Hola buenas, tengo una duda y es si el serie1 en concreto el 116d lleva filtro de recirculación de gases o lo sustituye el filtro de partículas. Gracias
Depende del año del coche. Para saber si tienes filtro de partículas, puedes mirar la salida de escape. Si es recta o si termina mirando al suelo. Luego también puedes ver como es la EGR. Si lleva o no mariposa.
Ventilación del cárter con regulación de depresión La ventilación del cárter regulada por depresión se introdujo en los motores diesel de BMW con el motor M51TU y es, desde entonces, un equipamiento estándar. En esta ventilación hay una válvula reguladora de presión que se encarga de limitar la depresión en el cárter de cigüeñal a un nivel determinado. Una depresión demasiado elevada en el cárter de cigüeñal podría provocar el fallo de los aros de estanqueidad del cigüeñal. Entraría aire en la zona del cigüeñal y se crearía una lodificación del aceite. La separación de aceite no podría eliminar todo el aceite contenido en los gases de fuga si pasara esto. Se notaría entonces por el color azul de los gases de escape. En la ventilación del cárter con regulación de depresión del motor N47, el compartimento del cigüeñal está unido al tubo de aire puro tras el filtro de aire mediante los siguientes componentes. • Canal de purga • Compartimento de amortiguación • Canal blow-by • Separador de aceite tipo ciclón • Válvula reguladora de la presión. 1 Turbocompresor de gases de escape 2 Refrigerador de aire 3 Válvula reguladora de la presión 4 Separador de ciclón 8 Filtro de aire 5 Válvula de rebose 6 Canal blow-by 7 Canal de retorno de aceite Debido a la potencia de succión del turbocompresor de escape, en el tubo de aire puro hay depresión. Mediante la presión diferencial con el cárter de cigüeñal se aspiran gases de fuga en la culata. En la culata, el gas de fuga pasa primero al compartimento de amortiguación. El compartimento de amortiguación sirve para que ninguna salpicadura de aceite vaya a parar, por ejemplo, del árbol de levas a la purga de aire del cárter de cigüeñal. Para ello, el motor N47 cuenta con una chapa de choque de aceite en la parte inferior de la tapa de la culata. Así se produce una primera separación ya en el compartimento de amortiguación. El aceite que se acumula en las paredes allí fluye de retorno a la culata. El gas de fuga pasa del compartimento de amortiguación a los separadores de ciclón en los que se separa el aceite que contienen. El aceite de motor separado fluye de retorno hacia el cárter de aceite. En el separador de ciclón se eliminan también las oscilaciones del gas. De esta manera se evita una estimulación de la membrana en la válvula reguladora de la presión. El gas de fuga limpio accede por la válvula reguladora de presión al tubo de aire puro antes del turbocompresor. Índice Explicación Índice Explicación 1 Válvula de rebose 2 Canal de evitación para evitar colapsos 3 Válvula reguladora de la presión 4 Separador de ciclón 5 Introducción de gases de fuga al sistema de succión 6 Retorno de aceite al cárter de aceite Válvula reguladora de la presión La válvula reguladora de la presión tiene la tarea de garantizar una depresión lo más constante posible en el cárter de cigüeñal. En el siguiente gráfico se representa la válvula reguladora de la presión en tres tipos de funcionamiento diferentes. La fuerza de llamada del muelle de compresión (3) en el servicio de regulación se encuentra en equilibrio con la membrana admitida de rodillo (2) mediante la depresión de la caja. La parte posterior de la membrana está unida mediante un orificio a la caja (4) con la presión atmosférica. Si aumenta la presión del cárter de cigüeñal, entonces aumenta la sección de abertura de la válvula reguladora de la presión. Se aspirarán gases de fuga debido a la depresión en el sistema de aspiración, hasta que la presión del cárter de cigüeñal descienda de modo que la membrana cierre la sección de abertura. Si se obstruye el filtro de aire o entra nieve en el tubo de aspiración, la depresión que se forma cierra la válvula de regulación de presión. Con ello se impide que se succione aceite en el tubo de aspiración. Proceso de regulación Con el motor detenido, el regulador de presión está abierto (estado A). En ambos lados de la membrana hay presión ambiente, es decir, la membrana se abrirá completamente gracias a la fuerza de muelle. Si se arranca el motor, aumenta la depresión en el colector de admisión y se cierra la válvula reguladora de la presión (estado B). Este estado se ajusta siempre en ralentí o en marcha por inercia, ya que no se producen gases de fuga. En la parte interior de la membrana de rodillo hay una relativa gran depresión (con relación a la presión ambiente). De esta forma la presión ambiente, que hay en la parte exterior de la membrana de rodillo, cierra la válvula contra la fuerza de muelle. Debido a la carga y al número de revoluciones se producen gases de fuga. El gas de fuga (8) reduce la depresión relativa que actúa sobre la membrana de rodillo. De esta forma el muelle de compresión puede abrir la válvula y se aspira el gas de fuga. La válvula se abre siempre que se ajuste un equilibrio entre presión ambiente y depresión de caja más fuerza de muelle (estado C). Cuanto más gas de fuga se genere, menor será la depresión relativa en la parte interior de la membrana y más se abrirá la válvula reguladora de la presión. Así se mantiene una depresión fija (aprox. 38 mbar) en el cárter. Seguro anticolapso En el motor N47 se utiliza por primera vez el llamado seguro anticolapso. Hablaremos de colapso cuando los gases de fuga alcancen una presión tan alta en la culata que se presiona aceite en el canal de succión. Este aceite se quema de forma incontrolada. Aumenta la velocidad del motor y consecuentemente la de los gases de fuga y la presión en la culata, en un círculo imparable. Solo acabará con el fallo total del motor. La acumulación de presión se daría principalmente por los separadores de ciclón, ya que representan el cuello de botella del sistema. Por ello, el motor N47 posee una válvula de rebose en el compartimento de amortiguación, que establece un paso a los separadores de ciclón. A partir de una presión determinada se abre y deja pasar los gases de fuga directamente a la válvula reguladora de presión. De esta forma no hay una separación fina del aceite, pero se impiden daños al motor. El sistema interviene solo en casos de emergencia; en el funcionamiento normal no actuará casi nunca. Además, una función de velocidad excesiva del motor en la DDE evita que el motor se pase de revoluciones controlando la válvula de admisión y cerrándola en parte. Separación de aceite Para eliminar el aceite de los gases de fuga hay diferentes separadores. Por ejemplo: • Separador de ciclón • Separador de laberinto • Separador de bobina de hilo. El motor N47 posee tres separadores de ciclón ordenador en paralelo. Los primeros dos funcionan juntos y el tercero es para otra corriente de fuga. En el separador de ciclón el gas de fuga se conduce por un cuerpo cilíndrico que empieza a rotar. Debido a la fuerza centrífuga, el aceite pesado que hay en el gas es presionado hacia las paredes del cilindro. Desde allí puede regresar al cárter de aceite mediante una tubería de retorno. Los separadores de ciclón tienen una muy buena capacidad de separación. 19 - Función del separador de ciclón
Buenas Este modelo no tiene filtro de recurculacion de los gases como tal, la funcion como lo se ve en la explicacion la realiza la propia tapa de balancines. Y no tiene nada que ver con el filtro de particulas, esto lo monta si no tine la norma de gases de escape EU3 codigo 169a, en caso de tenes este extra, monta catalizador. Saludos
Mil gracias, no me salto el mensaje de respuesta en mi perfil y pensé que nadie respondió y me pareció raro porque sois unos máquinas y siempre hay algún compañero que te aporta o da una solución a los problemas, muchas gracias y perdonar la tardanza en darlas, por cierto es un 2010. Saludos
