Noticia Europa quiere poner fin a los coches chinos... Europa + EEUU ponen aranceles... ¡Aranceles activos ¡

"Son una trampa”. La industria europea depende tanto de los coches chinos que ponerles aranceles sería un tiro en el pie incluso para Stellantis, Mercedes o BMW


24 Mayo 2024



La industria automotriz se enfrenta a un problema crítico: con precios anormalmente baratos, los fabricantes chinos de coches eléctricos amenazan con inundar el mercado global. Para poner freno a lo que consideran “competencia desleal”, en EEUU ya les ha impuesto importantes aranceles que encarecerán su precio. Y la UE podría hacer lo mismo.

Ante esta posibilidad, el CEO del Grupo Stellantis, Carlos Tavares, advierte en una entrevista con Reuters que la imposición de aranceles a los coches chinos “podría tener consecuencias devastadoras para Europa”, incluyendo a gigantes como el propio Grupo Stellantis, Mercedes y BMW.

Una batalla inminente en el mercado europeo
A ambos lados del Atlántico se teme una invasión inminente de coches eléctricos chinos demasiado baratos que podrían cambiar drásticamente el mercado. Mientras que en EEUU tratan de protegerse imponiendo impuestazos como cuadruplicar los derechos de aduana, la UE prepara medidas proteccionistas similares que podrían ver la luz el próximo mes.


Tavares avisa de que imponer medidas proteccionistas como los elevados aranceles a los coches chinos importados a Europa y EEUU no sólo no resolverán los problemas subyacentes, sino que podrían empeorarlos. El CEO cree que “son una trampa importante”, y no permitirán a los fabricantes de automóviles occidentales evitar la reestructuración para hacer frente al desafío de los fabricantes chinos de menor coste.

Además, Tavares piensa que los aranceles adicionales podrían perjudicar tanto a las ventas como a la producción en Europa, avivando la inflación y creando una espiral de consecuencias económicas negativas. “Cuando se lucha contra la competencia para absorber el 30 % de ventaja competitiva en costes a favor de los chinos, hay consecuencias sociales. Pero los gobiernos de Europa, no quieren enfrentarse a esa realidad", dijo.



Por el momento, la Comisión Europea ya ha anunciado que evaluará y decidirá los posibles aranceles a las importaciones chinas de coches eléctricos el próximo mes. En respuesta, China amenaza con contraaranceles, lo que podría intensificar aún más la guerra comercial. Actualmente, los fabricantes chinos están a punto de llegar a los 1,5 millones de vehículos vendidos en Europa, lo que representa una cuota de mercado del 10 %.

Y si los fabricantes chinos continúan ganando cuota de mercado, esta situación solo empeorará. “No va a ser fácil para los concesionarios. No va a ser fácil para los proveedores. No va a ser fácil para los fabricantes de equipos originales. Como sabemos en Europa, todo el mundo habla de cambio siempre que el cambio sea para otro”, sentencia Carlos Tavares.

Además de en la producción o las ventas, una guerra comercial contra China desataría también consecuencias sociales (empleos directos e indirectos, entre otras). En este sentido, Tavares que “si dejamos que crezca la cuota de los fabricantes chinos... es obvio que se va a crear un exceso de capacidad, a menos que se luche contra esa competencia”.

Así quieren pasar las marcas de una estrategia defensiva a una ofensiva



Para Stellantis la solución pasa por pasar de una estrategia defensiva a una ofensiva: “Intentaremos ser chinos nosotros mismos, lo que significa que en lugar de estar puramente a la defensiva frente a la ofensiva china, queremos formar parte de la ofensiva china”.

Así, de momento Stellantis ha adoptado una estrategia innovadora: la semana pasada, la empresa anunció que comenzará a vender coches eléctricos de su socio chino Leapmotor fuera de China, empezando por Europa en septiembre. Esta es la primera empresa conjunta entre un fabricante occidental y uno chino diseñada para vender y producir eléctricos fuera de China.

Mientras los gobiernos consideran sus opciones, grandes marcas y grupos automovilísticos como Stellantis, Mercedes o BMW ya están preparándose para adaptarse y prosperar en un mercado en evolución. La estrategia de Stellantis de colaborar con fabricantes chinos y adoptar una postura más ofensiva podría ser un modelo a seguir en estos tiempos inciertos.



Por ejemplo el director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, aprovechó la presentación de las cifras trimestrales de la compañía, para señalar que poner aranceles a los coches chinos no es buena idea. “Esto muestra muy claramente lo rápido que puedes dispararte en el pie. Los aranceles son funciones protectoras oscuras que esencialmente nos dañan a nosotros mismos”.

En la misma línea, el consejero delegado de Mercedes-Benz, Ola Kaellenius, también ha mostrado su oposición a las restricciones al comercio con China (uno de los principales mercados de la marca). Según Reuters, la marca está “evaluando las posibles medidas de política comercial contra China y su impacto en las cadenas de suministro y los mercados de ventas”.

Pero no todos los fabricantes europeos están de acuerdo. En una carta reciente enviada a los votantes europeos, el CEO de Renault, Luca de Meo, escribió que “el continente debería apoyar a su sector automotriz” y propuso que los fabricantes de automóviles que unan sus recursos y trabajen juntos para enfrentarse a la industria automotriz de China.

 

Ferrari advierte del peligro de los coches chinos en pleno desarrollo de su primer superdeportivo eléctrico

Los italianos están progresando rápidamente en el desarrollo de su primer coche 100% eléctrico. Sin embargo, Ferrari no se olvida de los motores de combustión y alerta del potencial peligro de las marcas eléctricas chinas.

25/05/2024


Ferrari ya ha ganado experiencia con la electrificación a lo largo de los años.

En Maranello se enfrentan a un dilema fundamental. La llegada de la movilidad eléctrica puede poner patas arriba el planteamiento mecánico de una de las marcas más clásicas de la industria. Ferrari sabe que tiene que dar el paso y pronto nos mostrará su primer superdeportivo eléctrico. Si bien su negocio nada tiene que ver con la cada vez mayor presencia de marcas asiáticas en Europa, desde Italia lanzan un aviso contundente a sus rivales. Los coches eléctricos chinos deben ser una llamada de atención para el Viejo Continente.

La leyenda de Ferrari se ha forjado en base a tres planteamientos fundamentales: potencia, diseño y exclusividad. Los tres pilares que sustentan a una de las marcas más exitosas y poderosas del mundo. El Cavallino Rampante es más que una imagen, es una aspiración en sí misma. Los cientos de coches lanzados al mercado han tenido, hasta hace unos años, un único denominador común, un gran motor de combustión. Esa era está a punto de culminar si nada lo remedia. Al igual que el resto de fabricantes de Europa, los italianos tendrán que adaptarse a las más duras políticas continentales. Aspiran a vender un 60% de modelos electrificados en 2026.



El Ferrari LaFerrari fue el primero en usar un sistema híbrido de alta potencia.
El primer Ferrari 100% eléctrico avanza más deprisa de lo esperado

A pesar de su enfoque único, Ferrari ha sabido adaptarse a los tiempos y hoy vivimos en la era de la electrificación. Hace ya 10 años presentaron su primer hiperdeportivo electrificado, el Ferrari LaFerrari. Un modelo que ha pasado a la historia. Si bien aquél primer paso fue innovador, hoy una parte de su flota aprovecha aquellos conocimientos aprendidos para ofrecer las prestaciones más altas jamás entregadas. Tanto el Ferrari 296 como el Ferrari SF90 emplean sistemas mecánicos combinados. Ambos con la posibilidad de conectarse a un enchufe para recorrer hasta 25 kilómetros de forma 100% eléctrica.

En 2025 se dará paso a una nueva etapa, esta vez totalmente electrificada. No habrá motor de combustión, pero no hay nada que temer. Los italianos emplearán la tecnología más puntera disponible en la industria. Desde motores eléctricos de flujo axial hasta baterías de última generación. No hay detalle en el que no hayan pensando. Ferrari promete que su primer modelo 100% eléctrico no tendrá nada que envidiar a sus hermanos de combustión, ni siquiera en lo que a ruido se refiere. Maranello ha desarrollado y patentado un sistema que simula el rugido habitual de un motor de gran cilindrada. Todavía no se ha podido escuchar, pero la expectación generada es máxima.


Ferrari juega a dos bandas. Por un lado trabajan en un eléctrico y por otro presentan su último V12.
Sin embargo, Benedetto Vigna, director ejecutivo de la casa, advierte que la llegada de modelos eléctricos procedentes de China puede causar un gran impacto en la industria europea. Ferrari es la menos expuesta de las marcas europeas. Aseguran que, a pesar del cambio comercial, mantendrán el volumen de ventas en la región, «China no es para Ferrari lo que es para otras marcas de lujo. El mercado en China todavía no está maduro». A pesar de ello, asegura que la tensión comercial entre China y Europa puede suponer un duro contratiempo para los intereses de sus rivales. Porsche, Audi o Land Rover podrían verse afectadas si finalmente Europa aplica un incremento en los aranceles. Cabe esperar una contramedida china que causaría un gran impacto en las ventas de vehículos europeos en oriente.


Mientras tanto, ajeno a todas estas disputas mercantiles, Ferrari sigue adelante con el desarrollo de su primer coche eléctrico. Según apuntan desde Italia, las pruebas están siendo mucho más satisfactorias de lo inicialmente esperado. Los plazos no sólo se están cumpliendo, sino que se están adelantando. Por el momento, la información relativa a esa exclusiva unidad es muy escasa. Se desconocen cifras importantes como potencia, capacidad de batería o autonomía. Tampoco se sabe si, al igual que LaFerrari, los italianos lo producirán en un número limitado de unidades. Mientras, en Maranello, la fábrica ya trabaja en la construcción de un área exclusiva para vehículos eléctricos. Debería estar lista en los próximos meses.

 

Así ha conseguido China dominar el mundo del coche eléctrico: mano de obra sumisa, energía barata y monopolio sobre las baterías

26 mayo 2024



Hasta hace unos cinco años, los únicos coches Made in China que podíamos ver en Europa eran los Matchbox y los HotWheels. Hoy, coches eléctricos de marcas chinas amenazan las marcas establecidas, mientras sus coches gasolina e híbridos rompen la baraja en términos de precio y se cuelan en el top 20 de ventas en Europa.

Hace ya tiempo que China se ha convertido en la fábrica del mundo. Produce actualmente un tercio de los productos manufacturados del mundo, más que Estados Unidos, Alemania, Japón, Corea del Sur y Gran Bretaña juntos. Y su superávit comercial en estos productos es sólo una décima parte de toda su economía.

Cómo China pasó de fabricar para terceros a exportar sus propias marcas

En cuestión de sólo dos décadas, sin embargo, las empresas chinas han pasado de fabricar para terceros a ser exportadoras. Lo hemos visto con la telefonía móvil. Su dominio es tal que han comprado Motorola y se llevaron por delante a Nokia. Con los paneles solares, las eólicas o los semiconductores e incluso la aviación militar (China estuvo a punto de vender su caza JF-17 a Argentina, antes de que el ejecutivo de Milei se decantara por los F-16 de segunda mano), pasa lo mismo: China exporta ahora sus productos en lugar de fabricarlos para terceros.


Las exportaciones chinas no dejan de crecer, en parte para compensar el descenso de ventas en China. Y crecen con tanto y con tanta fuerza que preocupa a Estados Unidos y Europa. De hecho, Estados Unidos ha pedido que Europa cierre filas con ellos para frenar la creciente dominación de la industria china, especialmente en el sector del automóvil y de las energías renovables. ¿Cómo ha llegado China a dominar el mercado de los coches eléctricos y de los paneles solares?

Se sabe que China ha pensado primero en organizar la oferta y dominar toda la cadena de valor (materias primas, refinado, baterías, puntos de recarga) antes de pensar en la demanda. Sólo después ha ido fomentado la demanda con ayudas a la compra para los coches eléctricos e incentivos negativos para los gasolina (mayores tasas, esperas desmesuradas para matricular un coche gasolina en algunas provincias).



Sin embargo, esto es sólo una parte de la ecuación. Hace casi una década, China lanzó un ambicioso programa llamado Made in China 2025. El plan es dejar de ser la fábrica del mundo para ser su propio estudio de ingeniería y su propia fábrica. Dicho de otro modo, dejar de fabricar el iPhone de otro y diseñar el siguiente iPhone en China para todo el mundo.

Y eso en casi todos los ámbitos, desde la química hasta las farmacéuticas pasando por los semiconductores, la aviación o el automóvil. Todo ello requiere mucha inversión. Justamente, el sistema bancario está controlado por el Estado por lo que le ha sido fácil dirigir los préstamos hacia los sectores considerados clave.

Las familias chinas no pueden realmente invertir sus ahorros, por lo que sólo les queda la opción de gastarlo en bienes de consumo o depositarlos en los bancos chinos con un tipos de interés muy bajos. Con más de 1.200 millones de habitantes y unos depósitos bancarios que en marzo de 2024 alcanzaron la friolera de 40.927 millones de dólares, los bancos chinos pueden respaldar sus préstamos.



A continuación, los bancos prestan el dinero a tipos bajos a empresas de nueva creación y otras empresas. Según el banco central de China, los préstamos netos para la industria aumentaron hasta los 670.000 millones de dólares el año pasado desde los 83.000 millones de 2019. Según el Instituto Kiel para la Economía Mundial, más del 99% de las empresas chinas cuyas acciones cotizaban en bolsa recibieron subvenciones públicas directas en 2022.

Además de la inyección directa de capital, los gobiernos locales, siguiendo las instrucciones de Pekín, ayudan a las industrias elegidas para ser potenciadas con terrenos baratos para fábricas. También se construyen nuevas autopistas, líneas de tren bala (40.000 km en los últimos 15 años) y otras infraestructuras necesarias.

El coste de la energía y el de la mano de obra son clave en la competitividad china

Todas esas facilidades, no son suficientes para que una marca de coches sea competitiva a la hora de exportar. Para poder vender barato el coste ha de ser bajo. El dominio de la cadena de valor en los coches eléctricos ayuda, pero las verdaderas exportaciones son las de coches con motor de gasolina. Y ahí, el coste de la energía y de la mano de obra tienen un papel importante. Estos han de ser también muy bajos.

En cuestiones de energía, comparado con Europa, China tiene precios tirados para la industria. Actualmente, el precio medio para la industria ronda los 0,089 dólares/kWh, una cifra intermedia si se compara con el resto del mundo. Entre los países miembros de la OCDE, el precio más caro es el de Italia o Alemania, en torno a 0,19 dólares/kWh, y el más bajo lo encontramos en Suecia, con 0,060 dólares/kWh.

La otra pata de un coche barato es una mano de obra barata y dócil. Una reciente huelga en una factoría de BYD arroja un poco de luz sobre cómo funcionan las marcas de coches en China. Las ofertas de empleo de la fábrica de BYD en Wuxi de los dos últimos meses indicaban un salario base de 2.490 yuanes (345 dólares), que coincide con el salario mínimo de la provincia en la que está la fábrica.



Pero para obtener unos ingresos mensuales de entre 5.000 y 6.500 yuanes (entre 690 y 897 dólares) anunciados por los reclutadores, es preciso hacer horas extraordinarias de manera recurrente, algo que BYD no quiere haber contratado un nuevo turno para su fábrica y de ahí la huelga. Y no es algo que se dé únicamente en la automoción. “En las fábricas de electrónica, una jornada laboral de 10 horas se considera el mínimo, y algunas fábricas incluso exigen que los empleados trabajen de 12 a 13 horas diarias”, recuerdan desde CNC.

Además de unos salarios muy bajos y jornadas maratonianas, los permisos de residencia limitan la capacidad de las familias rurales para trasladarse permanentemente a las ciudades, donde podrían optar a mejores prestaciones laborales. Sí, porque la movilidad interna en el país no existe, es cómo si alguien de Murcia necesitase un permiso de residencia para trabajar en León. De este modo, las familias aceptan lo que se les propone, tampoco tienen m´ás opciones. Y por supuesto, los sindicatos independientes están prohibidos.

Dominio absoluto de China en baterías y paneles solares

Las subvenciones y ayudas directas a productores, también fueron para los fabricantes de baterías para coches eléctricos. Al igual que ocurrió con los coches de gasolina y diésel, inicialmente China obligó a los fabricantes extranjeros a tener un socio local para poder vender en China un coche eléctrico y tener acceso a las ayudas para la farbicación.

En 2016, Pekín fue un paso más allá y decidió dar ayudas a la compra de coches eléctricos sólo a los que tuviesen una batería de marca china fabricada en China. Ya que Pekín se preparó para el control de toda la cadena de valor de la batería, en menos de 10 años, China pasó a dominar el mercado de las baterías. Sus exportaciones en ese sector tuvieron un valor superior a 65.000 millones de dólares en 2023.

El sector de los paneles solares China se ha impuesto por necesidad. Con el fin de reducir sus importaciones de petróleo, optó por invertir en paneles solares para generar energía a bajo coste y sobre todo de forma independiente.



Aplicando la misma receta de ayudas directas a este sector, la capacidad de producción china de paneles solares se multiplicó por 10 entre 2008 y 2012. Ante el aumento indiscriminado y artificial de la oferta, el precio mundial de los paneles solares cayó alrededor del 75%. Muchas fábricas estadounidenses y europeas cerraron. Pero también las tres factorías más importantes de China.

Los rivales chinos que pudieron aguantar el paso, compraron a precio de ganga la capacidad productiva de las fábricas que cerraron, pudiendo a su vez fabricar aún más barato, a un coste inferior al mismo tiempo que podían invertir en I+D.

Es exactamente lo que está pasando con la guerra de precios en los coches eléctricos en China: una purga. China está haciendo una criba darwiniana de los centenares de fabricantes de automóviles eléctricos que hay en China. Muchos desaparecerán, como Aiways, y los supervivientes serán aún más dominantes.

El resultado es sencillo, las empresas chinas fabrican casi todos los paneles solares del mundo. En 2023, sus exportaciones de paneles solares alcanzaron los 47.590 millones de dólares. Y para colmo. China está duplicando sus exportaciones de obleas solares, un componente clave para la fabricación de paneles solares. Para así rematar los pocos fabricantes no chinos que quedan en el mercado, sobre todo en Europa, donde está está tirando los precios de los paneles solares para aniquilar la competencia.


Las consecuencias de estas políticas las conocemos. Cada vez son más las marcas chinas que llegan al mercado europeo, con MG, una de las primeras en llegar, que ya se ha colado entre las 20 marcas más vendidas del Viejo Continente. China es el primer país exportador de automóviles y está empezando a abrir fábricas en Europa. Las marcas europeas prácticamente sólo usan baterías chinas (BYD o CATL, por ejemplo) para sus coches y los fabricantes europeos de paneles solares han prácticamente desaparecido.

 

Después de estar el otro día en el (infame) salón del automóvil de Madrid (ahora Madrid Car Experience) , tengo muy claro que esta guerra está más que perdida.
Menos mal que después de la crisis de los semiconductores íbamos a depender menos de ellos... claro que si guapi...

Aquí una de nuestras marcas exitosas el siglo pasado, por mucho que digan que sigue siendo española, no se yo... (Chery de por medio, sacrilegio tener ahí el Jeep-Ebro Comando rodeado de "coches" modernos)

 

Así es cómo la UE quiere protegerse de los coches eléctricos chinos, lo que no se sabía de los aranceles y las dos marcas más perjudicadas

En apenas unas horas se conocerán los resultados de las elecciones europeas, y en sólo unos días si la Unión Europea da luz verde a la imposición de los aranceles a los coches eléctricos producidos en China. Una medida que no afectará a todos los fabricantes por igual, según se ha sabido gracias a un último informe, pero con grandes consecuencias para dos fabricantes asiáticos.

08/06/2024


Los transportadores marítimos de BYD salen cargados de coches eléctricos de camino a Europa cada mes. - The Wire China

Dacia o CUPRA son algunas de las marcas europeas que fabrican sus coches eléctricos en el gigante asiático, pero estas permanecen a salvo de los aranceles que la Unión Europea pretende imponer este próximo verano a los fabricantes chinos. Si no fuera porque, en apenas unas horas, se celebrarán las elecciones europeas, ya se habría anunciado la medida que durante muchos meses estuvieron pidiendo los fabricantes para después arrepentirse.

Las represalias que sufrirán en China son la causa de este arrepentimiento. Pero un nuevo informe ha permitido conocer cómo la Unión Europea pretende imponer estos aranceles punitivos porque no es lo mismo, ni justo, que los nuevos impuestos aduaneros sean para todos los fabricantes asiáticos por igual. En la actualidad, los modelos chinos están sujetos a una tasa del diez por ciento, y el objetivo es incrementarlos entre un 15 por ciento y un 25 por ciento.



El ZEEKR X es un modelo de Geely, y uno de los más perjudicado por los nuevos aranceles.

Pagarán más a la UE las marcas más ayudadas por China

Solamente el hecho de cambiar una coma, en este caso una preposición, cambia mucho el sentido de la directriz europea, pues no es lo mismo que el diez por ciento actual escale hasta un 25 por ciento, que al diez por ciento se le sume un 25 por ciento. La diferencia es más que notable para la cuenta corriente de las grandes compañías asiáticas. Úrsula von der Leyen, presidenta de la Comisión de la UE, ha apuntado en unas declaraciones que «Puedo garantizar que el nivel de aranceles que impondríamos sería proporcional a la cantidad de daño».

En la práctica, esto se traduce en un sistema gradual con una tasa impositiva extra para las marcas que más se hayan beneficiado de las ayudas y las subvenciones recibidas por el Gobierno chino, afectando seriamente a Geely y a BYD, que se ha demostrado ser la preferida de Xi Ping. La única forma de librarse de obtener una «ayuda» de la UE es en la medida en la que las marcas chinas colaborasen con los hombres de negro enviados a China para estudiar el «dumping»

Los países europeos no se ponen de acuerdo frente a los eléctricos chinos

Elvire Fabry, investigadora de política comercial global en el Instituto Jacques Delors de Bruselas ha destacado que «El objetivo no es blindar el mercado europeo, sino más bien dar a los fabricantes europeos un respiro para que puedan mejorar su rendimiento». Si finalmente, se impusieran los aranceles este próximo verano, sería una medida temporal sujeta a una votación definitiva prevista para otoño, pero ya con otro presidente de la Comisión europea al frente.


Hay que tener en cuenta que Francia, que ya ha manifestado su deseo de que una de estas firmas instalen una fábrica en su territorio, es uno de los países europeos que pide más mano dura contra las marcas chinas, mientras que Alemania y Suecia están en el polo opuesto. Ponerse de acuerdo será imposible, por lo que todo dependerá de los resultados de una votación que se antoja complicada, porque para revocar la decisión y retirarle los aranceles a China se necesita una mayoría de, al menos, 15 estados miembros que representen al 65 por ciento de la población de la UE.

 

Estamos gobernados por unos psicópatas....
Nos hemos pegado un tiro en el pie con las guerras de Ucrania y ahora nos vamos a pegar otro pero esta vez en el estómago si nos metemos en una guerra comercial contra china

 

Golpe a los eléctricos «baratos» más vendidos, los MG4 y Dacia Spring son los grandes perjudicados por los aranceles que Europa quiere imponer a China
El MG4 Electric y el Dacia Spring son los coches eléctricos «baratos» que más se verán perjudicados por los aranceles que Europa quiere imponer a China y, más concretamente, a los vehículos eléctricos fabricados en China. Ambos modelos lideran las cifras de ventas de sus categorías y, en caso de entrar en vigor estos aranceles, se verán especialmente perjudicados.

17/06/2024



La Comisión Europea va a asestar un duro golpe al incipiente mercado de coches eléctricos baratos. Un mercado que, en el Viejo Continente, no destaca especialmente por tener una variada oferta de vehículos. Lamentablemente, y tras la propuesta realizada por las autoridades de Bruselas, los eléctricos asequibles más vendidos en territorio europeo se encuentran en el punto de mira.

El reciente anuncio realizado por la Comisión Europea ha puesto patas arriba la industria del automóvil. Y no es para menos. La propuesta de Europa de imponer duros aranceles a los coches eléctricos chinos ha generado muchísima controversia. No es descabellado que la propuesta realizada acabe entrando en vigor. Ahora bien, la respuesta de China no se ha hecho de rogar.



El MG4 Electric es el compacto eléctrico más vendido en Europa, y también en España.
Aranceles «a la carta» para los coches eléctricos chinos

De la propuesta realizada, uno de los puntos que más debate está generando es básicamente, unos aranceles que son «a la carta» y afectan de manera distinta según el fabricante. BYD, Geely (Volvo y Smart) y SAIC (MG y Maxus) son los fabricantes que están en el punto de mira puesto que sus vehículos eléctricos se verían afectados por unos aranceles del 17,4%, 20% y 38,1% respectivamente.

Pero no son los únicos, el resto de fabricantes chinos de automóviles eléctricos que «cooperaron» con la investigación realizada por las autoridades europeas y que no hacen acto de presencia en el listado público, se enfrentarán a un arancel medio del 21%. Aquellos que no cooperaron estarán sujetos al máximo propuesto, un 38,1%.

Es importante recordar que estos aranceles se sumarían al 10% de arancel ya existente que debían afrontar todos los coches eléctricos fabricados en China que llegaban al territorio europeo. Son unos porcentajes realmente estratosféricos que, en los vehículos de marca generalista y/o de bajo coste serán inasumibles. En el punto de mira están los dos coches eléctricos baratos más vendidos en Europa. El MG4 Electric y el Dacia Spring.

MG4 Electric, el compacto eléctrico más vendido en Europa es «Made in China»

El MG4 Electric es un superventas. Es el primer compacto 100% eléctrico de Morris Garage. Una marca que, como hemos señalado, pertenece al coloso chino SAIC. Es, con mucha diferencia, el compacto eléctrico más vendido en Europa. Y también en España. Un modelo que cerró el año 2023 con un total de 72.264 unidades vendidas en el mercado europeo, un 875% más que en 2022. Es la gran alternativa a los eléctricos de la marca Tesla.

En España también desempeña un papel protagonista. En 2023 se contabilizaron 3.094 unidades matriculadas del MG4 Electric. Fue el tercer coche eléctrico más vendido en 2023 solo superado por el Tesla Model Y y el Tesla Model 3 respectivamente.

Tiene un precio de salida de 30.690 € (sin descuentos ni promociones). Un precio asociado a la versión Standard con batería de 49 kWh y motor de 125 kW (170 CV). Teniendo en cuenta que hay disponible una oferta de 6.500 €, el MG4 Electric presume de un precio de salida de 24.173 €. Es más barato que algunos utilitarios térmicos de segmento B. Si a los 30.690 € le aplicamos un arancel del 38,1% nos encontraríamos con un precio de venta superior a los 40.000 €.



El éxito del Dacia Spring en peligro por los aranceles a los coches chinos

Por otra parte, y no menos importante, está el Dacia Spring. Es el coche urbano eléctrico preferido por los conductores españoles. Cerró el pasado año 2023 con 2.013 unidades matriculadas, un 93,56% más que en 2022. Fue el cuarto eléctrico más popular. Justo por detrás del MG4 Electric. En Europa también es un superventas con 59.025 unidades matriculadas en 2023, un 22% más que en el año anterior.

Tras su reciente actualización, los precios del Dacia Spring han sufrido un importante ascenso. Algo lógico si tenemos en cuenta todas las novedades y/o mejoras que ha estrenado este pequeño eléctrico. Está disponible desde 19.100 €. Un precio asociado a la versión de acceso con motor de 33 kW (45 CV) y batería de 28,30 kWh.

El Spring es fabricado en China. Y más concretamente por Dongfeng, un fabricante chino con el que el Grupo Renault viene colaborando. Este modelo sería objeto, si finalmente se aprueba la propuesta realizada por la Comisión Europea, de un arancel del 21%. Por lo tanto, el primer eléctrico de Dacia se acercaría a la peligrosa barrera de los 25.000 €. Teniendo en cuenta los nuevos eléctricos económicos que han visto la luz recientemente y que serán fabricados en suelo europeo, lo tendría realmente difícil para seguir en la senda del éxito. Por el bien de la ciudadanía europea, esperemos que esta propuesta no salga adelante.

 

China golpea a España donde más nos duele, los aranceles a los coches chinos ponen en peligro al sector porcino

17 Jun 2024


La respuesta de China a la imposición de nuevos aranceles a los coches eléctricos fabricados en China no ha tardado en llegar. Y como veremos a continuación golpea especialmente a España, donde más nos duele, comprometiendo los intereses del sector porcino.

Europa golpea a China, China golpea a España
5 días. Ese es el tiempo que ha pasado desde que la Comisión Europea anunciase los nuevos aranceles. Una medida, de momento preliminar, que en el momento actual pretendía añadir un arancel adicional a los fabricantes chinos, investigados por la Unión Europea por haber sido receptores de ayudas públicas que, según la Comisión, constituirían una práctica en contra de la competencia del sector. A la espera de que prosiga la investigación, se anunciaron aranceles adicionales del 17,4% para BYD, del 20% para Geely (Polestar, Lynk&Co y Volvo), del 38,1% para SAIC (matriz de MG) y, de momento, del 21% para el resto de coches eléctricos fabricados en China.

La respuesta de China pasa por una investigación que pone en el punto de mira al sector porcino, precisamente el sector de la economía española más importante y sensible por su volumen de exportaciones a China.



China golpea a España donde más nos duele
En nuestro análisis de los posibles escenarios que podrían dibujarse tras el anuncio de los nuevos aranceles a los coches chinos, mencionábamos las posibles respuestas de China, los posibles sectores afectados, y cómo podría definirse la respuesta de China. Basándonos en esta visión de la posible guerra comercial con China, las novedades que llegan hoy de China podrían resumirse como sigue:

• Tipo de respuesta: recíproca o escalatoria
• Sector afectado: alimentación, ganadería, sector porcino
• Respuesta de China: investigación por practicas en contra de la competencia de los productores de porcino en la Unión Europea

El Ministerio de Comercio de la República Popular de China emitía hoy mismo un comunicado en el que anunciaba la apertura de una investigación por las posibles prácticas en contra de la competencia de los productores porcinos de la Unión Europea que comercian con sus exportaciones a China. Una investigación que se habría iniciado a petición de los productores locales, precisamente replicando el caso de las compañías de bebidas alcohólicas chinas, que propició investigaciones al brandy y los vinos europeos, que atacaba especialmente a uno de los sectores más importantes para Francia en sus relaciones comerciales con China.



Un riesgo para el sector porcino español
Según el Ministerio de Comercio, se investigará el período entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2023, analizando el posible perjuicio económico causado entre el 1 de enero de 2020 y el 31 de diciembre de 2023. Entre los productos investigados, estaría la carne porcina para alimentación humana en sus diferentes formatos, incluidos frescos y congelados, también otras preparaciones, como las salazones y ahumados, así com o las vísceras y otros derivados del cerdo.

Las autoridades chinas ya han solicitado la colaboración de los exportadores de la Unión Europea. De nuevo, siguiendo el formato de las investigaciones iniciadas en Europa contra los productores de coches chinos, en las que la cuantía de los aranceles no solo dependen de las posibles ayudas recibidas por los fabricantes chinos, sino también por su grado de colaboración.

Algunos datos adicionales:

• China es uno de los principales socios comerciales de España, en el que las importaciones tienen un peso muy superior (en relación 6 a 1), a las exportaciones
• El principal sector económico para España en sus relaciones comerciales con China es el porcino, que supone un 23% de las exportaciones totales de España a China

 

Alemania negocia un acuerdo para suavizar los aranceles a los automóviles entre la UE y China

Según se informa, funcionarios de Berlín, la UE y China están tratando de encontrar un compromiso antes de que los aranceles propuestos entren en vigor.


17 de junio de 2024

• Alemania quiere suavizar el golpe de los aranceles propuestos por la UE.
• El Ministro de Economía alemán, Robert Habeck, viajará a China la próxima semana para mantener conversaciones.
• Los fabricantes de automóviles europeos corren el riesgo de salir perdiendo si China promulga medidas de represalia.

Si bien la UE ha revelado nuevos aranceles que aumentarán hasta el 38,1% las importaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) chinos, los funcionarios en Alemania están trabajando en formas de garantizar que las propuestas no entren en vigor.

La semana pasada, la Comisión Europea anunció una estructura arancelaria dependiente del fabricante tras sus investigaciones sobre cuánta ayuda financiera recibió cada fabricante de automóviles chino de su gobierno. SAIC, propietaria de MG , se vio afectada por el impuesto máximo del 38,1 por ciento, mientras que marcas como Geely y BYD se verán afectadas con el 20 y el 17,4 por ciento, respectivamente.


Sin embargo, Bloomberg informa que las conversaciones confidenciales entre funcionarios de Berlín, la UE y China pueden conducir a un compromiso antes de que los aranceles propuestos entren en vigor, con fecha límite el 4 de julio. Este optimismo surge de la creencia de que tanto la UE como China pueden encontrar soluciones comunes. terreno, siempre que haya voluntad de ambas partes de hacer concesiones.

Si bien muchos fabricantes de automóviles europeos han expresado su preocupación por la amenaza de los vehículos eléctricos y de motor de combustión interna baratos de China, la mayoría de los fabricantes de automóviles no están a favor de las propuestas de la UE. La industria automovilística de Alemania podría salir perdiendo si China impusiera sus propias medidas comerciales reaccionarias, y la Cámara de Comercio de China ante la UE declaró anteriormente que estaría dispuesta a aplicar gravámenes del 25 por ciento a los automóviles importados con motores grandes.


xpeng
El Ministro de Economía alemán, Robert Habeck, ha expresado un fuerte deseo de reducir la situación. Considera el momento actual como una oportunidad para negociar una resolución que podría evitar un ciclo de aranceles de represalia. Habeck, que viajará a China la próxima semana para conversar con funcionarios chinos, ha argumentado anteriormente que cualquier decisión sobre aranceles debería ser tomada por los políticos, no aplicada automáticamente.


"Las conversaciones con China están a cargo de la Comisión Europea, que también anunció estas conversaciones", dijo el Ministerio de Economía alemán en respuesta a las preguntas de Bloomberg. "Como siempre, el gobierno está en estrecho contacto con la Comisión Europea".


El nuevo Mini Cooper eléctrico se fabrica en China y se verá afectado por el impuesto más alto a los vehículos eléctricos

 

c**o, no se podía saber que pasaría esto
Putos políticos que tenemos pero bueno, a este paso poco importa si a algún cafre le da por apretar el botón rojo o a Napoleón volver a invadir Rusia

 

La contundente respuesta de MG a la Unión Europea por los aranceles a los coches chinos


A través de un comunicado, MG denuncia los nuevos impuestos europeos.

18/06/2024



“En respuesta al anuncio de la Comisión Unión Europea (CE) de su intención de imponer un derecho compensatorio provisional a importaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) de China, MG Motor Europa expresa su profunda decepción por los impuestos adicionales de hasta 38,1%”. Así comienza el comunicado oficial que MG ha emitido ante el anuncio oficial de la UE sobre imponer aranceles ‘provisionales’ a buena parte de los fabricantes chinos que operan ya en el Viejo Continente.

Y continúa: “MG expresa su oposición a esta medida comercial proteccionista y considera que constituirá una barrera de entrada excesiva”.



¿Por qué Europa pone aranceles a los coches chinos?
La Unión Europea ha decidido imponer aranceles a los coches chinos (entre el 17,4% de BYD y el 38,1% de SAIC-MG) para proteger la industria local ante los subsidios que recibían los fabricantes de automóviles chinos, de ahí que tengan precios más bajos.



“En cuanto a las posibles consecuencias del aumento de los derechos de aduana, MG pide a la Comisión Europea que reconsidere cuidadosamente su decisión y entablará un diálogo constructivamente con sus socios en la industria automotriz global, incluida China, para encontrar conjuntamente soluciones que promuevan la competencia leal, con miras a juntos para avanzar en el necesario desarrollo sostenible”.

La guerra comercial con el gigante asiático parece que ha empezado y no tiene visos de que pare. Seguiremos atentos a posibles pasos de todos los actores implicados porque, de momento, quien paga, y nunca mejor dicho, es el consumidor.

 

Yo ya lo he comentado en alguna ocasión, mi hermano trabaja fabricando, y vendiendo, máquinas que fabrican otras máquinas, tiene también la exclusividad de venta y mantenimiento de una marca top alemán de brazos de esos robóticos que se ven en las cadenas de montaje de coches.

Todo va con referencias chinas y se reensambla aquí con su marca europea y su garantía española.

Están aterrorizados no, lo siguiente. Si ya el nivel de producción y venta va flojo, esto va a ser la puntilla.

 

Es simple, si china es mejor que nosotros, nosotros tendremos que mejorar para seguir compitiendo en el mercado. Punto.

 

El problema es que nuestros políticos en lugar de optar por hacer más eficientes a nuestras empresas reduciendo cargas, impuestos y regulaciones, optan por hacer más ineficientes las empresas de fuera.

por qué? Porque estamos gobernados por socialistas obsesionados con el dinero de los demás y de recaudar a mansalva.

Europa tiene lo que se merece: socialismo y pobreza.

 

Ojalá fuese sólo del socialismo. Tendría remedio.

 

Europa esta gobernada por la derecha desde hace ya muchos años, la border pijo esa es del ppe

 

"Los coches chinos ya no se diferencian de Volkswagen o Stellantis". Una filial de Porsche destroza el tópico de que los coches de China son cutres

19 junio 2024



Los nuevos aranceles a la importación de coches eléctricos chinos se impusieron porque la Unión Europea considera que son artificialmente baratos. Las ingentes ayudas que reciben les permiten tener precios muy bajos. Pero esa no es la única ventaja que suelen tener.

Los coches eléctricos chinos están a la altura de las producciones europeas en términos de calidad de acabados y software. Así lo asegura la consultora MHP, filial de la mismísima Porsche.

En el imaginario colectivo actual, la tecnología equivale a software

"La calidad de los vehículos importados ya no es comparable a la de hace 10 o 15 años. Los nuevos modelos que se importan ahora a Europa son en realidad indistinguibles de los que estamos acostumbrados aquí de Volkswagen o Stellantis en términos de calidad de producción y aspecto de los materiales", explicaba hace unos meses el director de MHP, Augustin Friedel, a la revista Auto Motor und Sport. "No creo que haya mucho más que ganar a largo plazo".

Por eso, el software es cada vez más importante en los coches eléctricos. "La diferenciación se producirá definitivamente a través del software. Y eso no se limita al software del vehículo. También tendrá mucho que ver con lo bien que se integre el coche en otros ecosistemas: por ejemplo, cómo funciona la integración del ecosistema digital de un smartphone, si hay servicios digitales de streaming o si el coche ofrece carga inteligente." MHP cree que los fabricantes europeos van a la zaga de los principales fabricantes chinos en este aspecto.

Para el director de MHP, la diferenciación de los coches, es decir, lo que hará que una marca o un modelo destaque sobre el resto, será su software. Diferenciarse de sus rivales en la era del coche eléctrico es muy complicado. Los valores que usaban las marcas en el pasado para diferenciarse ya no interesan a la gran mayoría de los clientes.



¿Eres de los que le gusta conducir? Un BMW, un Alfa Romeo, un SEAT, un CUPRA o un Ford podían ser tus coches. ¿Necesitas confort? Citroën, Mercedes o Volvo son opciones muy válidas. Y la tracción integral eran cosas de Audi y Subaru.

Esos conceptos, aunque se usan todavía de forma anecdótica, ya no interesan. O mejor dicho, ya no permiten a una marca diferenciarse a ojos del público general. Desde la irrupción de Tesla que ha puesto el software como piedra angular del automóvil eléctrico, los valores que una marca debe transmitir son muy diferentes, especialmente cuando se habla de un coche eléctrico.

El dinamismo del coche, por ejemplo, es ya irrelevante para la inmensa mayoría del público. En el imaginario colectivo actual, la tecnología equivale a software, una amortiguación pilotada capaz de ofrecer a la vez agarre, seguridad y confort, no es visto como tecnología, sino como mecánica. Y la mecánica es un coche de gasolina, es en teoría el pasado.

En el fondo es lógico. Desaprovechar las posibilidades que ofrece el software en un coche eléctrico, con apenas partes mecánicas, habría sido pasar al lado de lo más importante.

"La diferenciación se producirá definitivamente a través del software. Y no se limitará al software del vehículo. También tendrá mucho que ver con lo bien que se integre el coche en otros ecosistemas: por ejemplo, cómo funciona la integración del ecosistema digital de un smartphone, si hay servicios digitales de streaming o si el coche ofrece carga inteligente", añadió Augustin Friedel.

Las ayudas a la conducción ADAS y los sistemas de conducción semiautónoma, de los que Tesla se ha impuesto como la campeona, son la vertiente más visible, pero de ese coche definido por el software. Pero en el caso de los coches eléctricos, no es la única.

La integración con otros ecosistemas, por ejemplo, puede hacer que una marca gane buena reputación o no. Tesla, por ejemplo, ganó enormemente frente a sus rivales con su red de carga dedicada. Todo queda en casa y, por tanto, no hay problemas. Otras marcas pueden ver su imagen dañada debido a problemas a la hora de recargar en puntos de carga de terceros. O bien a la hora de planificar una ruta con puntos de carga.

La carga es sólo un ejemplo. La presencia de Android Auto o Apple CarPlay, por ejemplo, en el coche es esencial. Y si además pueden funcionar de forma inalámbrica, aún mejor. Son sólo dos ejemplos para ver hasta qué punto el software de un coche puede ser relevante.



Obviamente, no todo es tan blanco ni tan negro. Algunas marcas europeas conservan su aura de antaño, como BMW con el dinamismo o Mercedes con el lujo.

Tampoco sería cierto afirmar que todas las marcas chinas están realmente a la altura de las europeas en términos de acabados o de software. Han mejorado mucho de forma alucinante en sólo 15 años, sí. Y aún les queda camino por recorrer. Por otra parte, las marcas europeas han bajado el listón, empezando por Volkswagen.

De hecho MHP matiza su advertencia. Son más bien los recién llegados, como Nio y Xpeng, que se definen por el software. Estos “son todavía una pequeña parte del mercado chino", afirma Friedel. “Todavía es un grupo pequeño, no todas están muy por delante de nosotros, pero ya existe el riesgo de que sean precisamente las que actualmente crecen más rápido y ganan cuota de mercado por sí mismas" las que preocupan.

 

En la guerra comercial contra Europa, China se venga de los alemanes donde más les duele: prepara impuestos para los coches de gasolina más potentes

20 junio 2024



A falta de dos semanas para que entren en vigor los nuevos aranceles europeos a los coches eléctricos chinos, se especula sobre cómo y con qué contundencia responderá Pekín a la medida de la Unión Europea. Se habla de castigar a su mayor proveedor de carne de cerdo, España, y a las importaciones de coñac y otros alcoholes, de los cuales Francia es su mayor proveedor. Pero también de nuevos aranceles de hasta un 25% a la importación de coches con motores de gasolina de un cilindrada superior a 2.5 litros.

Las marcas europeas con modelos cuyos motores tienen más de 2.500 cc de cilindrada suelen ser en su mayoría modelos premium alemanes y modelos de lujo italianos e ingleses. Y aunque el Reino Unido haya salido de la UE, algunos de sus coches se fabrican dentro de la UE por no mencionar que algunas de sus marcas de lujo son propiedad de fabricantes alemanes. La respuesta de China, por tanto, parece ser de golpear donde más daño pueda hacer al ego de cada país de la UE.

Nuevos aranceles de hasta un 25% para los coches premium alemanes
La petición de nuevos aranceles a la importación de coches, actualmente del 15%, emana de los fabricantes chinos. Estos han pedido a Pekín que aplique a sus rivales de la Unión Europea impuestos a la importación de hasta el 25% si finalmente la UE aplica los aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China, según han informado los medios de comunicación estatales del país, como el China Daily.

La petición se hizo en una reunión a puerta cerrada organizada por el Ministerio de Comercio chino, a la que también asistieron representantes de fabricantes europeos, asegura el medio estatal chino. Las medidas se centrarían en los automóviles de la UE con grandes motores de gasolina.

Este aumento de los impuestos a la importación podría complicar la tarea de los fabricantes alemanes premium, aquellos que comercializan en China modelos de combustión con grandes motores. Mientras que las categorías de modelos premium más comunes (berlinas, familiares, SUV, etc.) bien podrían verse perjudicadas, las marcas más elitistas, como AMG, Porsche, Ferrari o Bentley, probablemente perderían menos clientes con un impuesto del 25% que BMW o Audi.

De momento, todas estas medidas no dejan de ser amenazas y aún no se han aplicado. De hecho, en el caso de los aranceles a los coches con motores de más de 2.5 litros, la medida tendría un alcance limitado, pues los tres grandes fabricantes alemanes llevan décadas fabricando en China sus modelos más vendidos para evitar aranceles.


Y es que China quiere evitar quemar puentes con sus socios europeos dadas sus crecientes tensiones con Estados Unidos. Los fabricantes chinos de coches necesitan tener acceso al mercado europeo y sus 10,5 millones de coches al año (datos de 2023), de los cuales 2,3 millones fueron coches enchufables (eléctricos y PHEV), la especialidad de las marcas chinas.

"China sigue intentando atraer inversiones de la UE. En comparación con EE.UU. y sus principales aliados, la UE no es el principal rival de China, por lo que China necesita encontrar un equilibrio entre las represalias y todos estos factores", dijo Shi Yinhong, profesor de relaciones internacionales en la Universidad Renmin de Pekín y ex asesor del Consejo de Estado, el máximo órgano ejecutivo del gobierno central chino. Como resultado, dijo a Nikkei Asia, las opciones de China para las represalias serán "muy limitadas".

La posible respuesta china a los aranceles de coches eléctricos chinos parece ser más bien mediática que realmente económica, al menos de momento. Por ejemplo, aunque España sea el primer proveedor de carne de China, el país asiático puede a corto y medio plazo aumentar su propia producción. Y si bien las exportaciones españolas de carne a nivel global representan 12.200 millones de euros, las exportaciones de coches suponen 54.000 millones de euros.


En el caso de Francia y el coñac, el valor mercante en el balance económico galo es ínfimo, mientras que las marcas de coches alemanas, ya fabrican muchos de sus modelos en la propia china. Para China, es más la necesidad de mostrar a nivel interno que no se dejan pisar que emprender realmente represalias.

De hecho, en ese sentido, el China Daily, cita a un representante comercial chino que acusó a la UE de utilizar la investigación sobre las ayudas y los aranceles como pretexto para apropiarse secretos comerciales de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

La Comisión Europea podría haber pedido “conocer la composición de las baterías de los coches, incluida la composición química y la fórmula, e incluso información precisa sobre el uso de cada materia prima importante, como el fosfato de hierro y litio, el grafito, el cobre y aluminio”, se puede leer en el medio estatal chino.

Habida cuenta que China controla casi toda la cadena de valor del coche eléctrico, de la mina a la batería, parece lógico que la UE quiera saber si existen ayudas directas o indirectas también en la fase de minería y procesamiento de las materias primas, no centrándose sólo en la fabricación del coche.

 

China se sienta con Bruselas para intentar de eliminar los aranceles a sus coches eléctricos antes del 4 de julio

24 Jun 2024



Según el periódico estatal chino Global Times, China quiere que se eliminen esos aranceles provisionales que se dieron a conocer días atrás, teniendo hasta el 4 de julio para negociarlo con Bruselas. Ya existe un acuerdo entre ambos bloques para negociar nuevas condiciones en los próximos días y llegar a una solución satisfactoria para ambas partes, con Bruselas buscando la manera de defender a los fabricantes europeos del aluvión de firmas chinas y sus planes de expansión.

Aranceles provisionales que tendrían repercusiones y represalias, a falta de negociaciones
Estos aranceles variaban en función de si los diferentes fabricantes habían colaborado en la investigación llevada a cabo meses atrás por parte de la Unión Europea. En el caso de BYD, el arancel sería del 17% mientras que otros fabricantes se quedarían con un 21% de arancel. El caso más doloroso sería para aquellos que no habrían colaborado, caso de SAIC (MG), llevándose un 38,1% de aranceles. Estos serían provisionales, pero se implantarían en caso de no haber un nuevo acuerdo antes del 4 de julio.

Esto no afecta íntegramente a marcas chinas, sólo a la importación de vehículos eléctricos procedentes de China. Es decir, si un fabricante chino decide fabricar sus modelos eléctricos dentro de la Unión Europea no estaría sujeto a estos aranceles. De manera contraria, aquellas marcas occidentales que produzcan algún modelo en China sí que lo estarían.

Una confrontación económica y geopolítica que no sólo afecta a coches eléctricos, sino también a coches de gasolina y productos agrícolas


Esta trifulca tiene varios frentes y perspectivas. Por un lado, están los aranceles de Estados Unidos a productos chinos de todo tipo, entre los cuales está el más duro para coches eléctricos – cuadruplicándose con respecto a los que estableció el anterior gobierno de Trump. Por otro lado, las represalias a las que Europa podría enfrentarse sería a una investigación, reevaluación y subida de aranceles para productos europeos, incluyendo carne porcina y lácteos de los cuales en buena parte exporta España hacia China.

Una llamada entre el comisario de la UE Valdis Dombrovskis y el ministro de Comercio de China Wang Wentao el pasado sábado 22 de junio ha sido clave para reiniciar las negociaciones sobre aranceles. Un problema que en realidad surge de cuestiones geopolíticas de años atrás, de las alegaciones de abusos de derechos humanos en Xinjiang en 2021 así como la cuestión entre China, Taiwán y Lituania (Reuters).

Unos aranceles que producirían una situación de pérdidas para todos
Mientras que las subidas de aranceles a productos agrícolas afectaría mucho a España, China también tiene un movimiento preparado que golpearía a Alemania: una subida hasta el 25% para coches europeos con motores de combustión de 2.5 litros o más. Es decir, coches importados que se llevan hasta China, a menudo coches de lujo o coches raros dado que muchas marcas europeas también producen en China para el mercado chino asociándose con empresas locales. Una situación que puede cambiar de muchas maneras posibles de aquí al 4 de julio.

 

Menudo carajal nos han preparado los giliprogres con la obligación de los eléctricos, no se veía venir ni nada...

De verdad esta gente que nos gobierna es tan imbecil?Es que cuesta de creerlo

 

A mi lo que me parece de traca es que los productos europeos paguen mas arancel a china que viceversa. Y cuando los quieres igualar, los chinos se enfadan y les tenemos que comer su micropene porque les hemos permitido hacerse con el control de todo. El C5 por ejemplo se fabrica en china porque sale mejor pagar los aranceles europeos que si se fabricara aqui y se tuvieran que pagar los aranceles chinos. De verguenza.

 

Los giliprogres solos? Los fabricantes tambien apaludieron con las orejas las prohibiciones al motor de combustion, que no se olvide

 

China trata de convencer a Alemania de reducir aranceles y Canadá plantea seguir el ejemplo de EEUU

25 Jun 2024



Nuevos capítulos continúan llegando de esa tensión comercial entre China y varias partes del mundo, sobre todo con la Unión Europea con la que se está negociando a contrarreloj – o de lo contrario los aranceles provisionales, que llegan hasta el 38,1% en algunos casos para fabricantes de coches eléctricos que fabriquen en China, se harán efectivos para el 4 de julio. Ahora China da a pensar que, en caso de aliviar estos aranceles, los fabricantes alemanes tendrían beneficios, mientras que Canadá se está pensando establecer aranceles tal como ha hecho su vecina Estados Unidos.

Alemania, una de las principales afectadas en caso de represalia económica de China
La situación actual, si se mantiene hasta el 4 de julio, es de pérdidas para todos: por un lado, los coches eléctricos construidos en China (es decir, tanto los de marcas chinas como los de marcas orientales que fabriquen modelos allí) tendrían mayores aranceles y por tanto mayor precio para quien quiera comprarlos. Por otro lado, China podría responder con un incremento en los aranceles de productos como la carne de porcino o lácteos procedente de España, el vino de Francia o los vehículos de gran cilindrada en Alemania.

Esto es precisamente lo que concierne a Alemania dado que, del 15% actual que se paga de arancel, los coches con motor de combustión de 2.5 litros o más (en esencia, coches de lujo que no se fabrican en China) tendrían un arancel del 25%. También afectaría a los negocios en el sector de la aviación, otra rama importante en las exportaciones de Alemania.

Mercedes-Benz o BMW, las marcas más afectadas en un país que no está a favor de los aranceles a China


Por ahora no queda muy claro en qué consistirían estos beneficios en caso de acceder a esta retirada o alivio de los aranceles, pero esta medida impuesta por China afectaría especialmente a Mercedes-Benz así como a BMW. Con sus marcas autóctonas, desde 2009 hasta la actualidad les ha ayudado con toda clase de subsidios, pero también financiando infraestructura o cediendo terrenos para producir coches eléctricos – con la sobresaturación del mercado de eléctricos chinos como resultado, con más de 200 marcas diferentes en la actualidad.

La cuestión es que Alemania es la principal potencia económica en Europa y ya de por sí no están de acuerdo a estos aranceles que establecería Bruselas. El pasado lunes 24 de junio el canciller alemán Olaf Scholz dio indicios a que habrá más negociaciones, pero siempre que haya progresos realizados por parte de China (Automotive News Europe).

Canadá podría imponer también aranceles a productos chinos
En el caso de Canadá, sobre la mesa tienen la opción de aumentar los aranceles a productos procedentes de China, tal como se ha hecho en Estados Unidos – quienes, de una ‘tarifa plana’ como tenían hasta ahora, en unas semanas tendrán aranceles concretos para según que productos, siendo el de los coches eléctricos el más acusado al haberse cuadruplicado. Con respecto a la Unión Europea, esos aranceles provisionales se sumarían al 10% ya existente.

 

La UE activa los "aranceles" a los coches eléctricos chinos: cuánto pagarán, cómo se aplican y todo el lío legal

• Técnicamente, la Unión Europea no aplica aranceles a los coches eléctricos chinos. Son "derechos compensatorios"
• La medida es temporal y antes de noviembre deberíamos tener una resolución definitiva del conflicto

4 junio 2024



Campana y se acabó. La Unión Europea ha anunciado los cortafuegos temporales que impondrá a la llegada de coches eléctricos desde China. La medida, como decimos, es temporal, debe ser ratificada y no puede ser llamada exactamente "aranceles". Esto es todo lo que sabemos.

¿Qué ha aprobado la Unión Europea? Aunque se ha generalizado el uso de "aranceles" para definir las medidas que la Unión Europea ha impuesto a los coches eléctricos chinos, lo cierto es que lo que ha levantado son los denominados "countervailing duties".

Como define la propia Unión Europea, esta herramienta se define como "derechos compensatorios" o "derechos antisubvenciones" y están pensados para equilibrar la balanza cuando, tras una investigación, se descubre que un tercer país ha subvencionado las exportaciones permitiendo que el producto se venda a un precio que es imposible alcanzar por los competidores. Es decir, que se perjudique al producto local.

¿Cómo se aplica? Estos "derechos compensatorios" se pueden aplicar de diferentes maneras. Está la posibilidad de aprobar un porcentaje sobre el precio base, como se ha dado en este caso, u obligar a la compañía a que venda sus productos por encima de un precio suelo que garantice que no se está trabajando a pérdidas.

Estas medidas están abiertas a revisiones temporales y en ningún caso es un dinero que la Unión Europea está recaudando. Elevando el precio del producto, los reguladores posicionan éste a un coste para el usuario que impide venderlo a pérdidas y, por tanto, está en sintonía con sus competidores.

¿De cuánto dinero estamos hablando? Hasta ahora, el arancel por la importación de vehículos llegados desde China es de un 10%. Esa cantidad se mantiene y, ahora, habrá que sumar el porcentaje de los derechos compensatorios. Así, las compañías tendrán que elevar el precio de sus coches en los siguientes términos:

• BYD: 10% de arancel + 17,4% de derecho compensatorio (+27,4%)
• Geely: 10% de arancel + 19,9% de derecho compensatorio (+29,9%)
• SAIC: 10% de arancel + 37,6% de derecho compensatorio (+37,6%)
• Compañías que se considera que han cooperado en la investigación: 10% de arancel + 20,8% de derecho compensatorio (+30,8%)
• Compañías que se considera que no han cooperado en la investigación: 10% de arancel + 37,6% de derecho compensatorio (+47,6%)

Además, se aplicarán diferentes derechos compensatorios a marcas como Tesla o BMW, quienes importan desde China algunos de sus modelos. Las compañías recibirán penalizaciones diferentes en función del coche del que hablemos pues, por ejemplo, el grupo BMW ha anunciado que fabricará su iX3 también en Europa pero que no tiene intenciones de hacer lo mismo con el nuevo Mini eléctrico.

¿Y si bajan los precios? Una duda que nos surgía estaba relacionada con la aplicación marca por marca de estos derechos. "Es totalmente legal", nos explica Alicia García Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico en Natixis. Quien también nos explica por qué los fabricantes no podrán saltarse esta medida proteccionista.

"Si un fabricante baja el precio demostraría que el subsidio podría ser mayor del calculado. Si puede bajar el precio y vender a pérdidas es porque alguien lo está financiando", nos explica García Herrero.

¿Qué pasa ahora? Con la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, estas nuevas tasas comenzarán a aplicarse en las aduanas desde mañana, 5 de julio de 2024. A partir de ahora, se abre un proceso en el que los afectados podrán hacer llegar a la Unión Europea sus alegaciones sobre estas medidas temporales.

Posteriormente, entre septiembre y octubre se estudiará la aplicación de medidas definitivas. Como muy tarde, el 2 de noviembre tendrán que estar aprobadas por el Consejo de Europa que lo componen los diferentes países. Según García Herrero, "en mi opinión, será automático que se apruebe, aunque por mayoría cualificada se puede cancelar".

Para que esto suceda, la mayoría cualificada deben componerla, al menos, 15 países que representen como mínimo el 65% de la población europea. Como recogen en La Vanguardia, el papel de Francia, Italia o España, alineados con las medidas proteccionistas, es clave porque juntos ya se acercan al 40% de la población europea.

¿Y si el Consejo de Europa no lo aprueba? Uno de los países que más rechazo ha mostrado a levantar barreras comerciales contra China es Alemania, dependiente de este país en gran parte de su industria y quien teme que la respuesta china afecte directamente a las empresas locales que allí fabrican.

En ese caso, las marcas no tienen por qué ser compensadas, pese a haber sido obligadas a elevar el precio de sus productos ya que no estamos hablando de "aranceles". Este detalle es importante. Como decíamos, el sobrecoste de precio no está lucrando a la Comisión Europea y, por tanto, no es un dinero que tuvieran que devolver a los fabricantes.

Eso sí, las empresas afectadas sí tienen derecho a solicitar un reembolso si demuestran que el subsidio ha sido retirado y, por tanto, sus productos no están vendiéndose con el apoyo extra de un Gobierno. En ese caso, se devolvería el dinero aportado desde que terminó el apoyo estatal y el derecho compensatorio fue retirado.

¿Y si no lo aprueba la Organización Mundial del Comercio? Además de las investigaciones y actuaciones propias de la Unión Europea, todo este tipo de actuaciones están bajo la lupa de la Organización Mundial del Comercio que, en caso de aprobarse los aranceles definitivos, tendrá que dar su visto bueno a los mismos.

Si esto último no sucediera, García Herrero nos apunta que la Unión Europea puede tomar otras medidas "como una tasa al carbón", en un movimiento similar al que se ha ejercido en Francia, donde a los coches eléctricos llegados desde China se les sacó de las ayudas a la compra alegando un mayor impacto ambiental a los coches que desde allí llegan.

 

Entran en vigor los aranceles a los coches chinos: "En las guerras comerciales no hay ganadores"

4 JUL. 2024

La medida entrará en vigor este viernes, tras su publicación en el Diario Oficial de la UE, y lo hará de manera temporal mientras Bruselas negocia con Pekín una "solución" a largo plazo.

La Unión Europea se dispone a imponer a partir de este jueves, 4 de julio, aranceles provisionales de hasta un 38% a los coches eléctricos chinos, una medida que llega tras semanas de contactos infructuosos entre Bruselas y Pekín para buscar una solución a los subsidios que reciben los fabricantes chinos y que los europeos ven como una ventaja "desleal" contra sus marcas.

En la práctica, la medida entrará en vigor el viernes 5 de julio, tras su publicación en el Diario Oficial de la UE, y tendrá la forma de una "garantía" definida por cada Estado miembro, de modo que sólo se recaudará si el bloque decide imponer aranceles definitivos cuatro meses después de la entrada en vigor de los provisionales.

Estos aranceles se sumarán a la tasa del 10% que la Unión Europea ya percibe de manera general de las importaciones de vehículos eléctricos de batería procedentes de China, por lo que las cargas totales llegarán hasta el 48% en el caso de algunos fabricantes como SAIC Motor, propietario de la marca británica MG.

Las patronales españolas del sector de la automoción afirman que "en las guerras comerciales no hay ganadores". Así lo ha expresado el director general de Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de vehículos (Ganvam), Fernando Miguélez, quien ha añadido que "el que sale peor parado, casi siempre, es el consumidor, que sufre en primera persona la presión al alza de los precios, lo que puede estancar todavía más el mercado de los electrificados".


El BYD Dolphin también puede verse afectado por los aranceles.EXPANSION
Asimismo, ha afirmado que la llegada de las marcas chinas ha permitido generar una oferta muy competitiva y "ha supuesto una oportunidad de negocio para los distribuidores, máxime cuando estas marcas apuestan por la venta a través de acuerdos con concesionarios ya asentados, no tanto venta directa".

Por otro lado, desde la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto), han señalado que el mercado automovilístico chino representa un tercio de la industria global, y muchos proveedores europeos proporcionan componentes y sistemas a todos los fabricantes a nivel internacional, incluidos los chinos.

"Incluso los vehículos eléctricos construidos en China a menudo incorporan muchos componentes y tecnologías fabricados por proveedores europeos", han afirmado.

En este sentido, se suman al posicionamiento de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa), que se señala que "en lugar de confiar en medidas proteccionistas que podrían dificultar el acceso de las empresas europeas a mercados cruciales, los responsables políticos de la Unión Europea deberían centrarse en hacer que la UE sea más competitiva".

De su lado, la Asociación de Concesionarios de España (Faconauto) ha sostenido que una "competencia sana" siempre es buena para impulsar el sector de la automoción.

"Estaremos atentos, ya que un incremento en los aranceles podría afectar tanto a la importación de vehículos como a la competitividad del mercado español. Tenemos que encontrar un equilibrio que proteja a los fabricantes locales sin obstaculizar el acceso a vehículos eléctricos más asequibles, que son cruciales para la transición hacia una movilidad más sostenible", han afirmado.

La asociación española de concesionarios igualmente ha señalado que es importante "que las políticas europeas alrededor del automóvil no penalicen y, al contrario, fortalezcan nuestra industria".

 

Bruselas impone aranceles de hasta casi el 48% contra los coches eléctricos chinos
El Ejecutivo de la UE introduce oficialmente aranceles contra vehículos eléctricos chinos que llegarán a más del 47% en algunos casos mientras busca negociar una solución con Pekín


04/07/2024

La Comisión Europea ha confirmado este jueves la imposición de aranceles contra los coches eléctricos chinos que había anunciado el pasado 12 de junio y que se establecen sobre la base del 10% que ya aplicaba la Unión Europea a los vehículos chinos. Así, el Ejecutivo comunitario confirma nuevos aranceles de entre el 17% hasta cerca del 38% para los vehículos asiáticos que han comenzado a inundar el mercado europeo haciendo saltar las alarmas en Bruselas, que teme una repetición de lo ocurrido con otras tecnologías verdes como los paneles solares, donde originalmente la UE tenía una ventaja competitiva antes de ser barrida por los productores chinos. La Comisión ha rebajado a la baja algunas décimas ciertos tramos de los aranceles impuestos en base a las consultas de las últimas semanas.


La industria alemana, la más importante de la Unión, se opone a la investigación que la Comisión Europea lanzó en octubre y que concluiría el próximo octubre con las medidas definitivas tras concluir las consultas con Pekín y con los Estados miembros. Fuentes comunitarias han explicado que ha habido múltiples rondas de negociación entre funcionarios del Gobierno chino y la dirección general de Comercio de la Comisión Europea. El objetivo es llegar a un “entendimiento común” de los “hechos que se han determinado” en una investigación sin precedentes para el Ejecutivo comunitario, y en segundo lugar intentar llegar a un acuerdo respecto a qué soluciones darle. Se han hecho “algunos progresos” a nivel técnico, según dicha fuente.


Los aranceles no se aplican únicamente a empresas chinas como BYD, Geely y SAIC, sino que también afecta a los vehículos de marcas como BMW o Tesla que hayan sido producidos en China. La Comisión Europea acusa a Pekín de estar subvencionando masivamente la producción de estos vehículos y de estar vendiendo coches por debajo del precio de mercado gracias a la sobrecapacidad. Los aranceles buscan, entre otros objetivos, reducir la brecha que existe entre los precios de los vehículos asiáticos y los europeos, una brecha que a ojos de la dirección general de Comercio se produce de manera artificial. Desde el equipo de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, saben que es muy difícil cambiar el modelo chino respecto a los coches eléctricos, pero sí buscan al menos que Pekín haga algunas correcciones y cesiones para evitar destruir la industria europea, de la que dependen más de 12 millones de empleos.


Hacia finales de julio el Consejo de la Unión Europea, donde están representados los Estados miembros, celebrará una primera votación, no vinculante, sobre la aplicación de estos aranceles. Servirá de referencia al Ejecutivo comunitario de cara a los próximos meses de trabajo y antes de la votación definitiva, que se celebraría en septiembre y donde haría falta una mayoría cualificada inversa, es decir, un 55% de los Estados miembros que representen al menos un 65% de la población, para frenar los aranceles. Pero oficialmente Francia, España e Italia están apoyando la investigación de Bruselas, por lo que ya suman un 40% de la población y evitarían que el Consejo tumbara los aranceles después del verano.

 

La UE aplica desde ya los aranceles provisionales a los coches eléctricos chinos. ¿Qué sucederá ahora?

Desde este 5 de julio, la Unión Europea aplica unos aranceles adicionales provisionales a la importación de coches eléctricos chinos. Superada y confirmada esta barrera, estos son los pasos que se podrían dar a continuación y que podrían tensar (o no) la situación.

05/07/2024



El pasado mes de octubre, la Comisión Europea inició una investigación contra los vehículos eléctricos procedentes desde China, al considerar que recibían subsidios por parte del gobierno chino y que se producía así una situación de competencia desleal en Europa.

Desde entonces, los países miembros han ido posicionándose, al igual que los fabricantes de coches, de un lado u otro, mientras que China presionaba para echar abajo cualquier atisbo de arancel adicional y amenazaba con represalias.


Así hasta que hace pocas semanas, la Comisión anunció nuevos aranceles provisionales como primeros resultados de dicha investigación que, en el peor de los casos, llegaban al 38 por ciento, a lo que habría que sumar el 10 por ciento ya presente hasta el momento.

Y aunque Europa decidió suavizar estos derechos provisionales hace unos días, fruto de las intensas conversaciones entre el gobierno y los fabricantes chinos con la Comisión, la primera fecha importante de la investigación ha llegado.


BYD es el fabricante chino con el arancel más bajo de los provisionales que entran ya en efecto.
Aranceles provisionales en forma de garantías
El Diario Oficial de la Unión Europea ha confirmado estos aranceles provisionales a la importación de los coches eléctricos procedentes desde China, los cuales empiezan a aplicarse a partir de este mismo viernes 5 de julio.

Eso sí, estos derechos provisionales se introducirán mediante una garantía bancaria y solo se cobrarán si se terminan imponiendo los derechos definitivos, aunque estos podrían aplicarse con efecto retroactivo durante un máximo de 90 días.

Entonces, ¿qué puede pasar a partir de ahora? Las negociaciones con China seguirán adelante, en búsqueda de una solución a largo plazo. La siguiente fecha marcada en el calendario es el 3 de noviembre, momento en el cual (13 meses después de iniciarse la investigación) se deberán saber si se terminan imponiendo los aranceles definitivos que, no obstante, serán inferiores a los provisionales (de aplicarse, claro).



MG y su matriz SAIC forman parte de los peores damnificados con los aranceles en la UE.
Antes de ese momento, en caso de no llegar a un acuerdo que satisfaga a ambas partes, la Comisión deberá presentar una propuesta formal a los 27 países de la UE, los cuales podrían aprobar estos aranceles definitivos… o vetarlos. Para ello, se necesitaría una mayoría cualificada: o lo que es lo mismo, el voto en contra de al menos 15 países que representen el 65 por ciento de la población de la Unión Europea.

Actualmente hay dos bandos: los que defienden la aplicación de los aranceles para proteger la industria europea, como Francia, España o Italia; y los que lo ven una medida perjudicial y que podría tener repercusiones negativas en sus propias marcas, como Alemania o Suecia. Otros países como Grecia, Irlanda, República Checa, Polonia… siguen debatiéndose entre ambos bandos.


El próximo 3 de noviembre como muy tarde se sabrá si se imponen aranceles definitivos.
China amenaza con represalias
Por el momento, ninguna medida se ha hecho efectiva contra el sector automovilístico europeo a razón de la investigación de la Comisión Europea, aunque las amenazas se han hecho escuchar desde el principio. Por el momento, ya ha iniciado una investigación antidumping contra las importaciones de carne de cerdo desde Europa, y lo mismo contra las bebidas espirituosas.

Respecto al automóvil, se ha dejado caer que se podría castigar a la importación de vehículos de lujo y motores grandes desde Europa. Una medida que haría mucho daño a los fabricantes Premium, especialmente los alemanes. De ahí que China se esté tomando estos momentos de tensión comercial como si de una negociación se tratase para dividir a los Estados miembros.

La Comisión se ha mantenido firme y seguirá adelante con la investigación: «Seguimos trabajando intensamente con China para encontrar una solución mutuamente aceptable. Cualquier resultado negociado de nuestra investigación debe abordar de forma clara y completa las preocupaciones de la UE y respetar las normas de la OMC», aseguró Valdis Dombrovskis, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea.

 

BMW a la desesperada, busca un acuerdo con Europa para reducir los aranceles que amenazan a MINI
El hecho de fabricar en China y exportar a Europa era un buen negocio hasta que Bruselas ha aplicado una nueva política de aranceles a la importación. BMW es una de las compañías más afectadas.


Hasta 2026 BMW y MINI no podrán fabricar coches eléctricos en la factoría de Oxford.

10/07/2024

No es ningún secreto que Europa teme la irrupción de China como superpotencia automovilística. Cada vez más marcas y modelos cruzan las fronteras del país para probar suerte en el Viejo Continente. En pocos años la oferta ha crecido significativamente y Bruselas quiere poner trabas a ese desembarco por el potencial desequilibrio que puede producirse en la región. Si bien las compañías chinas son las principales damnificadas por las políticas actuales, BMW también se ve afectada. Los alemanes buscan un acuerdo con Europa para reducir los aranceles que pesan sobre MINI.

Y es que China siempre ha sido un paraíso industrial para muchos fabricantes de automóviles. Con la promesa de producir más rápido y más barato que en cualquier planta europea, marcas como BMW o Volkswagen han tomado la decisión de derivar la producción de algunos de sus modelos. CUPRA fabrica el nuevo Tavascan en China y Audi pretende hacer lo mismo con el próximo A6 e-tron. Todos ellos se enfrentan a una dura penalización tras el fuerte incremento en las tasas arancelarias impuestas desde Bruselas. La medida afecta más a los europeos que a los chinos, especialmente a MINI.



La fábrica de MINI en Oxford se prepara para acoger la producción de eléctricos, pero todavía tardará un par de años.
MINI tendrá que elevar unos precios ya de por sí elevados
Diversos estudios demuestran que el margen de beneficios de las marcas chinas es tan amplio que los nuevos aranceles no suponen una gran diferencia para sus cuentas, pero no corren la misma suerte las marcas europeas. El margen de beneficio se estrecha significativamente y cualquier mínimo incremento en los aranceles puede suponer un grave peligro para el balance financiero. En esa situación se encuentra BMW con MINI. Los nuevos eléctricos de la casa se fabrican en China y al igual que todos los productos importados desde Oriente, se ven afectados por los nuevos impuestos.

Fue en 2019 cuando BMW hizo un anuncio que hoy toma especial trascendencia. En 2022 salió el último de los MINI eléctricos de la cadena de montaje de Oxford. Si bien hay planes concretos para retomar la producción en Inglaterra, esta no se producirá antes de 2026. Dos años que se pueden hacer muy largos para MINI que se verá obligada a elevar el precio de sus coches y, por lo tanto, a perder competitividad con sus rivales. Los nuevos MINI Electric y MINI Aceman se fabrican en China y ya de por sí hablamos de coches bastante más caros de lo debido.



El MINI Aceman se fabrica en China y se exporta a Europa. Al igual que el MINI Electric.
Tal y como informan fuentes cercanas a la compañía, BMW ha pedido a Bruselas bajar los aranceles a la importación de vehículos de MINI. Actualmente, tras la entrada en vigor de la nueva política, los ingleses tienen que pagar un 37,6% de tasas frente al 10% actual. La idea es que MINI se cuele en el grupo de empresas que han cooperado con la investigación europea, lo que lograría reducir los aranceles a un más razonable 20,8%. Desde la sede tienen muchas esperanzas que Bruselas recapacite. Por el momento, la compañía no ha querido hacer declaraciones al respecto. Las negociaciones están en marcha, aunque no sabemos cuándo podría ejecutarse un nuevo cálculo arancelario.