Estos coches lo resisten todo FÉLIX CEREZO La historia del automóvil está llena de fracasos, pero también de grandes éxitos. Estos últimos están representados por aquellos automóviles que han sido capaces de triunfar durante décadas, siempre con independencia de las crisis, de los cambios de gustos y muchos de ellos, por todo del mundo. La lista podría ser mucho más numerosa. Pero la hemos limitado a coches que lleven, como poco, cuatro décadas a la venta de forma continuada, lo que excluye al Mini, el Rolls Royce Phantom o el Skoda Octavia; que los puedas comprar en España (adiós al Ford F150 o al Chevrolet Corvette) y que, durante la mayor parte de ese tiempo, hayan mantenido el mismo nombre. Cuestión que excluye, por citar solo dos casos, a los utilitarios de Peugeot (la saga que inició el 205) o de Renault (R5, Supercinco y Clio). BMW Serie 3 (1975) Llamado a reemplazar al exitoso 2002, del que no se diferenciaba mucho en la estética, sí que aportó mucho en aspectos como la ergonomía, inaugurando elementos como el salpicadero orientado hacia el conductor. Solo disponible con dos puertas o como descapotable, la primera generación cimentó las bases para ser considerada una excelente berlina por su dinámica. Primero, con la llegada de los motores de seis cilindros pero, sobre todo, con la aparición del legendario M3. Pertenecía a la segunda generación (E36 en código interno) con la que también llegaron las carrocerías de cuatro puertas y la familiar. BMW Serie 3 actual Las sucesivas generaciones fueron añadiendo tamaño y peso, pero también recursos que asentaban su gran dinamismo, llevado al extremo con variantes como el M3 CSL de 2003, con 360 CV y solo 1.390 kilos. La oferta de siluetas creció con modelos como el efímero y poco apreciado Compact o el actual Serie 3 GT. Además, desde la década pasada, BMW pasó a denominar a las versiones cabrio y coupé (ahora, también Grand Coupe) como Serie 4. El actual modelo, lanzado en 2019 y que hace la séptima evolución, ha ganado en aspectos como la amplitud interior y cuenta con un interior completamente digital. Pero sigue siendo un coche de los que gusta conducir, como los más de 15 millones que se han vendido en este tiempo. El récord corresponde a la cuarta generación, que despachó hasta 561.000 unidades en un año. Fiat Panda (1980) Lanzado en plena crisis, es una obra maestra del diseño industrial aplicado al automóvil. Diseñado por Giugiaro, todo en él estaba orientado a hacerlo práctico, robusto y barato, con detalles como las protecciones plásticas que protegen toda la carrocería o los asientos que eran casi unos hierros con una lona, pero que permitían hasta montarse una cama. Solo como tres puertas, arrancó con versiones de 30 y 45 CV y tuvo uno de sus grandes hitos con el modelo 4x4, del que todavía quedan centenares por zonas de montaña. En España, se vendió como Seat Panda (con un motor de 850 cc y 32,5 CV) hasta 1986 y luego, modificado tras la salida de Fiat, como Seat Marbella. Fiat Panda actual El primer gran cambio del Panda llegó en 2004, cuando se lanzó la segunda generación, ya con una carrocería de cinco puertas también de tamaño muy reducido (medía solo 3,5 metros) y con cuatro o cinco plazas. En esta generación destacó la versión 100 HP, mucho más rápida y divertida. En 2012, la tercera entrega mantuvo esa base, pero creciendo en longitud (3,65 metros) y con formas más suaves. Sobre ella, se han desarrollado todo tipo de variantes, con especial hincapié en las de corte todocamino y 4x4. Su última innovación ha sido la adopción de las versiones híbridas ligeras, que empiezan a venderse justo ahora. Ford Fiesta (1976) El auge de los coches pequeños (Renault 5, Seat 127, etc) que se vivía en Europa a principios de los años 70 del siglo pasado decidió a Ford a lanzar su propia propuesta, una idea reforzada por la crisis del petróleo de 1973. Nació así este coche de carrocería 'hatchback' con tres puertas, extremadamente ligero (partía de los 700 kilos) y con una gran capacidad interior. Además, el empleo de ordenadores en su desarrollo permitió dotarle de una gran seguridad. Las primeras versiones contaban con motores gasolina de 40 hasta 53 CV y, a mediados de los 80, fue pionero en montar una versión diésel de bajísimo consumo. En el extremo contrario, el picante lo ponían los Fiesta XR2, con casi 100 caballos. Desde el inicio, buena parte de los Fiestas se han fabricado en la factoría de Almusafes (Valencia), que fue construida con esa primera finalidad. Ford Fiesta actual Hoy, el Fiesta corre ya por su séptima generación, con unas ventas acumuladas que se aproximan a los 20 millones de unidades y fue el modelo de más éxito en Europa durante varios años. Además, durante estos casi 45 años ha sido la base para un gran número de coches de carreras, con el Fiesta WRC como culmen. El actual modelo se comercializa con carrocerías de tres y cinco puertas, tiene en la variante ST de 200 CV el tope de gama y se ha apuntado a la tendencia de los 'crossover' con la variante Active. Y al segmento de los utilitarios exclusivos gracias al lujoso acabado Vignale. El excelente comportamiento y el amplio equipamiento de seguridad son los dos rasgos que mejor le definen. Ford Mustang (1964) Nació como un proyecto encargado por Lee Iacocca para hacer un coche deportivo y compacto, que también gustase a las mujeres y dio carta de naturaleza a los llamados 'pony car', categoría a la que pertenecen el Dodge Challenger o el Chevrolet Camaro. Es decir, coupés de cuatro plazas, con dos puertas y tracción trasera. Desde el inicio, fue un éxito de ventas: si se esperaban 100.000 unidades en el primer año, se alcanzaron 400.000 y llegó a los dos millones en 1966. Con tres carrocerías (coupé, cabrio de techo duro y descapotable) todos los motores eran en V, con potencias de hasta 390 CV en las variantes preparadas por Carrol Shelby. Ford Mustang actual La segunda generación (de 1974 a 1978, basada en el Ford Pinto) y la tercera (en vigor hasta 1993) bajaron mucho el nivel mecánico y estético. Son prescindibles. La cuarta y, sobre todo la quinta, volvieron a las esencias del modelo original, recogidas mejor que nunca en la actual (desde 2015). Como la primera, vuelve a venderse en todo el mundo. Mucho más sofisticada en su interior y equipamientos, también recupera la suspensión trasera independiente. Los más puristas rechazan la versión Ecoboost de seis cilindros manual con 306 caballos, pero siempre estará ahí la V8 de 426 CV o la versión Bullit que homenajea al coche que se hizo famoso en la película del mismo nombre con Steve McQueen a los mandos. El precio del Mustang, parte de los 44.000 euros en España, lo hace tremendamente atractivo. Honda Civic (1973) El Civic primigenio, un coupé de 2 puertas, se planteó para ser económico, cómodo y divertido de conducir. Gran parte de esa responsabilidad recaía en sus avanzados motores de gasolina de hasta 1,5 litros. De hecho, le permitieron ser el primer automóvil del mundo en cumplir con la estricta normativa de emisiones de la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU. Su configuración con tracción delantera y motor transversal, como el Mini, le daban un gran espacio interior para su reducido tamaño. Con el tiempo, iría añadiendo carrocerías de dos, tres y cinco puertas, más una familiar. Honda Civic actual Cuando se puso a la venta el actual modelo, ya se habían pasado de largo los 20 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Unas diseñadas específicamente para Japón y EEUU, otras pensadas para Europa. La tercera entrega (1984) supuso un gran cambio, pero no tan revolucionario en lo estilístico (por fuera y por dentro) como lo fue el Civic de 2007, con el doble cristal trasero y el futurista cuadro de instrumentos en dos alturas. El actual ha suavizado esos rasgos, añadiendo tamaño y habitabilidad. Tuvo, hace años, una variante híbrida que se codeaba con el Toyota Prius y las variantes Type R siempre han estado muy cerca de ser un coche carreras-cliente. Aunque ninguna como la desarrollada a comienzos de este siglo, que exigía llevarla muy alta de vueltas y hacía un ruido enorme. Pero corría como un demonio. Jeep Wrangler (1987) Aunque el modelo que conocemos con Wrangler no apareció hasta finales de los años 80, lo cierto es que sus ancestros se remontan mucho más atrás. Concretamente, hasta el famoso Willys MB, el jeep (que empezó siendo una definición de vehículo antes que una marca) que luchó con el Ejército de EEUU en la II Guerra Mundial. De aquel modelo surgió una versión civil denominada CJ que se vendió hasta 1986 y a la que sucedió el primer Wrangler, ofreciendo siempre una enorme capacidad 4x4 pero con un mayor confort y sofisticación, tal y como pedían los clientes. De hecho, contaba con más elementos del Cherokee, que del anterior CJ. Por cierto, ese primer modelo fue el único con los faros delanteros cuadrados, considerados una aberración por los más puristas y que desaparecieron con la segunda generación lanzada 10 años después. Jeep Wrangler actual El paso de los años no ha ido sino añadiendo argumentos a este todoterreno puro, uno de los pocos exponentes que quedan del segmento. La carrocería sigue siendo una especie de mecano con un montón de piezas de quita y pon, pero ya la hay también de cinco puertas (bautizada como Unlimited) y las capacidades 'off road' de las versiones Rubicón (con varios diferenciales, estabilizadoras desconectables, etc) están al alcance de muy pocos vehículos. Además, en breve llegarán variantes híbridas (en concreto, enchufables) y el siguiente hito, previsto para este mismo año, es la aparición de un 'pick up'. Aunque declinado en un modelo con entidad propia: el Jeep Gladiator. Su evolución también lo ha llevado a ser un vehículo bastante exclusivo, el más barato parte de los 55.000 euros. Land Rover Defender (1949) Cuando acabada la II Guerra Mundial, los hermanos Wilks decidieron desarrollar un 4x4 para uso civil, nunca imaginaron que aquel automóvil (basado en el Willys MB) llegaría tan lejos. El coche, lanzado inicialmente para granjeros, tenía la carrocería hecha de aluminio por la escasez del acero, y un año después, ya prestaba servicio en el Ejército británico. Hablar de variantes en este modelo es quedarse corto, ya que, gracias a su fama de indestructible, ha tenido adaptaciones de todo tipo y para cualquier región del mundo: para uso civil, militar, para servicios de emergencia y para competiciones extremas de 4x4 como el legendario Camel Trophy. En España se fabricó desde finales de los años 60, bajo licencia y con el nombre de Land Rover Santana. La denominación Defender se empezó a usar a principios de los años 80. Land Rover Defender actual Hasta la llegada del modelo 2020, radicalmente nuevo, el Defender se mantuvo con actualizaciones que iban mejorando la parte mecánica (siempre con ejes rígidos y chasis de largueros y travesaños) y añadiendo versiones más preparadas y confortables, aunque sin solventar uno de sus defectos congénitos: la asimetría entre los pedales y el volante. El recién llegado mantiene, aunque suavizadas, las formas cuadradas y promete ser tan o más eficaz en campo ya que suma a las fortalezas mecánicas las ayudas electrónicas como la que regula la suspensión neumática. Por cierto, independiente en las cuatro ruedas y anclada a un chasis monocasco. Esto, más el cuidado interior y el equipamiento disponible, hacen que alcance un nivel de confort insospechado en el anterior. Y dan más sentido a un precio de venta bastante elevado: desde 55.000 euros en España. Mercedes-Benz Clase C (1982) Como el BMW Serie 3, en su aparición fue el automóvil más accesible de la marca. Y aunque la denominación Clase C no se usa hasta 1993, se considera que el primer modelo de la saga es el 190. Conocido como 'Baby Benz' fue, junto con el Mercedes W124 (el primer Clase E), integrante de lo que muchos han dado en llamar los últimos Mercedes "de antes": coches que han aguantado el paso del tiempo como ningún otro vehículo de la casa lo ha hecho después. Aunque el mejor recuerdo que dejó fueron sus versiones deportivas y, especialmente, el 190E 2.5 16v Evolution II desarrollado para competir (y ganar) el campeonato alemán DTM. Es fácilmente reconocible por sus pasos de ruedas ensanchados y el alerón posterior, quizás el más grande montado en un coche de serie. Mercedes-Benz Clase C actual Con el primer Clase C que recibe este nombre también llega la carrocería familiar y en la siguiente entrega, reconocible por el doble faro delantero, es el turno de la poco agraciada variante de tres puertas (llamada primero Sportcoupe y luego CLC) que rivalizaba con el Serie 3 Compact. El gran salto adelante se produce en 2014, con un coche completamente nuevo, más ligero y con una estética rompedora que sigue los trazos que revolucionó el Clase A y tomó también la Clase E. Actualizado hace menos de dos años, su rasgo más distintivo es la adopción de dos grandes pantallas digitales en el salpicadero y la monta de un avanzado sistema de inteligencia artificial. Las versiones AMG, alguna con más de 500 CV, y las 'plug in' son los dos extremos de su oferta mecánica. Mercedes-Benz Clase G (1979) Fruto de un proyecto de Mercedes-Benz y la austriaca Steyr-Daimler-Puch (hoy Magna Steyr y quien lo sigue produciendo), este todoterreno tuvo un primer enfoque militar, pero terminó siendo objeto de deseo de particulares, policías, bomberos y servicios forestales por su robustez y capacidad de franquear todo tipo de obstáculos. Además, también ha sido Papamóvil, en concreto uno de los más usados desde Juan Pablo II. El primer Clase G, siempre con tracción total y múltiples bloqueos 4x4, nació con carrocerías de tres y cinco puertas, abierta o cerrada, de batalla corta y larga, incluso como chasis cabina para todo tipo de preparaciones. Los modelos originales tenían motores, diésel y gasolina, desde 88 hasta 156 CV. Mercedes-Benz Clase G actual Conserva las formas cuadradas tan reconocibles, aunque con un empaque muy superior reflejo de la evolución mecánica, tecnológica y de equipamiento que ha experimentado. Además, hace años que AMG le 'ha metido mano' para desarrollar versiones tan salvajes como la C65 AMG de 612 CV, el brutal G AMG 500 4x42 (una especie de Clase G al cuadrado) o la G63 AMG 6x6 con tres ejes, pensada para los jeques árabes y de la que sólo se han hecho 100 unidades (de segunda mano, cuestan cerca de 600.000 euros). La gama actual, sin llegar a esos disparates, está (como siempre) al alcance de muy pocos: el más barato, diésel de 286 CV, cuesta 112.000 euros. Según la marca, el 80% de las unidades fabricadas desde 1979 siguen en circulación. Opel Corsa (1982) El paulatino crecimiento del Kadett, y la competencia planteada por otros modelos utilitarios de marcas como Renault o Ford, fueron las causas que empujaron a Opel a diseñar este modelo de 3,62 metros de largo. Su carrocería, dibujada pensando "en el hombre de la casa" y con detalles como los pasos de ruedas ensanchados inspirados en los coches de rallyes, no era solo fachada: el coeficiente aerodinámico Cx de 0,36 era el más bajo de su categoría en aquel momento. La gama contaba con versiones de dos puertas (una de corte sedán) y desde 1985 se sumó la de cinco puertas. El tope de gama fue la variante GSI con 100 CV, aunque la más modesta GT fue el primer 'deportivo' para muchos jóvenes. No en vano, pesaba apenas 750 kilos para 70 CV. Opel Corsa actual Casi 14 millones de unidades se han fabricado de las seis generaciones lanzadas del Corsa, y una buena parte de ellas han salido de las cadenas de montaje de la planta de Figueruelas. La segunda generación, de formas mucho más redondeadas, dio un volantazo de 180 grados, apostando por el público femenino. Y con las siguientes entregas, a la par que aumentaba el tamaño, se forzó la diferenciación entre las carrocerías de cinco puertas y de tres. De hecho, esta última era la base de los modelos OPC, que pasaban de los 200 CV. El Corsa actual, desarrollado ya en la órbita de PSA, representa quizás el salto adelante más grande dado por el coche. Y no solo porque estrene una opción 100% eléctrica que promete cerca de 340 km de autonomía. Continúa...
Porsche 911 (1964) Junto con el Mercedes Clase G, es el automóvil más reconocible a pesar de las décadas que lleva a la venta con muy pocos pasos en falso, si acaso el frontal con faros de lágrima que tanto disgustaron a los puristas. Heredero del Porsche 356 de la postguerra, el 911 (que primero se llamó 901 hasta que Peugeot lo prohibió), tomaba de aquél sus formas sinuosas y las aletas ensanchadas. Además del concepto del todo atrás, al llevar motor (bóxer de seis cilindros) y tracción posterior, que lo hacían más complicado o divertido de conducir. Originalmente, con solo 130 CV pasaba ya de largo los 200 km/h gracias a su ligereza, aunque las palabras mayores llegaron con el Turbo o el RS 2.7 'cola de pato'. Las primeras carrocerías fueron la Coupé y la Targa, pensada especialmente para EEUU. Porsche 911 actual El motor bóxer trasero (que pasó de la refrigeración por aire a la de agua en 1998) define las formas del coche y ha hecho que estas evolucionen, pero manteniendo el ADN original o reafirmándolo (el actual 911, por ejemplo, se inspira en el primer 911 Turbo). Por eso ninguna nueva generación ha hecho vieja a la antigua y todos los 911 siguen siendo objeto de deseo, incluso el 996 cuyos faros despertaron tanto rechazo y hoy sube de cotización por esa rareza. En la parte técnica, aparte de motores cada vez más potentes y eficientes, la electrónica ha cobrado cada vez más peso para multiplicar las opciones mecánicas de un deportivo que es perfectamente usable en el día a día. Y que siempre tendrá hueco para versiones más radicales y orientadas al circuito, como las últimas GT3 RS y GT2 RS. Range Rover (1970) Hace 50 años, hablar de un modelo 4x4 era pensar en un coche rudo e incómodo. Alejado de la carretera. Nada que convenciese a clientes acaudalados que gustaban de pisar el campo por afición o propiedades. El primer Range Rover (desarrollado en secreto como proyecto Velar) se fue al extremo contrario y se convirtió rápidamente en un símbolo de estatus y éxito social. Arrancó con una carrocería de tres puertas, siempre con tracción total y cambio de cuatro marchas. La versión de cinco puertas llegó en 1981 y se mantuvo a la venta hasta 1996, conviviendo dos años con la segunda entrega (y cambiando su nombre a Range Rover Classic). Range Rover actual Solo cuatro generaciones se han hecho de este vehículo, que ha participado en más de 1.400 películas (cuatro de James Bond) y está, especialmente en sus excelsas versiones de batalla alargada, en el parque automovilístico de monarcas, grandes mandatarios, artistas y deportistas de renombre mundial. La marca Range Rover cuenta en la actualidad con otras declinaciones (Sport, Velar y SV Coupé, en homenaje al original), pero el monarca sigue siendo el genuino Ranger Rover a secas. El modelo actual, construido en aluminio cuenta con innovaciones como el sistema Terrain Reponse que le convierten en un 'panzer' de lujo campo a través. Parte de los 116.000 euros, más de 200.000 en el caso de los híbridos 'enchufables'. Seat Ibiza (1984) Justo después de la 'espantada' de Fiat y la entrada en su capital de VW, fue el coche que marcó la era moderna de la marca y su primer desarrollo propio. Se basaba en el Ronda, lo que permitía ofrecer un buen espacio interior en sólo 3.6 metros de longitud. El diseño diseño, igual que el de la generación posterior, es obra de Giorgio Giugiaro y Porsche retocó ligeramente los motores, con potencias desde 44 hasta 100 caballos. Costaba unas 825.000 pesetas (unos 16.000 euros al cambio actual). Por cierto, este Ibiza (una unidad de color marrón metalizado) fue el primer coche del actual rey Felipe VI. La versión de cinco puertas llegó en 1986. Seat Ibiza actual Antes de llegar al modelo actual, hay que recordar la segunda generación y sus primeras versiones TDi de gasto ridículo y bastante más potencia de la anunciada. Además, fue la base del Ibiza Kit Car con el que se ganaron tres Campeonatos del Mundo de Rallies FIA de dos litros (1996, 97 y 98), lo que puso la semilla de las variantes Cupra (luego rebajadas a las FR). A lo largo de su historia ha tenido carrocerías de tres y cinco puertas, sedán (bajo nombre Córdoba) y familiar (Córdoba Vario y ST), además del comercial Inca. El actual modelo, que hace su quinta generación, es solo de cinco puertas. Destaca por amplitud, maletero y comportamiento, no tanto en calidad interior, y puede llevar un gran despliegue de asistentes a la conducción. Fue durante muchos años el coche más vendido en la marca y en España, puestos que ahora le ha arrebatado el León. Suzuki Jimny (1970) A finales de los años 60, la marca japonesa se planteó hacer un 4x4 de pequeño tamaño, pero capaz de llegar a cualquier sitio. Y dan fe de ello los vídeos en los que se puede ver las torturas a las que sometieron a los primeros prototipo de un coche que nació como LJ10, propulsado por un motor bicilíndrico de 386 cc y 25 CV de potencia. Se vendía con carrocería de dos puertas cerrada o descapotable (con muchos otros elementos desmontables), también como 'pick up', y su éxito le convirtió en el primer modelo de la marca en fabricarse fuera de Japón (también fue su primer 4x4). Esta primera entrega, que aterrizó en Europa en 1978, fue la menos longeva en el tiempo. Se mantuvo hasta 1981. Hoy, es un coche de culto. Suzuki Jimny actual Luego vendría los SJ/Samurai, que modernizaron y potenciaron una fórmula muy apreciada entre quienes necesitaban un fiable 4x4 o les gustaba practicar la conducción todoterreno (era una excelente y barata base para preparaciones). En España, esta generación y la siguiente se fabricaron en Linares (Jaén). El anhelado relevo llegó 20 años después con un modelo que se convirtió en todo un fenómeno desde su lanzamiento. Las claves: un diseño extemporáneo pero moderno, que cautivó a los urbanitas, y unas cualidades 4x4 fuera de lo común. El precio asequible terminó de generar la tormenta perfecta: la sobredemanda hizo que sus entregas se retrasaran en Europa, ahora pospuestas 'sine die' por unas emisiones de CO2 que se traducirían en fuertes multas para la marca. Desde 1970, se han vendido en todo el mundo tres millones de unidades. Toyota Corolla (1966) Su nombre, como en otros tantos modelos de la marca, tiene que ver con la palabra corona. Corona de flores en latín, concretamente. Se presentó como un coche popular, pero muy bien ejecutado, bien equipado, amplio y cómodo. Sus primeras bazas fueron dos carrocerías: sedán de dos puertas y familiar de cuatro. A partir de ahí, experimentó una progresión geométrica tanto en siluetas, como en mercados a los que iba llegando o donde comenzaba a fabricarse, dada su ingente demanda. En 1997 se convirtió en el coche más vendido en la historia, superando los 21 millones de unidades del VW Beetle. Acumula ya 11 generaciones, aunque en España pocos se acordarán de octava que sirvió de base al coche del Mundial de Rallyes con el que Carlos Sainz y Luis Moya perdieron el campeonato de 1999 en la última prueba. Toyota Corolla actual Sus ventas acumuladas desde 1966 llegarán pronto a los 50 millones de vehículos, ya que sigue vigente la estrategia original: fabricación local en lo medida de lo posible (se monta en 16 países) y desarrollos lo más adaptados a cada gran mercado. La prueba es el modelo ahora a la venta, que en Europa se conoció antes como Auris y que cuenta con la versión familiar como una variante especialmente pensada para el Viejo Continente. Con versiones híbridas desde 2013, estás mecánicas son la única alternativa disponible hoy en España. La de 180 CV aporta un plus de emoción desconocido en este modelo, que también denota una mayor preocupación por el diseño y por equipamientos más allá de los estrictamente funcionales. Toyota Land Cruiser (1954) La historia de este modelo arranca con la Guerra de Corea y EEUU, que acude en auxilio de Corea del Sur, solicita a Japón que le facilite un vehículo para la contienda. Surge así, en 1951, el prototipo del Toyota BJ (denominación que luego se abandona) y que, como muestra de sus capacidades, fue capaz de llegar hasta el punto de control n.º 6 del monte Fuji, una gesta que hasta entonces solo se podía hacer a caballo. Cuatro años después, se inicia la comercialización del coche, conocido ya como Land Cruiser Serie 20, y se convierte en muchos países en el primer Toyota en llegar gracias a los pedidos militares. Toyota Land Cruiser actual A partir de la década de los años 80, se empiezan a introducir variantes más grandes, aburguesadas, capaces y cómodas (empezando por la serie 60 y culminando en la 200) que corren en paralelo al modelo 'convencional'. Este es hoy el Land Cruiser 150, ofrecido en España con carrocería de tres o cinco puertas y que sigue siendo un 4x4 de los de toda la vida, pero con un interior muy cuidado y apoyado también en soluciones electrónicas como el selector de modos de conducción o la suspensión neumática. Desde su nacimiento se han entregado más de siete millones de unidades, aunque la mejor prueba de su éxito es el gran predicamento que tiene en regiones como África, donde la declinación 'pick up' Hilux es la gran preferida por las fuerzas militares; o el gran número de clientes privados que lo han usado para participar en el Rally Dakar. Volkswagen Golf (1974) Hoy pocos compactos 'tosen' a este modelo, pero ni siquiera en la propia VW estaban seguros de estarlo haciendo bien cuando lo desarrollaron. Y es que su planteamiento técnico -motor delantero transversal y tracción delantera- era diametralmente opuesto (aunque mucho más lógico) que el del Beetle, coche al que le tocaba reemplazar y del que hasta entonces se habían vendido 21 millones de vehículos en todo el mundo. El caso es que hicieron diana: las ventas se dispararon desde el inicio y, solo dos años después, el desarrollo de la aclamada versión GTI de 110 CV de potencia y apenas 820 kilos de peso terminó convirtiendo a un coche racional en objeto de deseo para miles de compradores. Volkswagen Golf actual Ocho generaciones, con la que se acaba de lanzar, se han traducido en unas ventas cercanas a los 36 millones de coches, cifra superada sólo por el Toyota Corolla. La clave: haber ido enriqueciendo la fórmula con cada nueva entrega sin, en el apartado del diseño, 'quemar' la anterior. Además, siempre ha sido un automóvil sin fisuras, quizás no el mejor en cada apartado, sí en su conjunto. La multiplicidad de las carrocerías, con versiones de todo tipo (incluídas las 4x4) le han permitido llegar a todos los públicos y, aunque no fue el modelo que lo estrenó, si fue el que mejor aprovechó el fenómeno de los TDI. En España, durante muchos años fue el coche más deseado entre los jóvenes y en Europa, ha sido el vehículo más vendido en los últimos tiempos. El modelo recién llegado incide más que nunca en la digitalización y en las propulsiones alternativas, de las que en el pasado ya ha contado con opciones eléctricas e híbridas 'enchufables'. Volkswagen Passat (1973) Se iba a llamar Type 511, pero en el último momento se cambió el nombre al que ha mantenido (al menos en Europa) en las ocho entregas que lleva y que, desde las primeras, se han vendido a lo largo y ancho del mundo. Derivado del Audi 80, aquel modelo inicial medía solo 4,20 metros de largo y apareció con carrocería de cinco puertas, aunque muy pronto contó con la Variant (familiar) de gran éxito. En estos casi 50 años, y tras la insulsa tercera generación, el mayor salto cualitativo llegó con la cuarta (B4 en el argot interno), muy por encima de lo habitual en una marca generalista en aquellos momentos. De hecho, llegó a contar con una versión con motor W8. Volkswagen Passat actual Se ofrece con carrocería de cuatro puertas y familiar, ya que el Arteón (una declinación de berlina coupé) tiene personalidad propia y ciertamente más exclusiva. Vamos, igual que lo fue en su momento el VW Santana de la década de los años 80. Resulta un producto tremendamente sólido, al que es difícil encontrarle una laguna, si acaso un precio elevado, por lo que es un valor seguro entre el debilitado segmento de las berlinas. Actualizado hace unos meses, destaca su gran nivel de seguridad y conectividad y la variante híbrida 'enchufable' con casi 60 km de autonomía eléctrica. El Passat Alltrack representa la alternativa más campera. Volkswagen Polo (1975) Con motor transversal y tracción delantera, llegó como otros utilitarios de la época para ofrecer bajos consumos y un espacio razonable a precios ajustados. De hecho, el primer modelo era en realidad una versión más básica y simple del Audi 50. Siempre se ha vendido muy bien tanto en España como en Europa. Arrancó con una versión gasolina de 40 CV y ha tenido carrocerías de todo tipo, destacando la de la segunda generación (que se asemejaría a un 'shooting brake') y la colorista versión Arlequin diseñada para la tercera. Desde 1984 se produce en Landaben (Navarra), que es su factoría de referencia para Europa. Volkswagen Polo actual De la enormidad de siluetas de las cinco generaciones previas (incluso sedán y familiar), el modelo actual solo cuenta con la de cinco puertas ya que la declinación 'crossover' (el antiguo Cross Polo) es ahora un coche propio, el T-Cross. Ya por encima de los 4 metros de longitud, destaca la digitalización del interior y su habitabilidad, aunque no esté tan bien terminado. El tope de gama es la versión GTI de 200 CV, pero ya no existe un Polo R que respalde (aunque sea simbólicamente) la participación en el Mundial de Rallyes que conquistó VW entre 2013 y 2016. Una curiosidad: es el automóvil más exportado en la historia de las fábricas españolas. En todo el mundo, desde 1975 se han fabricado más de 16 millones de unidades. Volkswagen T1 (1950) Pocos vehículos en el mundo han sido tan admirados como éste. Su historia arranca en 1947, cuando Ben Pon, el importador holandés de Volkswagen, paseando por la fábrica de Wolfsburg, tropezó con un extraño vehículo transformado por los trabajadores de la fábrica para transportar planchas pesadas entre las distintas naves. Poco después, Pon ya tenía el diseño de la que habría de ser la furgoneta más famosa de todos los tiempos, empujada por los surferos californianos y luego los hippies durante la década de los 60. La primera T1 (o Transporter o Bulli) llegó a tener hasta 30 versiones diferentes, contaba con el motor del Beetle de 25 CV y podía transportar hasta 750 kilos. Estuvo en producción hasta 1967 y solo de esta primera entrega se montaron 1,8 millones de unidades. Volkswagen T6 Aquel concepto de vehículo robusto y simpático, con sus formas redondeadas, el doble cristal delantero y su petardeante motor ha devenido en un amplia familia de modelos que abarcan desde la furgoneta pura y dura a la lujosa 'lanzadera' para el transporte VIP (caso de la Multivan) pasando por la versión más emblemática: la camper California, una especie de pequeño hogar sobre ruedas que, eso sí, cuesta lo que un pequeño apartamento. Además, tras las últimas novedades, ponerse al volante de uno de estos vehículos no difiere mucho de lo que encontramos en uno de los turismos de la marca. Por cierto, VW acaba de inventarse una Bulli original electrificada, antesala del 'revival' que supondrá la versión ID Buzz que llegará en un par de años.
Esto es un chiste. Aquí lo único que perdura son denominaciones comerciales. Y huele a leguas a que se trata de simple terror al cambio cuando algo funciona. Dejamos el nombre y... Por cierto, mucho me gustaba el diseño del Panda Original en sus primeras versiones. Quitando la chapuza de las bisagras delanteras y unos asientos que parecen sillas de playa es un diseño fabuloso. Ver una foto de una unidad entera y sin demacrar me gusta mucho.
En Mercedes, si la denominación C se le ha aplicado al W201, entonces es casi obligado citar al precursor de los E, el w123
Yo aquí incluiría al Peugeot 504 que se vendió durante casi medio siglo, en América Latina lo siguieron vendiendo hasta hace poco O el Renault 12 que luego se vendió como Dacia TLX Y los VAG que se han seguido explotando por Asia y América Latina años después, como el VW Santana o el Audi 100C3
Es es de los pocos ejemplos que sí son ciertos. Aunque tenga modificadas muchas soluciones técnicas, la mayoría supongo, un Mercedes G de 2020 sigue siendo como un G de 1980 en lo básico.
Hombre, entre un E21 y un serie 3 actual cualquier parecido es mera coincidencia. Es que ni en lo estético. Los 911 y los 500 sí que al menos en lo estético han guardado un cierto aire.
Pues yo creo que mantienen la esencia al menos estéticamente. Miras de frente un BMW y sabes que es un BMW. Lo mismo con el 500 y el 911. Sea cual sea la generación.
La parrilla, las luces delanteras redondas (aunque ahora son más bien cuadrados)... no sé. A mí me parece que tiene algo que lo hace ser un BMW.
