Noticia Europa quiere poner fin a los coches chinos... Europa + EEUU ponen aranceles... ¡Aranceles activos ¡

Cuando te preguntas porqué los últimos diseños son tan "extravagantes"...

Alemania tiene una buena razón para arriesgar con el diseño de sus coches, la culpa la tiene China

23 Oct 2023



Voy a empezar esta publicación con una valoración muy directa, e inusual en mis artículos. Pero soy pesimista. Pesimista porque veo los últimos diseños de grandes marcas alemanas y siento que se ha perdido el rumbo. Marcas que arriesgan lo justo y que, cuando abordan algún tipo de revisión estética, esta pasa por acentuar, en ocasiones hasta llegar a lo grotesco, algunos de los rasgos que llevan muy presentes en sus productos desde hace décadas.

Por qué Alemania debe arriesgar con sus diseños
Luego miro a Corea del Sur y veo diseños en los que, a mi juicio, sus marcas están posicionándose a la vanguardia del diseño, tomando riesgos, innovando, ocupando el lugar que un día ostentaron franceses, italianos y alemanes. Y me atrevo a decir que permitiendo a muchos diseñadores, que también han pasado por las marcas europeas, dar rienda suelta a su creatividad.

Insisto en que esta es una opinión muy personal y pesimista. Pero creo que era necesaria para dar voz a una visión más optimista, la de Michael Mauer, responsable de diseño de Porsche, que cree precisamente lo contrario: Alemania arriesgará más con el diseño de sus coches y lo hará por culpa de China.


Porsche Mission X

China, marcando la hoja de ruta de la industria del automóvil europea

En conversaciones con Bloomberg, Mauer reconocía cómo la llegada de nuevos fabricantes de coches, en su mayoría de China, está condicionando ya a los fabricantes europeos. Marcas que no tienen un legado, muchas de las cuales han nacido hace apenas unos años o están naciendo ahora y muchos coches, que algún día llegarán a Europa, que ruedan ya por las calles de las populosas ciudades chinas con diseños atrevidos y exóticos y a menudo cuesta diferenciar si se trata de prototipos o de modelos de producción.

Mauer apunta que estas empresas «no tienen un legado y pueden hacer cosas completamente diferentes«, de manera que marcas como Porsche y el resto del Grupo Volkswagen están viendo cómo «los que toman las decisiones han abierto su mente» y están propiciando que sus diseñadores arriesguen, lo cual, para un diseñador como él, «es algo muy positivo».

Tal y como publicaba Bloomberg este mismo verano, Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, habría animado a sus marcas y sus diseñadores a centrarse precisamente en el diseño de sus vehículos eléctricos. Quizás sea este también uno de los mayores potenciales de Cupra, y una de las claves de su éxito, una marca de nuevo cuño, que no tienen que rendir ningún homenaje a productos del pasado y que ya hemos visto, con diseños como el de Tavascan, o el Born, está teniendo mayor libertad para proponer diseños más atrevidos partiendo de una hoja en blanco.

 

Europa se equivoca: menos aranceles a los coches eléctricos chinos y más infraestructura de recarga

Según un grupo de proveedores, Europa está equivocada en cuanto a su enfoque actual: debería centrarse en aumentar su red eléctrica en lugar de imponer aranceles a China.

25/10/2023

Los aranceles europeos a China podría repercutir en 'malas noticias' también para fabricantes europeos.
La Unión Europea lleva meses inmersa en la posible imposición de aranceles a los vehículos fabricados en China. Tal es el caso que algunas marcas orientales ya han avisado a sus compatriotas. Sin embargo, según han afirmado los responsables de CLEPA (Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos, por sus siglas en inglés), los ejecutivos del Viejo Continente se equivocan, ya que si quieren que el coche eléctrico impere en Europa, lo más sensato será trabajar por el incremento de la red y su infraestructura eléctrica, más que en entorpecer la llegada de vehículos chinos. Según afirma este grupo de presión, de llevarse a cabo esta estrategia, podría provocar un efecto boomerang para las empresas europeas que operan en China.

Hace unos meses, la Unión Europea abrió una investigación sobre la posible financiación de marcas chinas de coches eléctricos por parte del propio Gobierno estatal de China. De confirmarse, esto supondría que los fabricantes europeos podrían estar enfrentándose a una competencia desleal por parte del estado oriental, que apoyaría a sus empresas para crecer y exportar sus productos aunque no sean realmente rentables.


La exportación e importación de vehículos de Europa a China es "parte del enfoque de comercio global".
La Unión Europea se equivoca
Benjamin Krieger, CEO de CLEPA, afirmó que aunque esta batalla podría verse como una victoria para los consumidores europeos, también podría perjudicar a la industria europea, que depende enormemente de China en muchos frentes. De hecho, hay fabricantes históricos europeos con fábricas en este país, como BMW o Mercedes-Benz.

Según el responsable de esta asociación, el comercio con China es un partido donde ambos bandos ganan. Los fabricantes europeos producen en el país oriental, donde obtienen menores costes y, por ende, pueden vender más barato, así como China obtiene componentes de proveedores con sede en Europa. Imponer aranceles a este comercio podría ser muy perjudicial para ambas partes.

“Hay mucha tecnología europea en los vehículos eléctricos chinos”, afirmó Krieger. “Los proveedores europeos tienen ofertas atractivas y se encuentran en vehículos de todo el mundo. La aplicación de aranceles también tendría un impacto en sus negocios. Es bueno que la Comisión Europea estudie este tema de una forma más amplia. Esto sugiere que se toman en serio la competencia de otras regiones y ven la necesidad de actuar”.


Benjamin Krieger no está de acuerdo con la posición adoptada por la Unión Europea.
Sin embargo, Krieger también afirmó tener ciertas “dudas” sobre la viabilidad de los subsidios que Europa está dando por la compra de un coche eléctrico. Según Krieger, esto puede generar un alivio económico, pero difícilmente supondrá un punto de inflexión a la hora de integrar el vehículo eléctrico en la sociedad europea.

El responsable aseguró que, a día de hoy, existe un déficit de fabricación de vehículos eléctricos en Europa, algo de lo que se están aprovechando las compañías chinas. “En lugar de imponer aranceles, los reguladores europeos deberían centrarse en crear una infraestructura que fomente los vehículos eléctricos de menor precio, incluyendo asegurar el suministro de materias primas para baterías y proporcionar energía sostenible y asequible. Necesitamos cuidar mejor nuestro mercado".

Thorsten Muschal, quien ha sido presidente de CLEPA hasta hace unos meses, afirmó recientemente: “Si usted es una pequeña empresa familiar y sólo realiza envíos a fabricantes europeos, entonces su posición es bastante clara a favor de los aranceles. Si en cambio eres una multinacional con entre el 20% y el 30% de las ventas en China y alguien impone aranceles, tal vez haya represalias y entonces puedes adoptar una posición diferente. Hacer negocios en China es parte de un enfoque de comercio global”.

 

Ya hay una marca china que da el paso ante la posible llegada de aranceles a sus eléctricos
25 Oct 2023

Great Wall Motors quiere evitar sobresaltos y ya plantea una estrategia europea para el futuro


La Unión Europea ha dado el primer paso para combatir la llegada de la cada vez más potente industria automovilística china. La investigación durará un año, pero una marca ya ha dado el primer paso para evitar problemas.

La industria está cambiando y lo está haciendo de forma dramática y exagerada. El sector de la automoción ha visto como en la última década China ha pasado de ser un país sin apenas peso a convertirse en la mayor potencia del mundo, tanto a nivel de producción como de exportación. Cada vez más coches chinos llegan a Europa y ante una perspectiva cada vez más negativa la Comisión Europea plantea incluir posibles aranceles y políticas que afecten a las marcas chinas. Una de ellas ya ha dejado claro que evitará cualquier posible impacto negativo en su estrategia.

Mientras que algunos expertos y analistas anuncian que la industria china empieza a estar saturada de marcas y modelos, muchos fabricantes han optado por hacer las maletas y cruzar el límite de las fronteras. Buscan en Europa una salida atraídos por políticas comerciales y de movilidad favorables. Su rápida expansión ha cogido por sorpresa a muchos fabricantes europeos, que se ven amenazados por la llegada de productos más económicos e igual de competitivos. Great Wall Motors es uno de esas marcas de joven presencia en el Viejo Continente.





El Ora Funky Cat ya puede decir que es un éxito en algunos mercados europeos como Alemania

En China estamos ante una de las empresas más experimentadas en el sector. Fundada en el año 1984, la compañía ha crecido rápidamente en los últimos años con la explosión comercial del vehículo eléctrico. A través de una de sus empresas, ORA, la compañía ya está presente en Europa. Si bien hace tiempo que descartaron su llegada a países como España, su presencia es cada vez mayor en otros mercados eléctricos más populares como Países Bajos o Alemania, donde se ha fijado su sede para nuestro continente y donde ya ha conquistado varios y prematuros objetivos de venta.

Durante mucho tiempo, Great Wall Motors fue uno de los fabricantes que más presión metió para quedarse con las abandonadas instalaciones de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Finalmente no hubo acuerdo, pero ese fue el primer paso en una estrategia que va camino de acelerar el paso. Ante el inicio de la investigación europea a China, la compañía teme que los políticos se decanten por introducir aranceles a la exportación de vehículos eléctricos fabricados en el país asiático. Algunos territorios como Francia ya han aprobado medidas que sancionan duramente la fabricación fuera de los límites de la unión.


Los investigadores europeos recibieron hace días los primeros detalles por parte de la directiva de Great Wall Motors. El presidente de la compañía, Mu Feng, ha declarado: "Necesitamos un entorno comercial justo y abierto. Tenemos la confianza para ganar competitividad a nivel mundial. El propio Mu ha asegurado que Europa es uno de los mercados estratégicos para la empresa. Tanto es así que el próximo paso será clave para evitar posibles acciones sancionadoras en forma de aranceles.

Tras descartar España, Great Wall ha intensificado la búsqueda de localizaciones para construir su primera fábrica en suelo europeo. Alemania, Hungría o la República Checa son ahora mismo los países que más papeletas tienen para ser escogidas. Por el momento no hay una decisión firme al respecto, pero teniendo en cuenta que la investigación promovida por Europa tendrá una duración de 12 meses, no sería nada extraño suponer que pronto la junta directiva anunciará el emplazamiento definitivo. Un movimiento de precaución que puede ser replicado por otras marcas con intención de conquistar el mercado europeo.

 

Así es el caballo de Troya chino que ha puesto en jaque a la industria europea del automóvil

Calidad y producto son las claves sobre las que debe cimentar su victoria la industria del automóvil europeo y no un proteccionismo anacrónico

23/10/2023

Europa ha abierto las puertas al caballo de Troya del automóvil chino, hay poco que hacer más allá de competir y ganar

Cuenta la leyenda que el caballo de Troya fue el arma secreta que usaron los aqueos en el asedio a la ciudad fortificada de Troya, una de las pocas que se les había resistido hasta el momento.
Epeo, el mejor carpintero de todo el destacamento griego, construyó un caballo de madera inmenso que escondía a decenas de soldados de élite en su barriga… El resto ya es historia.
Coches en la barriga
La industria del automóvil china ha convertido a los coches eléctricos baratos en su caballo de Troya particular, un caramelo con el que han seducido a los mercados europeos para luego sacar de su barriga decenas de coches que los compradores europeos han admitido de buen gusto.

Atrás quedan las copias chinas de coche europeos, como este supuesto Porsche Cayenne




Hace décadas que se escucha hablar de la amenaza de los coches chinos baratos y su posible desembarco europeo, pero la industria del automóvil del gigante asiático ha sabido esperar su momento para lanzarse al asedio de la industria europea, que afortunadamente parece haber reaccionado con rapidez a través de la Unión Europea, que anunció recientemente la apertura de una investigación en origen a la industria china del sector.
Investigación UE
Hace años los coches chinos eran copias impresentables de los automóviles europeos que jamás habrían tenido cabida en nuestro mercado, entre otras cosas porque no cumplían las más básicas homologaciones en seguridad y emisiones que exige la Unión Europea para los productos fabricados más allá de nuestras fronteras.
Entonces los coches eran sencillamente grotescos, pero en general el producto que llega hoy desde china ha sorprendido por su calidad a la industria del automóvil europeo, con unas calificaciones en materia de seguridad que superan incluso a los coches aquí fabricados.

El 4 era la apuesta eléctrica de MG, pero el que se vende realmente es el ZS de gasolina



Pero esta evolución no es fruto de la casualidad. La industria china, protegida por su Gobierno, lleva años trabajando en este caballo de Troya. Para ello ha fichado a algunos de los mejores diseñadores e ingenieros europeos. Casos como el de Phil Simmons, que pasó de jefe de diseño de Land Rover a Great Wall, o de Michel Paganetti y Wolfgan Eger, directores de interiores y diseño de BYD, son muy representativos del trabajo callado pero eficaz que han estado haciendo durante estos años.
En el momento adecuado
La epidemia de la covid, la crisis de conductores y la subida de precios de los coches europeos ha sido el caldo de cultivo perfecto sobre el que ha crecido este fenómeno de los coches chinos, que en el caso de Europa ya han logrado llevar a su modelo MG ZS a lo más alto del ranking de ventas durante dos meses consecutivos.

Phil Simmons, responsable del Range Rover Velar, trabaja ahora para Great Wall



Pocos recuerdan movimientos estratégicos realizados en el pasado por los principales grupos chinos, como Geely y Saic, que compraron hace años Volvo y MG respectivamente, lo que les dio acceso a la tecnología automovilística más moderna que existe, y a partir de ahí cimentaron su autopista de entrada a Europa.
Baratos pero no tanto
Es cierto que sus precios no son lo que prometían, pero aun así son entre un 15 % y un 20 % más baratos que los coches europeos, pues si hay algo en lo que los chinos son expertos es en fabricar a costes mínimos.

China ayuda a sus marcas a fabricar a bajo coste



Para ello hay que analizar toda su cadena de producción, para empezar gran parte de estas firmas están intervenidas por el Gobierno chino, que es socio prioritario, lo que les otorga financiación infinita.
Por si esto fuera poco disponen de energía muy barata, energía que en muchos casos procede de fuentes ‘sucias’ no renovables que en Europa serían impensables. Es precisamente sobre estos puntos sobre los que Europa quiere basar su investigación para justificar nuevos aranceles a su importación, que actualmente son del 10 %.
Más aranceles
A día de hoy los coches chinos no lo están teniendo fácil en Europa por varios motivos, entre ellos el grado de electrificación del automóvil europeo es mucho más bajo de lo previsto, por lo que marcas como Omoda o MG ya han anticipado la llegada de nuevos coches de gasolina.

El primer modelo de Omoda será este SUV de gasolina



La red de concesionarios es otro de sus mayores problemas, pero por ejemplo MG dispone ya de 80 establecimientos propios, la gran mayoría operadores de otras marcas reconvertidos a MG ante los excelentes resultados que ha demostrado ofrecer.
Por último queda el mantenimiento. Es cierto que a día de hoy los recambios tardan en llegar y en ocasiones hay problemas, nada que no hayan solucionado ya otras marcas que fabrican fuera de Europa. Es cuestión de tiempo.
Desde la Unión Europea confirman que a día de hoy los coches chinos eléctricos suponen ya un 8 % de cuota de mercado del sector, que llegará al 10 % en 2025 y podría rondar el 20 % en 2030. Las murallas del mercado europeo del automóvil han caído y el caballo de Troya está ya dentro de nuestras fronteras.

 

«Estamos teniendo discusiones sobre el precio», Nissan debe acelerar el desarrollo de eléctricos baratos tras el auge de los coches chinos

Nissan debe acelerar sus planes de desarrollo de coches eléctricos asequibles

27 Oct 2023


El auge de los coches chinos baratos ha obligado a Nissan apretar el acelerador en su plan estratégico de desarrollo de automóviles eléctricos de precio asequible. La compañía japonesa advierte que la llegada al mercado de nuevos vehículos de origen chino es una «llamada de atención».

Hace tiempo que los fabricantes chinos de automóviles eléctricos se han convertido en protagonistas del ambicioso proceso de transición a la movilidad sostenible en el que nos han embarcado. Las compañías automovilísticas tradicionales deben lidiar con «nuevos actores» que están llamados a desempeñar un papel protagonista. El mercado del coche eléctrico está «moviéndose más rápido» de lo esperado.

La llegada a Europa (u otros mercados) de coches eléctricos chinos de precio asequible, ha hecho saltar todas las alarmas en los fabricantes históricos. Nissan es una de las numerosas marcas que ha recibido esta «llamada de atención». La compañía japonesa ha puesto en marcha toda la maquinaria con el objetivo de responder a los colosos chinos.





Nissan Ariya, un SUV eléctrico cuyo precio de salida en España ronda los 50.000 €

Nissan acelera sus planes de desarrollo de eléctricos baratos
Makoto Uchida, CEO de Nissan, ha aprovechado la celebración del Japan Mobility Show 2023, evento anteriormente conocido como Salón del Automóvil de Tokio, para advertir que los coches chinos están acelerando el mencionado proceso de cambio a la movilidad 100% eléctrica: «Pensábamos que el proceso era paso a paso, pero se ha acelerado mucho más rápido. Los chinos han acelerado esto en el mercado y más allá».

El máximo dirigente de Nissan advierte que están estudiando y buscando soluciones para poder lanzar al mercado cuanto antes coches eléctricos de precio asequible. Es más, Uchida asegura que el precio será uno de los factores que determinarán el éxito o fracaso de la movilidad sostenible: «Estamos teniendo discusiones sobre el precio. Estamos buscando precios asequibles para vehículos eléctricos en todo el mundo. Ésta es una de las cosas clave en el futuro».

Si bien no se ha especificado un plazo de tiempo para que Nissan reduzca de manera considerable el precio de sus coches eléctricos, Uchida sí ha advertido que es un tema candente dentro de la empresa y que «tenía un plan». Declaró que, para Nissan, conseguir una buena relación calidad-precio es fundamental.


El auge de China es una «llamada de atención» para Nissan
Uchida asegura que el auge de China, o más bien de los fabricantes chinos de automóviles eléctricos, ha supuesto una «llamada de atención» para Nissan. A pesar de no haber dado detalles, el CEO de Nissan asegura que se ha revisado la forma en la que afrontan el proceso de desarrollo de vehículos eléctricos con el objetivo de acortar plazos y poder lanzar al mercado nuevas tecnologías y modelos en un espacio de tiempo más corto. También se ha renovado la estructura administrativa de Nissan para garantizar una toma de decisiones más rápida y otorgar mayor poder a cada uno de sus jefes regionales.

El coche eléctrico más «barato» comercializado por Nissan en España es el Nissan Leaf. Un modelo que arranca desde unos 39.000 € (sin descuentos ni ayudas) para el modelo con batería de 40 kWh. En cuanto al Nissan Ariya, el eléctrico más moderno que podemos encontrar en la gama Nissan, cuesta aproximadamente 48.000 € en su versión de acceso.

 

La Unión Europea acuerda la ley 'anti-China' de minerales críticos. ¿Disparo a las ruedas del coche eléctrico?

¿Está acertando la Unión Europea con su estrategia para fortalecer la industria automotriz y de renovable

14 Nov 2023

Europa se sabe inferior a sus rivales en la carrera por la descarbonización del transporte y la energía, por lo que busca formas de fortalecerse. La última medida es imponer un límite de importación de materias primas críticas, algo que apunta directamente a China.

La guerra fría entre Estados Unidos, Europa y China en materia de sostenibilidad es cada vez menos sutil, ya que el país asiático incrementa progresivamente su ventaja en sectores que serán estratégicos y cruciales para la economía mundial en un futuro cercano.

Hablamos de la movilidad eléctrica y las energías renovables, sectores que China domina con mano de hierro gracias a unas políticas agresivas tomadas a mediados de la década pasada.




«No tenemos minas, ni aluminio, ni muchos materiales que necesitamos»


Medidas que le han permitido convertirse en el principal productor de materias primas y también de baterías, vehículos eléctricos y dispositivos electrónicos de consumo.

Estados Unidos y Europa mueven ficha
China es el claro referente del mercado de materias primas críticas como el litio químico, el cobalto refinado o el grafito. Esto le permite no sólo producir el 70 % de las celdas de baterías a nivel mundial, sino también amenazar a la industria automotriz europea, clásica dominadora del mercado hasta hace unos años.

Todo esto ha tenido consecuencias en los últimos tiempos. Por ejemplo, la Ley IRA de Estados Unidos que ha impulsado la industria de movilidad sostenible y las energías renovables a costa de imponer restricciones a los productos y empresas provenientes del exterior.


Los fabricantes europeos están perdiendo la batalla del vehículo eléctrico frente a China.
A su vez, Europa ha realizado diferentes movimientos para impulsar su industria, y también ha pasado al ataque directo al amenazas con imponer aranceles a los vehículos chinos por considerarlos competencia desleal.

Pero la Unión Europea tiene más problemas que una avalancha de coches chinos, pues para fabricar los suyos depende de manera preocupante del enemigo. No en vano, China es su principal suministrador de materia prima para baterías y otros elementos relacionados con el coche eléctrico y las energías renovables.

«Durante los últimos 25 años, China ha estado poniendo sus manos en las minas del mundo y en el procesamiento de materias primas críticas necesarias para fabricar vehículos eléctricos», advertía recientemente Jean-Dominique Senard, presidente de Renault.

«No tenemos casi nada en Europa», explicaba Senard. «Si bien estamos comenzando a reconstruir un sector minero europeo, esto llevará al menos 10 años».

La ley 'anti-China' de materias primas críticas
Recientemente, China ha puesto en alerta el mercado mundial tras comunicar su decisión de imponer restricciones a la exportación de grafito, un mineral imprescindible para la fabricación de baterías de litio.

Ahora le toca el turno a la Unión Europea, que ha anunciado un acuerdo para reforzar el suministro de materias primas críticas -como el grafito, el litio, el cobalto y otros- a través de diferentes medidas. Una de ellas es la restricción de la importación de este tipo de elementos. Concretamente, el objetivo es que no más del 65 % provenga de un país como China.

La propuesta de reglamento de la Comisión Europea para la nueva Ley de Materias Primas Críticas establece una lista de 34 materias primas críticas (entre ellas 16 estratégicas) y fija objetivos para aumentar la contribución de la UE de estas sustancias (10 % para la extracción; 40 % para la transformación y 15 % para el reciclado).

Otros objetivos de la nueva ley son reducir la burocracia, promover la innovación en toda la cadena de valor, apoyar a las pymes e impulsar la investigación y el desarrollo de materiales alternativos, así como de métodos de minería y producción más sostenibles desde el punto de vista medioambiental.


Nicola Beer, eurodiputada alemana, ha afirmado que se trata de «un plan de política industrial para un suministro seguro y sostenible de materias primas en Europa».

«Con incentivos económicos específicos, estamos creando seguridad en la planificación de proyectos para los inversores privados, a través de puntos de contacto únicos para las empresas y procedimientos de autorización rápidos y sencillos con plazos claros para las autoridades nacionales. Esto impulsará la minería, el procesamiento y el reciclaje en Europa», ha ampliado.

¿Está Europa preparada para desligarse de China?
El objetivo de Europa es claro, ¿pero puede permitirse una estrategia como la que ha emprendido recientemente?

Como el presidente de Renault, Jean-Dominique Senard, ha dicho, Europa no cuenta con un sector minero que permita reducir de manera notable la dependencia de países como China. Y lograr cambiar eso llevará, como mínimo, una década.

Según estimaciones de Bloomberg, Europa necesitará alrededor de 100.000 millones de euros durante la presente década para romper el dominio de China. Y a ello hay que sumar el factor medioambiental, pues el refinado de materias primas críticas requiere una enorme cantidad de energía y concesiones ecológicas.


CATL, conjuntamente con otras empresas chinas, surcoreanas y japonesas, domina el mercado de baterías para coches eléctricos.
Recientemente, Roberto Vavassori transformaba en palabras su profunda preocupación con respecto a la situación en la que se encuentra Europa.

El presidente de la Asociación de la Industria Automovilística Italiana reconocía la «grave falta de competitividad» de Europa frente a China. Y añadía que el problema principal residía en «la forma de regular esa transición al coche eléctrico sin tener en cuenta las implicaciones para la industria. Ahora tenemos que recoger los pedazos».

Incluso, añadía que Europa no tiene «minas, ni aluminio, ni muchos materiales que necesitamos», por lo que consideraba un error imponer restricciones. «Si queremos construir vehículos eléctricos en Europa, todavía durante algunos años necesitaremos importar baterías chinas, nos guste o no».

«Sería una locura verse obligado a comprar baterías de China, someterlas a un impuesto al carbono del 15-20 %, ensamblarlas en automóviles europeos y luego pensar que podemos ser competitivos en los mercados internacionales», concluía.

¿Está Europa equivocándose en su estrategia de acción contra China? ¿Debería quizá admitir que si no puede vencer al enemigo, quizá lo más inteligente sea unirse a él?

 

La nueva vida de Herbert Diess tras salir de Volkswagen, el ex jefe advierte de las marcas chinas que son un peligro para las alemanas

Herbert Diess posa con su gran hotel de lujo de fondo en plena cornisa CantábricaKleine Zeitung

18 Nov 2023

El ex-jefe del grupo Volkswagen ha vuelto a dejarse escuchar desde que salió del trono del gigante alemán. Relacionado con su regreso al frente de otras marcas, Herbert Diess ha enviado un mensaje de tranquilidad a las marcas alemanas frente a la invasión china pero avisando de una a la que deben mucho respeto.

Cualquiera diría que fueron más, pero Herbert Diess, el que fue gran jefe del grupo Volkswagen solamente estuvo al frente del gigante alemán durante cuatro años, amén de los tres como director general de la marca alemana. Su larga trayectoria en el sector y el inconmensurable apoyo del fallecido Ferdinand Piëch le llevó al trono del fabricante y a mandar en todas sus marcas, hasta que el pasado año fue defenestrado por algunos de sus más «fieles».

Herbert Diess sigue siendo uno de los grandes consultores de la industria automovilística, pero hoy vive de una forma mucho más sosegada y dedicándose a también a otros negocios. El ex-alto cargo, que también estuvo en Bosch y en BMW antes de mudarse a Wolfsburgo, no se fue con las manos vacías sino con nada menos que 30 millones de euros debajo del brazo porque fue cesado en su cargo, y su sueldo ascendía a 11,6 millones de euros. Una parte de la gran fortuna que se le supone la ha invertido en un hotel de lujo en Cantabria.





BYD es la marca china, según Herbert Diess, a la que las alemanas deben tomar en serio
La nueva vida de Herbert Diess, consultor y un «hotelazo» en España
Un palacio de 400 años en una finca de más de 20 hectáreas donde pastan una veintena de vacas Angus y donde destila un licor típico del Tirol después de trasplantar más de un millar de perales. Un gran cambio en el estilo de vida de Herbert Diess que, por supuesto no se ha negado a hablar de la actualidad automovilística, además de reconocer algunos detalles de su precipitada salida. En este sentido, ha apuntado que «Esperaba mucho y exigía mucho, pero eso está en el paquete y ellos» -refiriéndose a la propiedad- «sabían de antemano que yo era así».

Diess ha reconocido la difícil situación que se encontró en el grupo alemán, no solo con el estallido del escándalo diésel que se «comió» por completo al estallar 48 horas después de asumir el cargo, sino también por las continuas desavenencias entre Porsche y Audi, de Volkswagen contra Skoda y de él mismo contra Porsche. Según Diess, «estas enormes fuerzas centrífugas fueron muy difícil de domesticar»,. Sin embargo, se ha olvidado de que el Volkswagen ID.3 podría haber sido mucho mejor de lo que es.

Las manos atadas en Volkswagen y las marcas chinas más «peligrosas»

Diess se ha mojado y ha dedicado unas palabras de tranquilidad a las marcas europeas, y a las alemanas en particular, sobre la temida invasión de los coches eléctricos de marcas chinas, señalando que «Los chinos están sobrevalorados, hay buenas marcas chinas, algunas sólo llegarán a Europa, Huawei vendrá y hay que tomar en serio a BYD. Pero de los otros 100, 80 no deben tomarse en serio. La opinión pública considera a los europeos de forma demasiado crítica. No hay ninguna razón por la que las empresas automovilísticas alemanas no puedan resistir esta competencia». La guinda, un recado para los dueños, «mi sucesor Oliver Blume tiene muchas más posibilidades de hacer que las que tuve y me dejaron».

 

Por primera vez Europa planta cara al coche eléctrico barato chino: una millonada de dinero público para montar una fábrica de baterías en Alemania

9 enero 2024


Por primera vez la Comisión Europea concede una ayuda estatal para que un fabricante construya una gigafactoría de baterías de vehículos eléctricos en suelo europeo: dotada con 902 millones de euros, la planta de la sueca Northvolt estará en Alemania y, entre otras cosas, en ella se desarrollarán baterías de sodio: la esperanza para los coches eléctricos baratos.

Así, Europa acaba de dar un importante paso para proteger e impulsar una industria propia y fuerte de vehículos eléctricos, frente a la actual hegemonía de China y la ‘fuga de talentos’ a EEUU, donde la medida estrella de Biden (IRA) concede jugosos beneficios a los fabricantes. La fábrica podría estar operativa en dos años y dar trabajo a más de 3.000 personas.

Siete de lo diez principales fabricantes de baterías tienen sede en China



Según Benchmark Mineral Intelligence, actualmente hay 240 gigafactorías de baterías en todo el mundo, y de cara a 2030 se prevé que sean más de 400. Por ahora, el 82% de estas fábricas están en China, beneficiadas por la expansión del vehículo eléctrico que ha experimentado el país en los últimos 11 años gracias a un importante plan de ayudas estatales.

Para fortalecer su industria, además de las ayudas, China se ha beneficiado de tener coches eléctricos muy baratos (sirva de ejemplo el Wuling Hongguang Mini, que por menos de 5.000 dólares es uno de los más vendidos), mucha materia prima y fábricas de baterías de los fabricantes más importantes del globo. Concretamente, siete de los diez principales fabricantes de baterías, con CATL a la cabeza, están asentados en China.

Mientras, Europa y EEUU, que en plena electrificación de la industria se han quedado rezagados, intentan recortar distancias con el gigante asiático a marchas forzadas, construyendo desde marcos normativos propios para impulsar el desarrollo de baterías hasta una base sólida para fortalecer su joven cadena de valor.


Así, mientras que EEUU prevé tener hasta 38 fábricas de baterías operativas en los próximos seis años gracias a Ley para la Reducción de la Inflación (IRA), que incluye facilidades a los fabricante y ayudas a la compra para los conductores, en Europa ya hay en marcha 36, entre las que destacan los proyectos de Polonia, Hungría, Alemania y Francia.

Ahora, con la importante dotación a la fábrica de Northvolt en la localidad de Heide (Schleswig-Holstein), es la primera vez que se aplican las “ayudas de contrapartida” en Europa recogidas en el nuevo ‘Marco Temporal de Crisis y Transición’ de ayudas estatales que adoptó el Ejecutivo comunitario en marzo de 2023 para contrarrestar el impacto de la Ley IRA estadounidense (dotada con 369.000 millones de dólares) en Europa.



En esencia este movimiento proteccionista de la UE, que según la vicepresidenta de la Comisión Europea responsable de Competencia, Margrethe Vestager, “allana el camino para una mayor producción europea de baterías” podría llegar justo a tiempo.

Y es que permite utilizar las ayudas de Estado para tratar de igualar la inversión de terceros como EEUU y evitar así que compañías fuertes como Northvolt acaben estableciéndose al otro lado del Atlántico.

De momento, la planta alemana tendrá una capacidad anual de 60 GWh, podrá generar hasta 3.000 puestos de trabajo y producir baterías para entre 800.000 y 1.000.000 de vehículos eléctricos al año (dependiendo del tamaño de la batería). Se prevé que la planta esté 100 % operativa de cara a 2026 y que alcance su plena capacidad de producción en 2029.

 

La Comisión Europea somete a BYD, Geely y SAIC, pero no a Tesla y BMW, bajo el microscopio de investigación de subvenciones

Los investigadores se están preparando para partir hacia China para determinar si los fabricantes de automóviles del país tienen una ventaja injusta, según un informe

12 enero 2024




Los detectives de la Comisión Europea están a punto de iniciar su investigación sobre los fabricantes de automóviles chinos con viajes a algunas de las marcas más importantes del país. Según un nuevo informe, los investigadores partirán hacia China en las próximas semanas para determinar si los fabricantes de automóviles chinos tienen una ventaja competitiva injusta sobre sus homólogos europeos.


BYD, Geely y SAIC están en el punto de mira, pero las fuentes afirman que los investigadores no visitarán los sitios operados por marcas no chinas en China. Tesla, Renault y BMW tienen instalaciones en el país, pero aparentemente escaparán al escrutinio, al menos por ahora.

La investigación fue iniciada por la propia Comisión Europea y espera descubrir si los vehículos eléctricos fabricados en China reciben subsidios estatales que les dan una ventaja económica injusta a la hora de fijar los precios minoristas en Europa sobre las marcas europeas que no reciben subsidios estatales. La investigación se lanzó en octubre pasado y se espera que dure poco más de un año. Los fabricantes de automóviles chinos ya han respondido a los cuestionarios de la CE y se cree que esta visita al país tiene como objetivo comprobar las respuestas proporcionadas.


Las marcas de propiedad occidental que fabrican automóviles en China no están en el centro de atención, según el informe


Beijing ha reaccionado con enojo a la investigación de la UE, y mientras algunos fabricantes de automóviles europeos apoyan la investigación, otros, incluido BMW –que fabrica varios modelos en China– están menos interesados. Reuters informa que las ventas de automóviles fabricados en China representan ahora el 8 por ciento de todos los vehículos vendidos en la UE, una cifra que podría aumentar al 15 por ciento en 2025. Recientemente cubrimos la noticia de que se cree que China ha superado a Japón como el mayor fabricante del mundo. exportador de autos.

El año pasado, el jefe de Stellantis, Carlos Tavares, advirtió sobre la amenaza que los automóviles chinos representan para los fabricantes de automóviles europeos, y con razón: algunos de los vehículos eléctricos del país, como el MG4 , pueden costar un 20 por ciento menos que los modelos equivalentes fabricados en Europa. Pero en un acuerdo para mantener a sus enemigos cerca, Stellantis también anunció el año pasado que compraría una participación de 1.600 millones de dólares en Leapmotor, dando a la empresa occidental un mejor acceso a China y a Leapmotor una forma de ingresar al mercado europeo.

 

Controlar desde las minas hasta los barcos gigantes: China tiene un plan para dominar el mundo del coche eléctrico

17 Enero 2024



La todopoderosa China domina la cadena global de suministro de baterías para coches eléctricos desde su escalón más básico (las tierras raras y la minería), hasta su producción. Y ahora también es el nuevo líder mundial de exportaciones, superando por primera vez a Japón.



Detrás de esta hegemonía no sólo está el imparable auge de los vehículos eléctricos chinos, que ya están empezando a colonizar otros mercados, sino también una industria sólida que lleva más de una década en desarrollo, apoyada por importantes ayudas estatales que la han ayudado a despegar. La pieza del transporte era la última que quedaba por colocar en el puzzle.

Europa y EEUU, con años de retraso frente a China



Al igual que la industria petrolera dedicó más de un siglo a crear una vasta red industrial para extraer, refinar y entregar combustible por todo el mundo, la electrificación de la industria automotriz conlleva retos astronómicos a todos los niveles. China lleva casi dos décadas trabajando en ello, y creando lazos de dependencia imposibles de romper a corto plazo.





Los números no mienten: en Europa uno de cada ocho vehículos comprados en 2022 era electrificado y en EEUU uno de cada siete, mientras que en China, los coches 100 % eléctricos representaron el 25 % de las ventas totales de automóviles durante el mismo periodo.

Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en solo dos años, la tasa de penetración del vehículo eléctrico en la segunda economía mundial se ha disparado del 10% al 35%, y el banco HSBC de Hong Kong estima que la cifra alcanzará el 90 % en 2030.




Detrás de este éxito está el apoyo del Gobierno: en 2014 Pekín introdujo importantes ayudas para la compra de coches eléctricos, invirtiendo casi 30.000 millones de euros hasta 2022 para fomentar su consumo.

Pero el año pasado el Ministerio de Finanzas chino anunció su mayor concesión, un paquete de 66.300 millones de euros en exenciones fiscales durante cuatro años para vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno.

Asimismo, hace años que la competencia es feroz entre los casi 300 fabricantes chinos del sector, lo que permite que los precios sean más competitivos (sirva de ejemplo el Wuling Hongguang Mini, que por menos de 5.000 dólares es uno de los más vendidos).



Fuente: Visual Capitalist


Aproximadamente el 80 % de los nuevos coches eléctricos matriculados en China en 2023 son nacionales: “La velocidad con la que China ha adoptado las nuevas tecnologías en la industria del automóvil no tiene parangón”, dicen los expertos de la agencia Moody's. La consultora Gartner predice que, en 2026, más del 50 % de los vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo procederán del gigante asiático.

La nueva revolución del coche eléctrico chino llegará por mar



Además del éxito arrollador como productor y vendedor, China ya se ha posicionado también como principal exportador: los fabricantes chinos vendieron 3,4 millones de vehículos en el extranjero de enero a septiembre de 2023, más que Japón y Alemania, que exportaron 3,2 millones y 2,4 millones respectivamente, según el instituto de investigación alemán CAM.

A estos datos han contribuido enormemente los Tesla que salen de la fábrica de Shanghái, y la arrolladora BYD, que viene pisando fuerte. Ya no sólo ha superado a Tesla como mayor fabricante, sino que ahora tiene la intención de convertirse en uno de los principales transportistas de coches por mar, con una flota propia de barcos Ro-Ro.

Normalmente, un camión puede transportar entre cinco y diez coches, dependiendo del tamaño de los vehículos, mientras que un tren de unos 700 m de largo es capaz de llevar más de 250 coches. Un barco Ro-Ro que transporta únicamente coches (Car Carrier) es capaz de transportar más de 8.000 coches.




Estos barcos son los más utilizados en las rutas transoceánicas y prácticamente todas las marcas recurren a ellos, algunas contratando a navieras y otras con sus propios barcos, como las coreanas Hyundai y Kia. Así, con barcos propios, no sólo se reducen costes, sino que se recortan mucho los plazos de entrega más eficaces a nivel logístico.

Siguiendo el ejemplo coreano para poder ser líderes en exportación, en apenas tres años los fabricantes chinos han multiplicado su flota de barco Ro-Ro: en 2020 había alrededor de 750 barcos Ro-Ro en todo el mundo que pudieran cubrir rutas transoceánicas y China apenas contaba con una decena. Ahora sólo BYD tendrá ocho, con capacidad para 7.700 vehículos.

Por citar otros ejemplos, SAIC (matriz de MG), también ampliará su flota de barcos con siete nuevos buques Ro-Ro, cada uno de ellos podrá transportar 8.900 coches. También Dongfeng, que es la matriz de DFSK, tiene sus propios buques. Y Chery, aunque se plantea fabricar coches eléctricos en España, ha llegado a un acuerdo con el astillero Wuhu Shipyard para tener una flota propia de este tipo de buques.




Mientras China crea una fuerte red logística, EEUU o Europa siguen tratando de asegurarse el suministro de materiales que consideran vitales: unos 50 elementos metálicos y minerales como el litio, el grafito, el cobalto, el manganeso y las tierras raras utilizados en equipos como las baterías de los vehículos eléctricos, los paneles solares y los imanes de las turbinas eólicas, entre otros.

También van con retraso las fábricas de baterías propias, los marcos normativos, así como la adaptación de plantas estratégicas que ayuden a impulsar la transición a contrarreloj. El año pasado, seis de los diez principales fabricantes de baterías del mundo eran chinos (con CATL y BYD a la cabeza).





Según Benchmark Mineral Intelligence, actualmente hay 240 gigafactorías de baterías en todo el mundo, y de cara a 2030 se prevé que sean más de 400. Por ahora, el 82% de estas fábricas están en China, beneficiadas por la antes mencionada expansión del vehículo eléctrico.

También porque, entre otras cosas, el país asiático controla más de la mitad de la capacidad mundial de refinado de grafito, níquel, cobalto y litio, además de tener garantizado el suministro de minerales escasos procedentes de América Latina y África.

 

El Volkswagen eléctrico barato está más cerca: su variante china con batería de sodio empezará a rodar el mes que viene

18 Ene 2024


Las baterías de sodio-ion están destinadas a ser el futuro de los coches eléctricos. Hasta ahora eran una promesa. Pero se ha presentado oficialmente el primer coche eléctrico con batería de sodio del mundo, y es del grupo Volkswagen. O bueno, algo así. Porque en realidad lo ha lanzado la compañía china que Volkswagen comparte con el gobierno chino al 50%. Todo indica que esta misma batería sería la base del futuro coche eléctrico barato de la marca alemana.

El Volkswagen barato
La marca alemana ya confirmó que planea lanzar un vehículo eléctrico a precio asequible. El objetivo es que se quede por debajo de los 20.000 euros. Parece una cifra interesante. Pero lo que no está nada claro es cómo lo van a conseguir, pues hasta ahora los vehículos eléctricos se han caracterizado por un precio caro, sobre todo aquellos del nivel de Volkswagen.

Solo hay que tener en cuenta que el Volkswagen ID.3 no baja de los 40.000 euros, lo que indica que la llegada de un vehículo con propulsión eléctrica de la marca alemana por menos de 25.000 euros con suficiente autonomía sería la jugada perfecta para una firma que en su momento lanzó el “coche del pueblo”.



La batería de sodio, la clave para reducir el precio
Las informaciones que hablaban de ese supuesto Volkswagen barato y que en algunos casos se referían a él como un posible Volkswagen ID.1, indicaban que una de las claves que harían que el coche fuera más económico sería su novedosa batería con tecnología revolucionaria.

La principal diferencia con respecto a los vehículos eléctricos actuales radicaría en que se trataría de una batería de sodio en lugar de la batería de iones de litio.

El problema es que ningún coche había llegado todavía con baterías de sodio. Se habían hecho avances, pero teniendo en cuenta que muchas otras tecnologías en fase de desarrollo relacionadas con los coches eléctricos sigue atascadas esperando encontrar la forma de convertirse en una realidad, eso de las baterías de sodio era mejor dejarlo en barbecho hasta nuevas noticias.



El primer coche con batería de sodio, del grupo Volkswagen
Pero ya está listo para circular el primer coche con batería de sodio. Y en China. La misma marca ya anunció un vehículo que llegaría con batería de sodio, pero finalmente se lanzó con batería de litio y la promesa de lanzar una versión de sodio.

Es ahora cuando ha aterrizado el primer vehículo con esta revolucionaria tecnología de acumulación de energía. Se trata de un coche Yiwei, un vehículo de la marca que pertenece a JAC Group, y que ha salido por fin de la cadena de producción, estando listo para su entrega a partir del próximo mes.

Y si JAC Group no te suena como parte del grupo Volkswagen, es porque no es una marca al estilo de Audi, Seat o Skoda. JAC Group es una empresa china que está participada al 50% por Volkswagen y al 50% por el estado chino.



Iba a ser un Seat, pero ha acabado siendo un Yiwei
La marca alemana comenzó colaborando con JAC Group para lanzar coches al mercado chino que llegarían con la marca de Seat. Estos coches tendrían un precio más asequible y serían 100% eléctricos. Sin embargo, el gobierno chino puso problemas al lanzamiento de la marca Seat, por lo que se cambió esta marca por Sol. Por su transliteración, el vehículo que se presentó acabó siendo el Sehol E10X. Era la promesa de un coche que llegaría con batería de sodio. Pero solo una promesa.

Después Volkswagen adquirió una participación directamente en JAC Group, el 50% por mil millones de euros, quedando el otro 50% restante para el gobierno chino. Cupra se convirtió en una marca independiente y el futuro de Seat empezó a tambalearse. Y tras todo esto, Volkswagen cedió el uso de la marca Sehol a JAC Group, pues a fin de cuentas ahora eran la misma empresa. Y JAC anunció este año que pasaba a unificar todos sus vehículos bajo los nombres JAC o la nueva Yiwei.

Así, se puede decir que Yiwei es en realidad la Volkswagen china, o lo que Volkswagen quería que fuera Seat en China. La clave en cualquier caso es que este Yiwei es el primer coche que llega con batería de sodio. Y no es una promesa, es una realidad. El coche ha salido ya de la línea de montaje, y se entregarán las primeras unidades el mes que viene, todavía sin un nombre definitivo, aunque podría llamarse Yiwei E10X.

La batería de sodio ofrece menos densidad energética, pero ofrece tiempos de carga más rápidos y mejor funcionamiento con bajas temperaturas. Además, las baterías son más longevas y, lo más importante, se prescinde de un material tan vital como el litio cambiándolo por uno como el sodio, mucho más barato y abundante.

 

Los coches eléctricos nos van a salir más baratos. China fabrica tantos que no puede colocarlos todos, y a su gobierno no le hace gracia

29 enero 2024


A China se le empieza a atragantar la fabricación descontrolada de coches. El problema, según su viceministro de industria y tecnología, es que hay demasiadas marcas de automóviles y “comportamientos de competencia desordenada”.

Este descontrol no le viene nada bien a la industria del automóvil china, ahora que está en plena guerra con Europa y Estados Unidos, por eso, en Pekín se plantean cómo atajar el problema para no perder la batalla contra occidente.

China está desatada fabricando coches y no puede colocarlos todos


En el año 2023, China ya se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo, superando a Japón. Después de eliminar la competencia a nivel internacional en la fabricación de acero, aluminio y paneles solares, China tiene un nuevo objetivo: dominar la industria del automóvil.


En tiempo récord, los coches chinos están conquistando nuestro mercado, hasta el punto de que el año pasado un coche chino cerró varios meses como el modelo más vendido en España. Hasta Elon Musk avisa diciendo que “los chinos son extremadamente buenos” y que hay que ponerles barreras comerciales porque “van a demoler a la mayoría de fabricantes de coches”.

Y esto no ha hecho nada más que empezar porque cada vez son más las marcas chinas que aterrizan en Europa. Y es que la industria del automóvil china es tan prolífica que prácticamente todos los meses hablamos de un nuevo fabricante de automóviles chino. Y eso se ha convertido en un problema para China.



Como el automóvil se ha convertido en la nueva gallina de los huevos de oro para China, cada vez nacen más fabricantes y se construyen más plantas de producción a lo largo de todo el país asiático. El inconveniente, según ha reconocido en The Financial Times el viceministro de Industria y Tecnología de la Información chino, Xin Guobin, es que la demanda externa de consumidores es “insuficiente”.

Dicho de forma más clara: si China sigue fabricando tantos coches, puede comérselos con patatas. En las mismas declaraciones a The Financial Times, Guobin deja claro que Pekín tomará “medidas enérgicas” para abordar la fabricación “ciega” de nuevos proyectos de fabricación de vehículos eléctricos por parte de algunas autoridades y empresas locales.

Además, Guobin reconoce que en China “también hay algunos comportamientos de competencia desordenada”. Y lo cierto es que, desde este lado del mundo, da la sensación de que China está desatada porque sus marcas parecen reproducirse por esporas, hasta Xiaomi tiene ya su propio coche.



Las autoridades chinas tratarán de poner un poco de orden para que el crecimiento de su industria del automóvil no se descontrole, sobre todo ahora que ha logrado representar un verdadero peligro para occidente y se está encontrando con fuertes políticas proteccionistas por parte de Estados Unidos y la Unión Europea.

Además de reconocer los problemas internos de su industria, Guobin aprovechó la entrevista con The Financial Times para criticar estos comportamientos proteccionistas extranjeros y el “abuso” de los mecanismos de disputa comercial.

De momento, la respuesta de China a estas políticas es bombardearnos con sus coches desatando una guerra de precios. También buscar localizaciones en Europa y Estados Unidos para levantar sus fábricas de coches y de baterías. De paso, Pekín también ha respondido a las políticas proteccionistas francesas con una investigación sobre las ventas de coñac galo en Francia.



Es evidente que la guerra entre la industria del automóvil china y la occidental ya está en marcha, por eso China no puede permitirse ningún traspié.

Lo que está por ver es de qué forma aborda su problema con la fabricación “ciega” de automóviles y con los “comportamientos de competencia desordenada”. De momento, el "hambre" de China y sus coches eléctricos se están traduciendo en una caída de los precios de los automóviles en Europa, al menos de los eléctricos.



Quizá ha llegado el momento de que China corte por lo sano el nacimiento desmedido de marcas chinas para concentrar las fuerzas en menos fabricantes, pero que sean todavía más fuertes. De esa forma, ganarían más cuota de mercado y cubrirían la demanda que no tienen en estos momentos.

Al fin y al cabo, los grandes grupos chinos tienen varias marcas que fabrican prácticamente el mismo coche con distintos logotipos. Eso solo significa que la competencia para los fabricantes occidentales puede ser aún más dura y que la guerra entre los coches chinos y los europeos/norteamericanos continuará. Lo que no parece probable es que China ataje su problema reduciendo la producción de automóviles.

 

Este país podría vetar los coches chinos por posibles amenazas a la seguridad nacional

5 marzo, 2024

La irrupción en estos dos últimos años de nuevos fabricantes procedentes de China está revolucionando el sector del automóvil, especialmente en mercados más tradicionales como Europa y Estados Unidos. Sin embargo, este último podría tomar medidas para vetar o restringir la comercialización de coches chinos por considerarlos una posible amenaza a la seguridad nacional.

El presidente Joe Biden, cuyo antiguo coche salió a subasta recientemente, anunció el jueves que ha dado instrucciones al Secretario de Comercio de Estados Unidos para que inicie una investigación sobre los vehículos equipados con tecnología conectada procedentes de China y otros “países preocupantes”.

Estados Unidos, a punto de entrar en guerra con los coches chinos



“China está decidida a dominar el futuro del mercado automovilístico, incluso mediante el uso de prácticas desleales”, dijo el presidente Biden en un comunicado. Añadió que el país asiático está a punto de inundar las carreteras estadounidenses con vehículos que podrían representar un riesgo para la seguridad nacional.


“Los vehículos conectados de China podrían recopilar datos confidenciales sobre nuestros ciudadanos y nuestra infraestructura, y enviarlos de regreso a la República Popular China”, dijo el máximo responsable de la Casa Blanca. “Se podría acceder a estos vehículos de forma remota o desactivarlos”.

Biden también afirmó que China impone restricciones a los fabricantes de automóviles estadounidenses. Por lo tanto, preguntó: “¿Por qué debería permitir que los vehículos conectados de China operen en nuestro país sin salvaguardias?”. Recordar que Estados Unidos ya impone restricciones a las empresas chinas del ámbito de las telecomunicaciones por temores de seguridad nacional.

Por el momento, la Casa Blanca aún no ha decidido qué acción tomará para, al menos, controlar los vehículos conectados de China que circulan por sus carreteras. El Departamento de Comercio está recopilando información y considerará redactar un reglamento que podría incluso vetar la comercialización de este tipo de coches chinos en el país.

 

La Unión Europea se pone seria y habla de aranceles retroactivos que harán que comprar un coche sea un más caro a partir de julio

6 Mar 2024



Uno de los coches más vendidos en España, el MG ZS, se fabrica en China. El tercer eléctrico más vendido en España, el MG 4, solo superado por los Tesla Model 3 y Model Y, se fabrican en China. El coche eléctrico más barato, el Dacia Spring, también se fabrica en China. No solo eso. El Tesla Model 3 o, mejor dicho, una parte de los Model 3 que compramos en España también se fabrica en China. Y eso que el desembarco de marcas y coches fabricados en China solo acaba de empezar.

La Unión Europea habla de aranceles
La Unión Europea se ha propuesto investigar y poner barreras a la llegada de coches fabricados en China, principalmente por dos razones:

1. Porque estos coches se están vendiendo a precios inferiores a los de sus alternativas europeas y, sobre todo en el ámbito del coche eléctrico, presentan una amenaza a las marcas locales.
2. Por considerar que su competitividad se debe a la intervención de capital público chino, o tal y como pronunció Von der Leyen, que «su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales», lo que ha propiciado una investigación de la Unión Europea.

MG ZS, el coche fabricado en China más vendido en España

Aranceles retroactivos a partir de julio
De la investigación iniciada por la Unión Europea, y sus resultados, se podrían derivar posibles movimientos para dificultar el desembarco de coches fabricados en China. Y en la Unión Europea se habla abiertamente ya de aranceles, incluso de aranceles provisionales o retroactivos (Automotive News).

La Comisión Europea ha previsto que la investigación concluya en noviembre. Aún así desde Europa se apunta ya a «suficientes evidencias» que avalan que la industria del automóvil china se habría desarrollado, y se encontraría en una posición ventaja con respecto a Europa, gracias a los subsidios que ha recibido.

En este punto es importante destacar que los fabricantes afincados en Europa tampoco han estado exentos de recibir subsidios e inversiones públicas. Sin ir más lejos, proyectos tan importantes como los de instalación de nuevas fábricas de coches en Europa, la reconversión de muchas de ellas para producir y coches eléctricos, e incluso la apertura de nuevas fábricas de baterías, como la nueva gigafábrica de Volkswagen en Sagunto, también se financiarán gracias a los fondos europeos.

La imposición de aranceles podría iniciarse en julio, provocando necesariamente el incremento de costes y, por ende, precios, a muchos coches fabricados en China que se comercializan en Europa
Una parte de los Tesla Model 3 que llegan a Europa se fabrica en China

Comprar un coche será un poco más caro
Sea como fuere, la Unión Europea está dispuesta a imponer nuevos aranceles a los coches fabricados en China. E incluso a que estos entren en vigor con carácter retroactivo o, mejor dicho, provisional, en el mes de julio, antes incluso de que se concluya la investigación.

Desde que se iniciase la investigación, en octubre, las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China habría aumentado un 14% interanual. En todo el año 2023, la importación de vehículos fabricados en China se incrementó un 36,7% con respecto a 2022, alcanzando un valor de 3.500 millones de euros.

La consecuencia directa y esperable de estos nuevos aranceles sería el incremento del precio de muchos vehículos que se fabrican en China. Una medida que se sumaría a otras que ya se están iniciado en algunos miembros europeos, como Francia, que ha instaurado un modelo de subvenciones a los vehículos eléctricos que, por su propia concepción, excluye de las ayudas a los eléctricos fabricados en China.

 

Pero vamos a ver, se quejan ahora de desmantelar fábricas de coches y llevarlas a China y ahora ven que les comen la tostada, estamos tontos o qué?, o como decía el Rato : "Es el mercado amigo".

 

Los coches eléctricos chinos y baratos peligran: China financió sus marcas y Europa las castigará con impuestos



La Unión Europea lleva tiempo sospechando que los fabricantes chinos de coches eléctricos podrían estar beneficiándose de subvenciones estatales y diversas ayudas que hacen que sus coches sean anormalmente baratos, y tras meses investigándolo han llegado a una conclusión preliminar: China juega sucio.

La Comisión Europea dice que tiene pruebas de que el Gobierno chino está subsidiando los vehículos eléctricos exportados a Europa mediante "transferencia directa de fondos" y otros mecanismos, recoge Autonews Europe, lo que podría llevar a una imposición de aranceles.

La Comisión Europea publicó recientemente un documento en el que asegura que tiene pruebas suficientes para demostrar que los vehículos eléctricos chinos están recibiendo subvenciones y que las importaciones habrían aumentado un 14 % interanual desde que se inició formalmente la investigación en octubre de 2023, tachando de "masivas" las importaciones "en un periodo de tiempo relativamente corto". Algo que está afectando a la producción de los fabricantes de la UE y al empleo, aseguran.

Por su parte, la Cámara de Comercio de China ha respondido que está "decepcionada por la medida y que el aumento de las importaciones refleja la creciente demanda europea de vehículos eléctricos". Aunque la investigación debería concluir en noviembre, la UE podría imponer aranceles provisionales en julio que afectaría sobre todo a BYD y a MG en Europa, encareciendo el precio de sus modelos.



Claro que no todas las marcas chinas van bien y probablemente no todas reciben ayudas, como es el caso de NIO. La marca perdió 2.900 millones de dólares el año pasado, según recoge Bloomberg, y ha despedido al 10 % de su plantilla.

Cabe recordar que no es la primera vez que la UE investiga si unos fabricantes chinos gozan de ayudas para fabricar y exportar hacia Europa. En 2018 Europa consiguió prácticamente erradicar de nuestro mercado las bicicletas eléctricas chinas a base de aranceles. Veremos qué ocurre si de repente uno de los eléctricos más vendidos en España comienza a encarecerse, como es el caso del MG4.

 

La investigación de la Unión Europea que podría disparar el precio de los coches chinos en España muy pronto

La Unión Europea considera imponer aranceles a los vehículos venidos de China en base a estos datos

08/03/2024



Los fabricantes de automóviles chinos, con entidades como MG y BYD a la cabeza, están apuntando a Europa con una gama de vehículos eléctricos a precios competitivos, ejerciendo presión sobre las firmas europeas generalistas. Dichas tarifas llaman mucho la atención hasta el punto de que la Unión Europea tiene sospechas de un posible apoyo financiero por parte del gobierno de China. La investigación ya está en marcha.

Ayudas gubernamentales
De hecho, el pasado martes, la Comisión Europea publicó un documento sobre las evidencias encontradas acerca de la subvención estatal a los vehículos eléctricos chinos, con las importaciones aumentando un 14% interanual desde que se inició formalmente la investigación en octubre de 2023, tal y como señalan desde Automotive News Europe. Desde Europa lo tienen claro y afirman que tiene pruebas de que el gobierno chino está subsidiando los automóviles impulsados por baterías exportados a nuestro continente mediante “transferencia directa de fondos” y otros mecanismos.



La comisión dijo que comenzaría los registros aduaneros de las importaciones de vehículos eléctricos chinos el jueves, lo que significa que podrían verse afectados por aranceles retroactivos a partir de ese momento si la investigación comercial de la UE concluye posteriormente que están recibiendo subsidios injustos. Por todo ello, la Cámara de Comercio de China ante la UE dijo que estaba decepcionada por la medida y que el aumento de las importaciones simplemente reflejaba la creciente demanda europea de vehículos eléctricos.

Diferentes tipos de subvención
Aunque la Comisión Europea no enumeró casos específicos, sí señaló que los subsidios incluyen lo siguiente: transferencia directa de fondos y posibles transferencias directas de pasivos y fondos, ingresos públicos “condonados o no recaudados” y suministros gubernamentales de bienes o servicios "por una remuneración inferior a la adecuada". Como decimos, las posibles soluciones podrían incluir aranceles para proteger a los productores de una Unión Europea que podría aplicar aranceles provisionales en julio, meses antes de que termine la investigación en noviembre.



Cabe destacar que, en investigaciones recientes en otros sectores, como las bicicletas eléctricas y los cables de fibra óptica, la Unión Europea descubrió márgenes de subsidio que oscilaban entre el 4 y el 17%. Si las importaciones chinas continúan al ritmo actual, dijo la comisión, los fabricantes de automóviles europeos podrían enfrentar una disminución de las ventas y niveles de producción reducidos, lo que podría “afectar negativamente al empleo y a la producción general de los productores europeos”.

 

Y se queja la UE de subvenciones, pues anda que no están dopadas las fábricas de aquí con dinero público

Y lo de usa con el espionaje, lo mismo podríamos aplicar aquí de los Tesla

En pocas palabras, hay un chiringuito montado y no quieren que se les marche

 

China responde en silencio a los aranceles de Europa a sus coches eléctricos, los PHEV son una nueva arma pero no la única

Durante meses, los fabricantes han pedido medidas especiales de protección a la Unión Europea ante la gran invasión de coches eléctricos procedentes del gigante asiático. Bruselas ha tardado tanto en mover la ficha que a China ya le dan igual los eléctricos. Ahora, es el turno de los híbridos enchufables, lo que convierte a Europa en una marioneta.

22/03/2024


El ZEEKR X ya rueda por carreteras holandesas, y pronto se extenderá al resto de Europa. - ZEEKR Europe

Estamos en poder de China. El gigante asiático maneja los hilos en la economía europea, especialmente la industria automovilística. Durante décadas, el gigante del lejano oriente ha disfrutado de una situación idílica que para sí hubieran querido otros mercados. La Unión Europea ha tardado tiempo en meter mano a algo que debería de haber hecho hace mucho tiempo, imponer aranceles más elevados, pero nunca se atrevió.

Hasta ahora, que ya lo ha anunciado y los nuevos coches eléctricos llegados desde Oriente serán más caros a partir del verano. La única razón que explica el no atreverse a imponer impuestos más elevados han sido las posibles represalias que afectan a las relaciones comerciales entre el continente y el país asiático. Las marcas chinas están subvencionadas por el gobierno, tanto si quieren introducirse en otros mercados como si venden sus productos localmente.



El GMW WEY 03 es un SUV PHEV a la venta en Alemania, los PHEV chinos son otra guerra.
Así se cobra China los aranceles de Europa a sus coches eléctricos

Los chinos no cuentan con ayudas a la compra de coches de bajas emisiones, o de nuevas energías como los llaman allí, creándose una situación de exceso de oferta. Las más fuertes aguantan, pero las más débiles reciben una enorme presión sobre la rentabilidad que pone en riesgo su supervivencia, por lo que gran parte de los 140 fabricantes chinos que están dados de alta como tal en el país estarían muy cerca de la quiebra en una situación de libre mercado, que no es precisamente el caso de China.

Las marcas chinas, y su gobierno, van juntas de la mano a todos sitios. Pero, desde el anuncio de la UE de gravar los coches eléctricos, los chinos no han realizado manifestación alguna al respecto. La estrategia contra la decisión europea no se está maquinando, ya está mascada, y es cuestión de tiempo que llegue. Los híbridos enchufables de BYD con 2.000 kilómetros de autonomía es la primera respuesta con una tecnología en claro aumento en China.

Los europeos confían en los eléctricos chinos y lo harán en los PHEV

Si las marcas europeas no han podido contrarrestar a los coches eléctricos chinos, contra los PHEV tampoco les será posible. Hoy, los nuevos híbridos enchufables europeos pueden recorrer hasta 1.000 kilómetros sin repostar, pero no hay ninguno, ni de una marca Premium, que sea capaz de duplicar esta prestación. Y a ello se suma que los europeos han empezado a dar oportunidades a los coches chinos. Confían en sus eléctricos, la calidad, tecnología y diseño que presentan, hacerlo en estos modelos de bajas emisiones es normal que lo hagan, más aún por precio.

La venganza se sirve en plato frío, y este es el primero, porque hay otro más. La Cámara de Comercio de la UE en China ha presentado un informe en la Comisión Europea que dibuja el negro panorama de las 1.800 empresas que tienen presencia en el país asiático, y que están viendo cómo el gobierno ha aumentado la presión sobre ellas con nuevos requisitos que cumplir. Bruselas y Luxemburgo se han convertido en una marioneta de China que maneja a su antojo.

 

Si no levantamos un muro de aranceles del 50% la invasión de coches chinos puede ahogar a la industria europea, según los expertos

1 mayo 2024


Con las puertas de Estados Unidos cerradas a los fabricantes de coches chinos, estos quieren inundar Europa con sus productos. La amenaza para la industria europea del automóvil es real, pero para proteger a los fabricantes europeos de los precios agresivos de las marcas chinas, Europa tendría que levantar un muro de aranceles gravando cada coche con un impuesto del 50%, según un estudio del Grupo Rodhium y del que se ha hecho eco el Financial Times.

Una investigación de la Comisión Europea iniciada en octubre podría conducir a un aumento de los derechos de aduana sobre los vehículos chinos importados en Europa.

Actualmente fijados en el 10%, la UE podría aumentarlos hasta el 30%. El problema, aseguran desde la consultora, es que aún con un impuesto del 30%, para muchas marcas chinas les seguiría siendo rentable vender en Europa. Es más, se podrían incluso permitir el lujo de no subir los precios a pesar de los impuestos.


"Para que el mercado europeo dejara de ser atractivo para los exportadores chinos de vehículos eléctricos, probablemente serían necesarios aranceles del 40-50%, incluso más elevados para fabricantes integrados verticalmente como BYD", explican desde Rodhium.

Los aranceles no cambiarán nada para los fabricantes más grandes
BYD, por ejemplo, vende actualmente el nuevo BYD Seal U por 20.000 euros en China y 42.000 euros de media en Europa (42.290 euros en España). Es algo consiste en este fabricante, vende sus coches en Europa dos veces más caros que en China.

El beneficio de BYD estimado por la consultora es de 1.300 euros por coche en China y de 14.300 euros, en Europa. Es un incentivo fuerte incentivo para exportar hacia Europa. Con aranceles del 30%, BYD aún generaría 4.700 euros de beneficio por coche, según los cálculos de Rhodium.



El primer fabricante de coches eléctricos chino controla cerca del 95% de su cadena de valor, desde las minas hasta la fabricación de la batería pasando por los sistemas de ayudas a la conducción ADAS o el software del coche. Es una ventaja que, según Rhodium, podría incluso permitirle bajar sus precios sin perder dinero en Europa, un lujo que no todos pueden permitirse.

Y sin embargo, todas las marcas chinas desean vender en Europa. Inmersas en una guerra de precios, sólo las que venden en Europa con mucho margen tienen opciones a sobrevivir. De hecho, es la razón por la que un BYD o un MG cuestan casi el doble en Europa que en China, ahogar a la competencia.

Con más de 90 marcas compitiendo y con un margen muy bajo, las ventas en Europa son cada vez más esenciales para eliminar a quien no pueda vender aquí y poder asentarse en el mercado chino, un mercado de 28 millones de coches al año.



Por otra parte, no es sólo una cuestión que afectaría a las marcas chinas. Con unos derechos de aduana del 15%, Tesla, por ejemplo, dejaría de ganar dinero con sus coches producidos en Shanghai y vendidos en Europa. Y es que los nuevos aranceles podrían aplicarse también a quienes fabriquen en China y hayan podido recibir una ayuda indirecta del estado chino vía alguno de sus socios locales, como podría ser el caso de Volkswagen que prevé fabricar allí el CUPRA Tavascan.

No podemos olvidar que las importaciones de coches eléctricos procedentes de China, incluidos los de fabricantes no chinos con factorías allí (Tesla, BMW, Grupo Volkswagen, Volvo, etc), aumentaron de 1.600 millones de dólares en 2020 a 11.500 millones en 2023.

La cuota de mercado de las marcas chinas se multiplicó por cuatro en ese periodo, hasta alcanzar el 8% el año pasado. Según estimaciones del grupo de presión Transport & Environment, se prevé que este año la cuota de mercados de coches fabricados en China alcance el 11% y llegue al 20% en 2027.

 

Pero los chinos no son tontos y ya se están moviendo...

https://www.bmwfaq.org/threads/espa...-exnissan-de-barcelona.1056275/#post-19695869

Barcelona firma con China y se trae la primera fábrica de coches eléctricos chinos en Europa, adelantándose a Italia y Hungría

16 Abril 2024



España acogerá la primera fábrica de coches chinos en Europa. Hoy se ha hecho público el acuerdo entre Chery Auto y el fabricante español EV Motors (Ebro) para fabricar sus modelos en la Zona Franca de Barcelona.

Después de meses de negociaciones y rumores, en los que también se barajó la posibilidad de que Chery escogiese Italia, la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona volverá a producir coches. Y lo hará desde ya, como quien dice, pues en el comunicado se alude a un inicio de la producción a finales de año.

Será el primer centro de producción de Chery en Europa, y el primero de una marca china en entrar en acción en nuestro continente, pues la factoría húngara de BYD no estará operativa hasta 2025 o 2026. La joint-venture ayudará a recuperar parte de los 1.600 empleos directos perdidos cuando Nissan puso fin a la producción en la planta en 2021.


"Trabajamos con diferentes escenarios y, en el peor de todos, contemplamos la creación de mil puestos de trabajo", aseguró el vicepresidente del Grupo Chery, Charlie Zhang, en una reunión con medios.

Los planes de Chery pasan por disponer de una capacidad productiva de 300.000 coches al año, aunque la capacidad máxima de la que disponía Nissan en su día en esa factoría era de 200.000 unidades al año, con posibilidad de llegar a 260.000 unidades, aunque no se llegaron a alcanzar esas cifras. Y es que la intención de Chery no es sólo fabricar coches eléctricos en Europa, sino también coches gasolina e híbridos, bajo alguna de sus diferentes marcas.

Una de ellas, Omoda, ya ha empezado su andadura en Europa y España con el Omoda 5. Se trata de un SUV del tamaño de un Hyundai Tucson disponible, de momento, únicamente con motor de gasolina. En todo caso, los productos estrella de Chery son los coches baratos, sean gasolina, híbridos o eléctricos. En 2023, fabricó cerca de 1,9 millones de coches.


Omoda E5 eléctrico

Chery no será la única en fabricar sus modelos en Barcelona. EV Motors también producirá sus propios vehículos eléctricos Ebro, derivados de la antigua Nissan Navara que se fabricaba en Barcelona, dijo la compañía el martes.

Según un comunicado conjunto, el acuerdo "hará realidad la reindustrialización de la planta", propiedad de EV Motors, matriz de Ebro, y se hará oficial el viernes en un acto en el que habrá representación institucional de Cataluña, España y China.

Las autoridades no revelaron si habían ofrecido ayudas públicas a Chery, aunque el gobierno catalán dijo que financiaría programas de formación para los antiguos trabajadores de Nissan con el fin de facilitar una rápida transición.

 

Estados Unidos busca frenar los coches eléctricos chinos con aranceles del 100 %

19/05/2024




Hay preocupación por los coches chinos. Mientras Europa medita los pasos a seguir, en Estados Unidos han movido ficha. Y de qué manera. Han multiplicado por cuatro los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China, que pasan del 25 % al 100 %, tal y como confirmaba la Casa Blanca este martes en un comunicado.

Este movimiento proteccionista va más allá de los coches. El gobierno de Joe Biden añade estas trabas comerciales a placas fotovoltaicas –estas del 25 al 50 %–, industria de semiconductores y grúas. Hay que «proteger a los estadounidenses de las prácticas comerciales desleales de China», indican. Afecta, según cálculos del ejecutivo norteamericano a importaciones de 16.667 millones de euros).



Parece que, al contrario que en Europa, no quieren que los incentivos para adquirir coches eléctricos que se preparan allí ayuden a empresas foráneas. Quieren que esa inversión de cientos de millones de dólares que ayude a la transición hacia el vehículo eléctrico sea también un apoyo para su industria y no para la del país asiático.

En 2024 también aumentarán los aranceles sobre las baterías de iones de litio para vehículos (y piezas) del 7,5% al 25%. Dos años más tarde sufrirán también este aumento las baterías de iones de litio que no se usen en vehículos eléctricos.

Cambio de estrategia

La Industria europea del automóvil es más dependiente de China que la Europea, ya que para muchas de ellas el gigante asiático es su principal mercado… y fabriquen allí muchos vehículos, de ahí que muchos fabricantes se posicionasen en contra de la opinión de Ursula Von der Leyen. En Estados Unidos argumenta su cambio de decisión más allá de la automoción. Aseguran que China controla «hasta el 90% de la producción mundial de insumos críticos para la industria tecnológica, de infraestructura y atención médica» y eso «crea riesgos inaceptables para las cadenas de suministro de Estados Unidos y la seguridad económica», según cuentan desde la Casa Blanca.

El exceso de capacidad y de exportaciones «amenazan con dañar significativamente a Estados Unidos”, algo que desde el Gobierno chino niegan: «el problema de exceso de capacidad china no existe».



También suben aranceles al acero y aluminio (por sus grandes emisiones que aceleran la crisis climática) y a los semiconductores –duplicándose al 50 % en 2025 – ya que según los responsables del ejecutivo estadounidense, «la rápida expansión de China corre el riesgo de expulsar la inversión privada de las empresas». Tras la pandemida de Covid-19 el país norteamericano invirtió 49.106 millones de euros para aumentar su capacidad de fabricación, investigación e innovación de semiconductores estadounidenses.

Lo mismo ocurre en elementos sanitarios… y anunciaron también que mantienen los aranceles sobre productos chinos por más de 300.000 millones de dólares (278.000 millones de euros) implementados durante la legislatura de Donald Trump.

A ver ahora la respuesta china.

 

https://www.bmwfaq.org/threads/stellantis-vendera-coches-electricos-chinos-de-leapmotor-en-nueve-paises-europeos-si-aqui-tambien.1057413/

Stellantis venderá coches eléctricos chinos de Leapmotor en nueve países europeos

20/05/2024


Stellantis comenzará las ventas de coches totalmente eléctricos del fabricante de automóviles chino Leapmotor en nueve mercados europeos en septiembre. Los países serán Alemania, Francia, Italia, Países Bajos, España, Portugal, Bélgica, Grecia y Rumanía. Las ventas en el Reino Unido comenzarán en marzo de 2025. También se agregarán Dinamarca y Suiza, dijo el martes a los periodistas el director ejecutivo de Leapmotor, Tianshu Xin, durante un evento con los medios, sin dar una fecha.


«No pretendemos dejar la franja de precios del mercado de 20.000 euros a nuestros competidores chinos», afirmó en el mismo evento el director general de Stellantis, Carlos Tavares. «Me guste o no, los fabricantes chinos están ganando participación en Europa. Estoy tratando de ser oportunista y aprovechar una dinámica que ya existe».

Los coches de Leapmotor

Stellantis venderá un coche pequeño y un SUV mediano en Europa a través de 200 concesionarios inicialmente, y aumentará a 500 concesionarios en 2026.

Leapmotor T03


El T03 se venderá por debajo del precio del Citroën e-C3 de Stellantis, cuya próxima versión de entrada comenzará en 19.990 euros. Con una autonomía de 265 km, se posicionará por debajo del Fiat 500e, más premium, de la marca Fiat de Stellantis, según palabras de Tavares.
Su principal rival en el mercado es el Dacia Spring, que está en el entorno de los 20.000 € (y que se importa a Europa desde China) y esperamos que BYD traiga próximamente a Europa el Seagull, por debajo del Dolphin en tamaño y precio.

Leapmotor C10


En este caso se trata de un SUV eléctrico de tamaño compacto con 420 km de autonomía, un rival del Tesla Model Y o el Volkswagen ID.4. Se basa en la arquitectura LEAP 3.0 de Leapmotor… y se baraja importar la versión híbrida enchufable que se vende en China, según confesó Tavares.

Venta y postventa

Las ventas se llevarán a cabo inicialmente a través de la red de concesionarios Stellantis & You, y Leapmotor, que se sumará como una marca más a los concesionarios multimarca de Stellantis. Leapmotor ha sido descrita por la directora financiera de Stellantis, Natalie Knight, como la decimoquinta marca de la compañía.



Leapmotor se asociará con Stellantis para garantizar que las piezas estén fácilmente disponibles para facilitar las reparaciones, un problema común para las nuevas marcas que utilizan componentes que tienen un largo viaje para llegar a los talleres de reparación europeos.

«Nos aseguraremos de que los consumidores nunca se queden atrapados con los vehículos esperando piezas que lleguen desde muy lejos», dijo Tavares. Las piezas se distribuirán desde los 130 centros de posventa de Stellantis en Europa. Por ahora el acuerdo de Stellantis y Leapmotor no incluye compartir tecnología, pero van a considerar el abastecimiento conjunto de piezas con Leapmotor.

¿Y si finalmente hay aranceles a coches chinos?

La asociación Stellantis-Leapmotor llega justo cundo China está siendo investigada por la Unión Europea y se estudia imponer aranceles. De llegar a producirse ese aumento de tasas a la importación a niveles muy altos o se levantan barreras no arancelarias, los Leapmotor podrían llegar a fabricarse en Europa.

En ese caso, la planta de Stellantis en Tychy, en Polonia, podría ser un posible lugar de producción, afirmó Tavares. De ese modo se sumaría a la planta que BYD está construyendo en Hungría o la que que Chery prepara en la fábrica de Nissan en Barcelona.

Stellantis posee el 51 por ciento de Leapmotor International (con sede en Amsterdam) mientras que Leapmotor tiene el 49 por ciento restante. Esta empresa se centrará en América del Sur, Medio Oriente y África, y las regiones de India y Asia Pacífico a partir del cuarto trimestre de 2024. Tavares dijo que no tiene planes de vender automóviles Leapmotor en los EE.UU. ya que apuestan por un proteccionismo muy fuerte.

 

La situación entre China y occidente se tensa: China podría subir los aranceles y apunta a los coches con motores de 2.5 en adelante

23 May 2024



La Cámara China de Comercio con Estados Unidos ha afirmado que está preparada para responder a la subida de los aranceles que Estados Unidos impondría, en principio a partir del 1 de agosto, a diferentes bienes procedentes de su país, en particular un aumento hasta del 100% en el caso de coches eléctricos, lo que afecta a muchos fabricantes que se quieren expandir allí. China podría establecer hasta un 25% en coches importados con motores de gran tamaño, lo cual repercute tanto a Estados Unidos como a fabricantes de países europeos.

Los aranceles tensan las relaciones entre China y Europa así como Estados Unidos

Europa podría tomar una decisión similar a la del gobierno de Joe Biden en lo que respecta al establecimiento de aranceles, lo cual tensaría los acuerdos de negocio entre ambas regiones. Recordemos que la actual presidenta de la Comisión Europea Ursula von der Leyen anunció una investigación en septiembre de 2023, puesta en marcha el mes de septiembre, que tendrá como resultado la decisión de aplicar esas tarifas. Estas, de decidirse, se aplicarían como muy tarde en noviembre, pudiendo estar vigentes durante al menos cinco años (Automotive News Europe).

El pasado martes, en el periódico Global Times, el jefe del China Automotive Technology & Research Center Liu Bin aseguraba que se debía aumentar los aranceles para coches con motores con una cilindrada mayor a los 2.5 litros. En la actualidad, los coches de turismo que se importan desde Europa tienen un arancel del 15%, permitiendo la Organización Mundial del Comercio hasta un 25%.

Un crecimiento notable en el mercado: el 8,7% de los eléctricos vendidos en Europa vienen de marcas chinas



Y es que el crecimiento en el mercado europeo de los coches eléctricos chinos es más que notable. Allá en 2019 eran apenas el 0,5% de la cuota total de mercado, creciendo hasta un 3,3% en aquel extraño 2020. Para 2021 aumentó un 0,5% más, pero en los dos últimos años ha escalado, coincidiendo con la llegada y establecimiento de las marcas, de manera que para finales de 2023 se situaba en un 8,7% del total de eléctricos vendidos en Europa.

Esta decisión afectaría a un gran número de marcas occidentales, todas aquellas que no producen localmente en China junto a empresas asociadas como BAIC, FAW, Dongfeng o similares, fabricando modelos exclusivos para el mercado chino. Un mercado donde los coches con propulsión eléctrica o híbrida enchufable – en muchos casos con motores 1.5 o similares – tienen más de un tercio de las ventas totales.

La respuesta de Stellantis a la ofensiva China: ser parte de ella

Ahora bien, ha habido un actor destacado en Europa que ha advertido del peligro que suponen estos aranceles: el CEO de Stellantis, Carlos Tavares. El máximo responsable del grupo francés considera que pensar que los aranceles solucionarían la competencia extranjera sería una trampa en la que caerían las marcas occidentales. Según Tavares, lo que es necesario es replantear el modelo de negocio así como prepararse para una fuerte competencia que está por venir sobre todo en el mercado de coches eléctricos, sobre todo cuando tomen un mayor protagonismo a medida que se acerque 2035 (Automotive News Europe).

Para anticiparse a esa competencia, lo que ha hecho Stellantis es firmar una alianza con la empresa Leapmotor, de manera que modelos de la marca china como el T03 o el C10 llegarán a Europa bajo Leapmotor International, la joint venture de ambas partes. Es de esperar que para el mes de septiembre veamos el T03 en puntos de ventas de Stellantis, un coche eléctrico que debería posicionarse en unos 20.000 euros – de esta manera, en lugar de una posición defensiva ante la ofensiva china, Stellantis sería parte de dicha ofensiva.

 

Artículo original en inglés https://www.carscoops.com/2024/05/u-s-tariffs-on-chinese-evs-to-go-into-effect-on-august-1/

Los aranceles estadounidenses sobre los vehículos eléctricos chinos entrarán en vigor el 1 de agosto

En respuesta a los aranceles estadounidenses, China ha señalado que podría imponer aranceles del 25% a algunos automóviles importados.


23 de mayo de 2024

• La administración Biden está aumentando los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos del 25% al 100%.
• Las baterías de China también se verán afectadas por aranceles del 25%.
• El Representante Comercial de Estados Unidos ha abierto un período de 30 días para comentarios públicos sobre los aranceles.

El 1 de agosto entrarán en vigor nuevos aranceles pronunciados sobre las importaciones chinas a Estados Unidos, incluidos los vehículos eléctricos, en una medida que, según la administración Biden, protegerá los empleos locales.

El presidente Joe Biden mantiene muchos de los aranceles establecidos por Donald Trump y aumenta otros. Por ejemplo, los aranceles sobre los vehículos chinos importados crecerán del 25% al 100%. Esto incluye BEV de todos los tamaños, así como híbridos enchufables.

Las baterías procedentes de China también se verán afectadas por costosos aranceles. Por ejemplo, el arancel sobre las baterías aumentará del 7,5% al 25% y comenzará el 1 de enero de 2026. También se aplicarán aranceles del 50% a los semiconductores a partir del 1 de enero de 2025, mientras que se han aplicado varios aranceles a productos críticos. minerales utilizados en baterías, saltando al 25% desde el 1 de agosto de 2024.

El Representante Comercial de Estados Unidos abrirá un período de 30 días para comentarios públicos que finalizará el 28 de junio.

En declaraciones a Reuters , la representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, dijo que los nuevos aranceles estaban justificados porque China está robando propiedad intelectual estadounidense.


China no está contenta con los aranceles. A principios de esta semana, la Embajada de China en Washington dijo que el aumento de aranceles “no sólo perturbará la cooperación económica y comercial normal entre China y Estados Unidos, sino que también aumentará significativamente el costo de los bienes importados, infligirá más pérdidas a las empresas y consumidores estadounidenses, y hacer que los consumidores estadounidenses paguen aún más”.

Estados Unidos importó 427 mil millones de dólares en bienes de China en 2023, significativamente más que los 148 mil millones de dólares en bienes que China importó de Estados Unidos. El gobierno chino ha señalado que impondrá a los autos importados con motores grandes aranceles de hasta el 25% en respuesta a los aranceles estadounidenses.

Los nuevos aranceles introducidos por la administración Biden hacen que sea realmente difícil para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos vender sus vehículos directamente en EE. UU. Sin embargo, no impide que estas empresas potencialmente establezcan fábricas locales en México y las exporten desde allí.

 

el 70% de los bares, ya son de los chinos. Al menos por estos lares

 

En Bcn son el 90% y los colmados el 100% de los pakis...

 

Todo mal y tarde ya se han comido el pastel .

 

Estados Unidos con encender la máquina de hacer billetes y subir el techo de deuda soluciona sus problemas. Pero los analistas lo dicen claro eso es totalmente artificial y el día que les explote va a tener consecuencias terribles. En Europa vamos copiando el sistema de Estados Unidos con compra de deuda ilimitada es dar oxígeno artificialmente a los países de la Unión Europea. Y aunque digan que se va a empezar a limitar la compra de deuda ya están ideando otros sistemas para permitir que los estados miembros puedan seguir endeudandose. Todo esto surgió cuando Mario Draghi como presidente del banco central europeo vino a salvar la situación artificiosamente. Las malas lenguas dicen que actuó cuando Italia estaba en riesgo por la crisis de deuda.
De hecho se perfila que Mario Draghi sea el nuevo presidente de la unión europea en sustitución de Von der Leyen. Para culminar el euro digital.