siguen con la historia rocambolesca. Después de intentar asaltar varias casa en las que no consiguen derribar el la puerta principal, llegan a una casa de uno de los barrios más ricos de La Habana.
Allí Fangio no sólo tiene todos los cuidados, entre los cuales hay piscina y gimnasio, sino que según se supo años después, tuvo un romance con una de las guerrilleras del Movimiento.
Cuba entera buscaba el secuestrado con angustia y varios cientos de militares estaban en las calles.
Al día siguiente, la carrera no se suspendió apara soprpresa de muchos. Fangio la vio junto alguo de sus secuestradores por TV. Y ahí está otra de las anécodtas de ese fin de semana extraño. La carrera fue trsitemente recordada. Una gran tragedia, enuna maniobra uno de los monoplazas se sale y mueren seis espectadores y hay más de cincuenta heridos graves.
Fangio años después asegura que: “Me salvaron la vida. Con tiempo tendré que agradecerles”.
Después de torpes intentos de ponerse en contacto con autoridades cubanas y del exterior, Fangio es liberado en la casa del embajador argentino en Cuba. Según algunos testigos presenciales de la escena, tanto los secuestradores como el propio secuestrado se despidieron como amigos entre abrazos y risas.
El Movimiento invitó a Fangio a volver algún día Cuba “una vez que triunfe la revolución”.
Lejos de quere borrar ese recuerdo Fangio retornó a Cuba a comienzos de los 80, cuando era presidente de Mercedes Benz.
El secuestro de Fangio ha sido fruto de muchas especulaciones, y puede sonar hoy a cierta chanza. Como poco podemos decir que gracias Dios, nadie fue herido. Ya se han rebasado los 50 años de ese secuestro. Nunca se sabrán con detalle todo lo acaecido en aquellas 26 horas.
Se ha escrito un libro sobre ese tema se llama “Operación Fangio”, de Arnol Rodríguez y se ha rodado dos films del mismo nombre.

Via: territoriof1.com

 

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Protestar por incidentes de carrera es un proceso que se tiene que ceñir a unas normas y condiciones elaboradas por la FIA. Y protestar en F1 se hace pagando en caso de que no actúe el director de carrera de oficio. La protesta en la F1 tiene una tarifa que se fija en unos nada desdeñables, ojo a la cifra, 2.000 €. Creo que se entiende el motivo de que los grandes equipos se quejen más que los pequeños. Para entender el tipo de protestas voy a sintetizar la definición de la FIA de incidente, las actuaciones en los distintos casos y las sanciones pertinentes.

Incidente: “…se refiere a cualquier ocurrencia o serie de ocurrencias que involucran a uno más pilotos, o cualquier acción realizada por cualquier piloto que es reportada a los comisarios por el director de carrera (o notificada por los comisarios al director de carrera para investigación) que suponga:

• la necesidad de suspender la carrera bajo los supuestos del Artículo 41 (del que hablaremos otro día que atañe a las condiciones para suspender una carrera);
• una salida falsa de uno o más coches;
• una colisión;
• echar a un piloto fuera de la pista;
• prevenir de manera ilegitima una maniobra de adelantamiento;
• impedir de manera ilegitima el adelantamiento durante su transcurso.

A no ser que esté completamente claro que se ha transgredido alguno de los anteriores puntos, los incidentes que involucran a más de un coche serán investigados después de la carrera.

La responsabilidad de establecer una sanción recae exclusivamente sobre la discreción de los comisarios, tras ser elevada la petición por el director de carrera. Al ser un incidente investigado es obligatorio publicar un mensaje en los monitores de tiempo de los equipos. El mensaje podrá ser enviado hasta cinco minutos después de la finalización del gran premio, en ese caso el piloto o los pilotos no podrán abandonar el circuito sin el consentimiento de los comisarios.

Las penalizaciones son bien conocidas pero las repasamos:

• Drive-Through: El piloto deberá pasar por el pit lane con el limitador activado y retornar a la carrera.
• Stop&Go: El piloto deberá permanecer en su pit 10 segundos para volver posteriormente a la carrera.
• Una sanción de 10 posiciones en parrilla para el Gran Premio siguiente.

El procedimiento supone mostrar en los monitores de tiempo la sanción correspondiente, tras el aviso, el piloto en cuestión tendrá un máximo de tres vueltas para cumplir su sanción. En caso de Safety Car en pista las vueltas realizadas durante ese periodo no computan para el máximo de 3 vueltas.

Durante la sanción no se permite llevar a cabo ningún trabajo sobre el coche, en caso de que el motor se detuviera se permite sin condiciones el nuevo encendido del mismo.

Via: pasoporcurva.wordpress.com

 

[xiz43]

Definitivamente, 2009 va a ser una temporada de novedades técnicas significativas en la Fórmula 1. Entre los principales cambios que planean para la próxima temporada de Fórmula 1, son bien conocidos la introducción del revolucionario KERS (Kinetic Energy Recovery System, o lo que es lo mismo, el sistema de recuperación de la energía de la frenada) y la importante reducción de la carga aerodinámica en los monoplazas.
Pero no acabarán los cambios ahí, sino que todavía se está estudiando y probando el retorno de los slick, y ha salido a la luz un nuevo punto de debate: aumentar el peso mínimo de los coches, sobre todo debido a la introducción de las primeras generaciones del KERS, que hará superar a muchos equipos la actual cifra tope de peso mínimo del coche de 605 kg.
De ser así, los equipos se verían imposibilitados de jugar con la colocación de los lastres para ajustar la distribución de pesos del monoplaza, algo que puede ser fundamental la próxima temporada si finalmente se introducen los nuevos slick, que cambiarán considerablemente el concepto de diseño actual. Todo esto deberá trabajarse en los próximos meses.
Sin embargo, no todas las escuderías tienen la misma opinión al respecto. Algunas piensan que uno de los retos en el diseño del KERS será precisamente buscar que el dispositivo sea lo más ligero posible, maximizando así su densidad de almacenamiento de energía, y las escuderías que lo consigan tendrán el premio de disponer de mayor margen para “jugar” con los lastres.


Vía | Autosport

 

[correcaminos-mic]

Este hilo se merece un puesto fijo en este bendito subforo

 

[El Estudiante]

Este hilo se merece un puesto fijo en este bendito subforo

Chincheta, sí .... pero también es verdad que ponerle una chincheta a un hilo es condenarle un poco al ostracismo ... vamos que iba a quedar casi invisible.

Así que casi mejor que siga así y ya se subira "sólo" de vez en cuando.

Saludos.

 

[freki]

Gracias por el curro que te has pegado Xiz43. :tonqe

 

[uno]

5 estrellas

 

[mentor_]

up!!

 

[mentor_]

up!!!!!

 

[mentor_]

up!!!!!!!

 

[mentor_]

up!!1

 

[Talquino]

Aqui el maestro de maestros: JUAN MANUEL FANGIO:
Juan Manuel Fangio (On Board Camera) - 1957


monaco on board probando el Ferrari 2500

[yt]4zaM-KbXyoo[/yt]

Fangio vs Brabham, 1978



LA MEJOR CARRERA DE F1, NURBURGRING 1957

 

[xiz43]

Aparición de un tal Ayrton Senna GP de mónaco 1984. El joven Ayrton había acabado a tan sólo 7 segundos de Prost y había recortado más de 20 en tan sólo 11 vueltas.



Senna ON BOARD!!! Lotus em Mônaco



GP ALEMANIA 1957
El Gran premio de Alemania de 1957 estuvo marcado por la excepcional victoria de Juan Manuel Fangio en el tremendo circuito de Nurburgring Nordschleife. Con sus 182 curvas representaba uno de los mayores desafíos para los pilotos .
Juan Manuel Fangio empezó a imprimir un ritmo brutal desde el comienzo de la carrera y pronto los técnicos del equipo vieron que un problema de neumaticos dejaría tirado a su corredor si no paraba a cambiar. Le pidieron que consiguiese una ventaja de medio minuto y en pocas vueltas cumplió, su ritmo era endiablado y encadenaba vueltas rápidas.
Cuando paró en boxes algo falló, perdío 1 minuto 18 segundos y volvió a pista con los dos Ferrari en cabeza muy alejados de él. Sin embargo Fangio sabía muy bien lo que tenía que hacer, batir el record del circuito en cada vuelta... su jefe de equipo le señaló desde boxes que estaba en segunda posición pero cuando alcanzó al duo de cabeza el piloto vió sorprendido como tenía que realizar dos adelantamientos en ese circuito tan sinuoso... lo consiguió cuando sólo quedaban dos vueltas.
Cuando acabó la carrera Mike Hawthorn comentó impotente: "Inútil contenerlo; si no me hubiera apartado a un lado, el viejo diablo me hubiera pasado por arriba"



F1 - Juan Manuel Fangio (On Board Camera) - 1957

 

[xiz43]

Espectaculo brasileño :dan:

Piquet (williams) Vs Senna (JPS Lotus)



:xray::xray:

 

[xiz43]

El amanecer de la era electrónica



Ferrari y Mansell abrieron la vía a la escalada de la electrónica en la F1


Aunque su aparición dentro del calendario mundial de F1 no se puede decir que sea pionera, el Gran Premio de Brasil se viene disputando sin interrupción desde 1973. En este tiempo nos ha deparado carreras muy emocionantes. Su particular régimen climático (ecuatorial húmedo) condiciona fuertemente el enfoque y muchas veces el propio desarrollo de la competición. Las altas temperaturas y la elevada probabilidad de que la lluvia haga acto de aparición durante el fin de semana de carrera, ha ayudado siempre a la fuerte espectacularidad de sus Grandes Premios. El GP de Brasil ha sido escenario de algunas carreras memorables. Repasarlas todas, aquí y ahora, podría ser una empresa que ocuparía demasiado espacio, pero resistirse a dar un escueto repaso por algunos detalles históricos particularmente atractivos es imposible.

La edición de 1989 del GP de Brasil vio la primera victoria de un cambio semiautomático en la historia de la F1. En la situación actual, en que la electrónica comienza a ser cuestionada, creo interesante dar un vistazo a los albores de aquel la escalada de la tecnificación, vía sensores y electroválvulas.

En aquel año, la cita de Brasil suponía la primera etapa de un Mundial marcadamente McLaren. Fuertes, por el resultado de la temporada 1988, los coches blanquirrojos, patrocinados por Philips Morris, se proponían repetir su aplastante dominio del campeonato anterior. Algunos pequeños escollos se oponían ante el implacable paso del binomio McLaren-Honda. Renault, que regresaba al "circus" con un nuevo motor a diez cilindros montados sobre la garantía de chasis Williams, era uno de ellos. El otro iba a ser el incombustible equipo Ferrari que seguía buscando el brillo de sus días mejores. Los entrenamientos parecieron confirmar todo lo elucubrado a golpe de lógica. Ayrton Senna dominó las tandas de entrenamientos clasificándose en su ya habitual lugar de la parrilla: la primera posición. Tras él, un Riccardo Patrese particularmente inspirado en la pista de Rio de Janeiro. Efectivamente, en este año, el escenario del GP del Brasil fue el circuito de Jacarepagua. La tercera plaza de parrilla fue el efímero trofeo que saboreó el entonces joven y rápido austriaco Gerhard Berger, y digo efímero, pues la carrera reservaría alguna sorpresa al piloto de Ferrari. La casa italiana redoblaba sus esfuerzos en esta temporada para reverdecer sus glorias ya casi olvidadas. Al fichaje de Nigel Mansell se añadía el de Cesare Fiorio, un prestigioso jefe de equipo en el terreno de los rallyes que había hecho llegar a lo más alto a la marca Lancia. La llegada de Fiorio a Ferrari había sido un tanto precipitada. Su desembarco en tierras de Maranello se había producido apenas unas semanas antes de este primer asalto mundial. Fue el 11 de Marzo y su primer contacto con el equipo no se puede decir que fue un "amor a primera vista". El monoplaza designado para esa presentación ni siquiera fue capaz de arrancar. Cesare tuvo claro, desde el principio, que la aventura iniciada no iba a ser un camino de rosas.

Y así lo hacia presagiar este primer GP del año 1989. Durante el warm-up, los coches rojos, no pudieron dar más que cuatro vueltas entre los dos monoplazas. Las cabezas de todo el equipo estaban gachas y las manos sobre los cabellos. En la prueba del "todo listo" o calentamiento, las criaturas diseñadas por John Barnard habían padecido de todos los males inimaginables. Un coche se había quedado con el cambio bloqueado en cuarta, el otro en punto muerto, ni siquiera el de reserva pudo escapar del maleficio, su motor no quería funcionar bien. Si el panorama no era bastante deprimente, Berger, el mejor de los pilotos Ferrari clasificado para la salida, se quejaba de unos reglajes deficientes.

Apenas cuatro horas separaban este panorama desolador de la salida del Gran Premio. Todo parecía perdido y las afirmaciones de que el camino tomado por Barnard era una locura, que necesitaría más de tres años para ser competitiva, se cernía como una pesada y lúgubre sombra sobre la mítica "Scuderia". Pero las cartas estaban echadas, el chasis del Ferrari no podía alojar un cambio convencional. Ni siquiera había agujero en el chasis para el reenvío de la palanca de cambios y por tanto estaban condenados a sufrir las penalidades de ingenio electroneumático que había elegido "El Mago".

Con este panorama se dispuso la parrilla de salida del GP. Senna, desde la "pole", parecía tenerlo todo bajo control. A su lado, el sorprendente Williams-Renault estaba dispuesto a jugar con el factor sorpresa. Más atrás, el "renqueante" Ferrari de Berger y el segundo de los Williams-Renault, en manos de Boutsen. El verde del semáforo hace encabritarse a los más de 15.000 caballos que plácidamente reposaban hasta unos segundos antes y pronto una marea de polvo, humo y chispas es atravesada por los bólidos rugientes. La recta de meta en Jacarepagua es ancha, permite al piloto inventar alguna trayectoria imposible en otra pista. Sin embargo, los tres primeros clasificados parecen tener su objetivo centrado en el mismo punto. Berger, Senna y Patrese llegan de tres en fondo a la primera curva sin la menor intención de ceder nada al contrario. El toque es inevitable, y la impenetrabilidad de los cuerpos queda una vez más demostrada. Berger, empujado hacía la hierba, entra en trompo y tiene que abandonar un centenar de metros más adelante. Ayrton Senna pierde el morro en el contacto y tiene que entrar en boxes. En este punto, parece que las puertas de la gloria se abren para Patrese y su debutante Renault. Pero un "milagroso" Ferrari , en manos de Mansell , decide que el destino de este GP no llevará su nombre. Al final, un problema en el alternador deja fuera de combate al de Padua, no sin antes marcar la vuelta rápida de carrera con casi 1 segundo de ventaja respecto del siguiente mejor tiempo.

Las tribunas asisten incrédulas a lo que están viendo. Un Ferrari dominando la carrera. El McLaren de Prost, sin poder hacer nada para contrarrestar la escapada de Mansell, hace tiempo que no dispone de embrague. Senna muy retrasado por el accidente inicial no puede optar a los primeros puestos. Pero la emoción sigue por todo lo alto. En el graderío, una sola pregunta: "¿cuánto tardará el Ferrari en romperse?". En el box Ferrari, un silencio tenso acalla las murmurantes plegarias de los mecánicos. ¿Llegará al final el Ferrari? Mansell comentaría tras la carrera que no se creyó ganador hasta ver la bandera a cuadros. Incluso después de recibir el trofeo, bajando las escaleras, el de la Isla de Man preguntaba a su mujer Rosanna, "¿De verdad he ganado yo?".

Sí, efectivamente ganó Mansell, y con él el primer cambio semiautomático de la F1. Y Fiorio, y Barnard y... Ferrari. ¿Pero qué pasó en las cuatro horas entre el warm-up y la carrera para que un frágil Ferrari dominara la carrera?. ¿Quién sabe?, un ritual de macumba puedo hacer lo imposible. ¿O tal vez fue otra cosa?

Via: F1 — Formula 1, Formula1, F1, Automovilismo en TheF1.com

 

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El OVNI que subdujo a la F1

Debut del Renault RS01 en el GP de Gran Bretaña '77


Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud.
En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los coches no existe mas que el deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.
El primer Campeón Mundial de conductores Nino Farina y el segundo Juan Manuel Fangio ganaron sus títulos ecuménicos manejando coches con compresor. La formula de ese entonces admitía motores con compresor de 1.500 cc y 4.500 cc normalmente aspirados. La primera Ferrari Grand Prix, aparecida en 1947 la 125 S, tenía compresor. La aplicación de este elemento no era nueva ya que muchos lo habían usado ya antes de la guerra como Alfa Romeo, Mercedes Benz y Bugatti, que entre otros habían tenido modelos asistidos por compresores. Mas o menos como en todos los casos que se conoce, cuando mas combustible echas mas grande es la fogata, no? Bueno cuando mas mezcla aire–combustible metemos en un cilindro mas potente es la explosión. Cómo metemos mas mezcla en el mismo tiempo por la misma abertura? Haciéndolo a presión, para eso hace falta un compresor. A esa conclusión ya habían llegado Francis y Philander Rotos (Indiana USA) allá por 1884. En aquellos primeros casos los compresores eran mecánicos, en realidad siempre los son, solo que llamamos así a los accionados por el mismo motor a través de una correa o engranajes, y en algunos casos el piloto podía conectarlo a su voluntad.
En tiempos de Fangio y Farina con las Alfeta 158 y 159 con la fórmula que permitía motores con compresor de 1500 cc o aspirados normalmente de 4500 cc. la clave para ganarle a los coches con motores sobrecargados fue, que la segunda generación de Ferrari, las de 4500 cc. consumían menos y eran necesarias menos paradas para reabastecimiento, la evolución técnica, terminaba así con las ventajas de los compresores. Por ejemplo, aquel Mercedes Benz SSK como el que corriera en Argentina Carlos Zatuszek entre 1928 y 1937, aunque amontonaba la belleza unos 7 litros de cilindrada, encima tenía compresor (por algo en Europa le decían mata dueños). En este caso acoplado mecánicamente al motor.
En Indianápolis comenzó a usarse un tipo de compresor con una variante: lo movían los gases de escape, no consumían fuerza del propio motor sino que aprovechaban la polenta que se desperdicia por el escape, lo que hace a esos motores mas eficientes, digamos que aprovechan mejor lo que consumen, que no es poco. Este sistema presenta una característica importante, hay un espacio bastante notable entre que se pisa o suelta el acelerador, y la reacción del motor. Hay que habituarse a una forma especial de manejo.
A un ingeniero francés, Bernard Dudot, que colaboraba con Renault para el ingreso de la marca Francesa en Formula 1, se le ocurrió trasplantar el sistema, que con Alpine venían usando con éxito en Sport Prototipos en carreras de duración. En ese entonces la fórmula 1 permitía los motores comprimidos con la mitad de la cilindrada de los aspirados, 3 litros para estos y 1.500 para los primeros. Reinaba el Cosworth DFV, y algunos sustos le pegaba Ferrari cada tanto con su boxer 12, y en la diferencia empezaba a pesar la aerodinámica, llegaba el efecto suelo.
Renault se presentó a la arrancada del Gan Premio de Gran Bretaña el 16/7/77 con su novedad el RS01, de seis cilindros en V a 90ª de 1.500 cc. con turbocompresor movido por los gases de escape, que conducía Jean Pierre Jabouille y clasificó para ubicarse en la parrilla de salida en el puesto 21. Era el mismo día del debut del gran Gilles Villeneuve en la máxima. Una novedad absoluta para la máxima categoría del automovilismo, toda una incógnita, pero, bueno, respaldada por una de la automotrices mas importantes del mundo y la primera después de FORD que venía a poner el nombre y la cara en las carreras, aunque con una receta totalmente nueva para F1.
Abandonó a las 16 vueltas. Eso no los hizo ir para atrás, Bernard Dudot, Jean Pierre Boudy, de Cortanze, y Francois Castaign, siguieron desarrollando el sistema, aprendiendo, por fin el 3 de marzo de 1979 en la clasificación para el Gan Premio de Sudáfrica, Jabouille hace la primera pole de la historia para un motor turbo. En el mismo año llegaba el merecido halago de la victoria en el Gran Premio de Francia 1-7-79 (disputado en Dijón-Prenois) resultaba ganador Jean Pierre Jabouille, fue tercero René Arnoux también con Renault (tras el Ferrari de Gilles Villeneuve) esos tan lindos coches amarillos, negros y blancos, con un alerón trasero muy personal y distintivo, que tenían el puesto de conducción mas avanzado que otros coches de esos días.
Eran épocas muy difíciles porque la introducción del efecto suelo era la variante que desequilibraba las ventajas a favor de Lotus que era quien llevaba la delantera en ese aspecto. Sólo en 1992, el motor Renault, con esa configuración básica y toda la evolución imaginable operada en 15 años, se ve recompensada con el titulo el mundial de constructores, como un premio a la visión y constancia de toda la gente del innovador equipo.
El tiempo le dio la razón a Dudot, el turbo terminó con el largo reinado del motor Cosworth V8 y todos optaron por motores turbo comprimidos que de los 500 caballos del primer modelo, sufrir diversas limitaciones, al cambiarse la fórmula y prohibirse los turbo ya pasaban los 1000!
Tiempos de otra Fórmula Uno cuando importaban menos el show, las conferencias de prensa, las presentaciones, nos dábamos lujos como verlos a Gilles y René pelear mano a mano un segundo puesto. Pero había novedades técnicas como esta que comentamos. La habremos perdido para siempre?

via: F1 — Formula 1, Formula1, F1, Automovilismo en TheF1.com

 

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El duro e importante camino del apredizaje




1. Introducción: A todo el mundo al que le gusta la competición, ha soñado desde la infancia con entrar a formar parte de aquellos elegidos que desarrollan su faceta profesional en un equipo de competición; también es algo lógico, en la mayoría de ocasiones, apuntar hacia lo más alto. En cualquier caso, es conveniente y necesario seguir avanzando paso a paso, sin prisas, pero por un camino seguro y firme.
Hace algún tiempo, cuando se daba inicio a este camino profesional, era habitual empezar por cargos o trabajos “simples”, para luego ir ascendiendo en categoría: mecánico, logística en general, stockaje, control de piezas, etc. Hoy en día las cosas han cambiado; nadie se puede incorporar a un equipo para luego ir ascendiendo o progresando; quizás todavía exista la figura del becario o ayudante, que puede proporcionar esa experiencia necesaria para avanzar; pero de todas formas, las cosas son ahora diferentes y el hecho de empezar a trabajar en un equipo, requiere de no sólo “ganas”. Se necesita una formación previa ya que la figura de aprendiz está prácticamente ausente.

2. Requerimientos:
Este cambio en las costumbres o requerimientos profesionales, con llevan implícitamente, que el aspirante, cumpla una de las siguientes 3 condiciones:
- Posea los condicionantes de una plaza profesional ofertada por el equipo.
- Tenga amplia experiencia y capacidad en otros equipos.
- Posea los amplios conocimientos en competición en general, de tal forma que pueda desempeñar diversos trabajos o actividades.
En cualquiera de los supuestos, es necesario conocer la extensa infraestructura material e informática que se precisa en competición. A grandes rasgos, vamos a describir las materias que son necesarias conocer, algunas de ellas en profundidad:
- Software de gestión, cálculo y tratamiento de datos numéricos; por ejemplo Excel.
- Software de modelización numérica: Mathcad, Mathematica, Derive, etc.
- En otro lugar se encuentra el CFD o software de simulación Aerodinámica.

Es necesario conocer no sólo el propio software en sí mismo (pues existen muchos en el Mercado) sino el proceso para generar la simulación, tratar, procesar y analizar los datos.

Por otro lado, es necesario también conocer el proceso de mallado de cualquier diseño, así como disponer de la capacidad “avanzada” para generar el mallado.

Por supuesto, que se hacen necesarios entonces, unos buenos conocimientos

en Aerodinámica de Competición.

Dentro de estos conocimiento en CFD, también se encuentran los conocimientos en ingeniería inversa; el problema con el que todo ingeniero se encuentra a la hora de modelizar o analizar numéricamente o mediante técnicas CFD un coche, es que no se dispone del diseño en 3D del modelo en cuestión; para ello, hay que utilizar la ingeniería inversa precisamente para pasar el coche a formato electrónico:

Lógicamente, para utilizar estas técnicas CFD, se hace necesario el conocimiento de la tecnología Clúster; es conveniente conocer cómo se monta un clúster de ordenadores y cómo se optimiza su uso; la posibilidad de crear o usar un Superordenador tipo Albert 2 de BMW Sauber F1, queda fuera de la mayoría de ocasiones y posibilidades:

Un conocimiento extremadamente importante, es aquel que podríamos denominar, adquisición y análisis de datos. Se trata de conocer el proceso de adquisición y almacenamiento de datos que el sistema de medida detecta, para posteriormente tratarlos adecuadamente, analizarlos, y de esta forma, conocer el comportamiento del coche en todas sus facetas: mecánica, motor, dinámica, actitudes del piloto.

Esta última vertiente, la que afecta a la relación ingeniero-piloto, es muy importante y determina en gran medida el éxito en carrera.

Existen otro tipo de tecnologías, aplicadas al mundo de las suspensión: bancos de ensayos o calibración de muelles y dampers:

En relación también al mundo de la suspensión, una tecnología que está muy en auge hoy en día, es el tema de Post Rig; se trata de un banco en el que se hace vibrar al coche, con frecuencias conocidas, a través de las ruedas; estas vibraciones originan unas vibraciones en diferentes puntos del coche, cuyo análisis, permite conocer la suspensión y permite optimizarla en su caso; en la mayoría de los casos, estos conocimientos se limitan al tratamiento de los datos que un banco de estas características genera:

Por último y casi como resumen, se debe conocer el “COCHE EN SU CONJUNTO”, no como materias o elementos separados entre sí, sino como un conjunto interdependiente.

A grandes rasgos, las materias que se deben conocer son:
Aerodinámica.
Adquisición y Análisis de datos.
Electrónica / Sensores.
Suspensión.
Chasis.
CFD.
Ingeniería Inversa.
Materiales.
Modelización Numérica.
Gestión de Equipos.
Desarrollo de ensayos y experimentos.

3. Escasez de preparación:
La escasez de Formación, es prácticamente total en España; la poca Formación existente, se reduce a cursos, que a pesar de estar muy bien, se realizan en un único lugar, con la dificultad que tienen las personas que viven lejos de dicho lugar, y están muy esparcidos en el tiempo; la periodicidad es muy baja, y esto es un grande. Por su fuera todo esto poco, las materias que se imparten no abarcan todos los conocimientos y asuntos necesarios en competición.
Por todo ello, se hace necesario un Centro de Formación en Competición, que desarrolle su actividad en diversos lugares de la geografía española, que imparta todas las materias que son imprescindibles en competición y que la periodicidad de todos los cursos y seminarios, sea lo suficientemente alta como para que todas las personas puedan acceder.
La escasez de Lugares o Centros de Formación es muy escasa en España; se limita a Másters organizados por equipos de Competición junto con la colaboración de Universidades, como el Máster MIC de la Universidad Politécnica de Valencia, junto con Campos Grand Prix.

via: F1 — Formula 1, Formula1, F1, Automovilismo en TheF1.com

 

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El HANS -Head And Neck Support ó soporte para cabeza y cuello- se encarga de proteger el cuello y la cabeza de los pilotos cuando tienen un accidente y sufren una gran desaceleración. Cuando esto sucede el cuello sufre el "efecto látigo" que se produce cuando el cuello y la cabeza se mueven violentamente mientras que el cuerpo permanece inmóvil debido a la sujeción de los distintos arneses del monoplaza. Esto puede producir fracturas en el cuello u otro tipo de lesiones musculares. Gracias al HANS la cabeza del piloto permanece al igual que el cuerpo practicamente inmóvil. El HANS utilizado en la Fórmula 1 consta de una especie de collar realizado de fibra de carbono que se sujeta al casco mediante unos anclajes.

Este dispositivo fue desarrollado por el profesor de biomecánica de la universidad de Michigan, Robert Hubbard. Hubbard diseñó el HANS a mediados de los años 80 tras ver la muerte de su amigo Patrick Jacquemart en una sesión de entrenamientos en el circuito de Mid-Ohio y después de haber hablado con su hermanastro Jim Downing, también piloto de carreras. En la Fórmula 1 la preocupación por buscar un sistema que protegiera la cabeza y el cuello de los pilotos comenzó en 1995, cuando Mika Hakkinen sufrió un grave accidente en Adelaida que estuvo a punto de costarle la vida. Tras este accidente la FIA junto a DaimlerChrysler comenzó la búsqueda de un sistema de seguridad para proteger a los pilotos. El airbag junto a otros sistemas de seguridad activa fueron considerados en un principio, hasta que finalmente se buscó una forma de adaptar el HANS -el diseño original del HANS era demasiado grande para poder utilizarlo en el pequeño habitáculo de un monoplaza de Fórmula 1- para poder utilizarlo en un Fórmula 1. Durante las pruebas realizadas con el HANS los resultados fueron magníficos. El movimiento de la cabeza se reducía un 44%, la fuerza aplicada al cuello un 86% y la aceleración que sufría la cabeza era un 68% menor. Fue en 2003 cuando finalmente se haría obligatorio el uso del HANS en los monoplazas de Fórmula 1.