Video Ford Mustang Match-E (2021) PRUEBAS

El Ford Mustang Mach-E GT ya tiene precio provisional: 2.700 euros más caro que el Tesla Model Y Performance

9 Julio 2021


Tras desvelar sus ingredientes hace casi un año, Ford abre los pedidos en Europa del lado más radical del Mustang Mach-E. Hablamos de Ford Mustang Mach-E GT, que culmina la familia de este SUV eléctrico. ¿Sus credenciales? Hasta 487 CV, tracción integral, chucherías al servicio de la dinámica y aceleración 0-100 en 3,7 segundos.

Ford lo presenta como su modelo cinco plazas más rápido disponible en el Viejo Continente y ya puede reservarse en la web de Ford España, estando programadas las entregas para finales de año. Y ya se especifica su precio, aunque la firma indica que es provisional: arranca en los 72.755 euros.


Se entiende no obstante que estará en este rango, que supone una brecha considerable respecto a las otras dos opciones que ya se venden en España.


Está lejos de la variante de tracción integral menos potente de 269 CV (desde 55.833 euros), pero aún más del modelo de acceso de propulsión trasera de idéntica entrega (desde 48.533 euros). En ambos casos el precio incluye aportaciones comerciales.

Con este precio en la mano, respecto a su rival directo, el Tesla Model Y Performance, cuesta 2.700 euros más. Sin embargo hay que tener en cuenta que se trata de una cifra orientativa, por lo que aún habrá que esperar a que Ford confirme el definitivo para hacer la comparativa.

Con 487 CV, 860 Nm y modo para circuito

El más deportivo de la familia Mustang Mach-E se ofrece únicamente con la batería más grande, de 99 kWh (88 kWh útiles) que nutre de energía sus dos motores eléctricos y promete una autonomía de hasta 500 km (WLTP). Se trata de la que llevan las opciones de Rango Extendido de las otras dos variantes del todocamino eléctrico.

Los dos propulsores cero emisiones del Mustang Mach-E GT, de corriente alterna, van alojados en cada uno de sus ejes, ganando así la tracción total. En conjunto son capaces de entregar una potencia máxima de 487 CV y 860 Nm de par. Asimismo el motor trasero se ha calibrado para ofrecer una mayor proporción de par entregado a este eje.

No obstante este culmen de entrega se ofrece cuando la batería está completamente cargada y durante cinco segundos, siendo algo más comedido más allá de este lapso (465 CV). Es decir que se mueve muy cerca del Tesla Model Y Performance (462 CV).


Además, va acompañado de un buen abanico de elementos que lo hacen más extremo sobre el asfalto. Como la suspensión adaptativa MagneRide, que equipa de serie y que se ha justado específicamente para Europa.

Ford señala que este sistema controla electrónicamente el fluido magnetorreológico del interior del amortiguador para adecuarlo a las condiciones de la vía y variando además según el modo seleccionado.

Asimismo, el Ford Mustang Mach-E GT monta unos neumáticos 245/45 R20 diseñados específicamente por Pirelli para este modelo y con una banda de rodadura a medida, así como frenos deportivos Brembo con discos delanteros ventilados de 385 mm.

Y para dar rienda suelta a su potencial en circuito, también dispone del modo de conducción Untamed Plus, que ajusta dirección o la respuesta del acelerador, además de por ejemplo endurecer las suspensiones.

¿Qué equipa de serie?

Este Mustang Mach-E GT también se desmarca del resto de la familia por una estética distintiva. Hace gala de un paragolpes específicos más deportivos, un labio delantero más prominente o los pasos de rueda en color de la carrocería.

También se ofrece en dos colores exteriores especiales, el Azul Grabber y el naranja Cyber Orange, llantas de aleación de 20 pulgadas o pinzas de freno en color rojo. En el interior equipa de serie asientos deportivos Ford Performance o volante deportivo forrado en ante Miko.

Entre su dotación de serie encontramos una instrumentación digital de 10,2 pulgadas en combinación con un display multimedia táctil de 15,5 pulgadas, que integra la versión más avanzada del sistema de infoentretenimiento Ford SYNC.


Pero asimismo equipa sistema de sonido B&O de 10 altavoces, apertura del portón trasero manos libres o volante calefactado, entre otros. El techo panorámico es opcional.

No faltan tampoco sistemas de asistencia a la conducción como control de crucero adaptativo inteligente con función stop & go, asistente activo de mantenimiento de carril, detector de punto ciego, frenada automática de emergencia o asistente de aparcamiento autónomo.

 

El Ford Mustang Mach-E GT llega a España, con 487 CV y 500 km de autonomía, y ya sabemos su precio
El Ford Mustang Mach-E GT esla versión más rápida y deportiva del SUV eléctrico de Ford, y la marca ya ha abierto los pedidos en España. También ha anunciado su precio, que parte desde 72.755 euros.

Ford Mustang Mach-E GT en color Azul Grabber
Una de las versiones más esperadas del Ford Mustang Mach-E ya está a la venta en España. Poco después de lanzarse en Estados Unidos, Ford ha anunciado la apertura de pedidos del nuevo Mustang Mach-E GT, la versión más rápida y deportiva del SUV eléctrico estadounidense. Sigue leyendo porque la receta de esta versión GT es de lo más interesante.

Y es que el nuevo Ford Mustang Mach-E GT trae una serie de mejoras para hacerlo más deportivo, más rápido y prestacional; y por qué no decirlo, más apetecible. El Mustang Mach-E equipa un nuevo motor eléctrico trasero afinado especialmente para esta versión, además de un segundo motor eléctrico delantero. En total, ambos motores entregan 487 CV de potencia y 860 Nm de par motor máximos para catapultar a este Mach-E GT de 0 a 100 km/h en solamente 3,7 segundos. Un dato curioso: el nuevo motor trasero síncrono de imanes permanentes, refrigerado por aceite, alcanza su par máximo en sólo 0,5 segundos.

Pero el trabajo de puesta a punto no se ha quedado, ni mucho menos, en ofrecer un motor más potente. Ford sabe un par de cosas sobre afinar un chasis para que sea deportivo y divertido, y ha añadido los ingredientes necesarios para mejorar la receta base del Mustang Mach-E. Esta versión GT monta la suspensión adaptativa MagneRide, frenos Brembo con discos de 385 mm en el eje delantero (más grandes y capaces que en las versiones convencionales) y neumáticos Pirelli en medidas 245/45 R20 con un compuesto más deportivo desarrollado especialmente para este modelo.



Puesto de conducción del Ford Mustang Mach-E GT, con asientos y volante deportivos.

Además incorpora un nuevo modo de conducción 'Untamed Plus', con un reglaje específico para circuito de los motores y los controles electrónicos de tracción y estabilidad.

A nivel estético, este nuevo Mustang Mach-E GT se distingue por las llantas de 20 pulgadas de diseño exclusivo, las pinzas de freno en color rojo, pasos de rueda del color de la carrocería, una parrilla de policarbonato con efecto 3D en color Dark Matter Grey, un paragolpes delantero con entradas de aire y alerón en la parte baja (lip) y la inscripción GT en el portón trasero. Hay que mencionar también las opciones de pintura Cyber Orange y Azul Grabber, exclusivas del GT.



Interior del Mustang Mach-E GT.

En el interior se diferencia por los asientos semi baquet GT Performance, el volante deportivo calefactado y forrado en ante Miko, el reposabrazos con las letras GT o los paneles de las puertas con tapicería específica. No se renuncia, lógicamente, a equipamientos como la pantalla central táctil de 15,5 pulgadas, el sistema de sonido Bang & Olufsen o el sistema de asistentes Ford CoPilot 360º. La única opción de equipamiento extra, además de elegir el color, es el techo panorámico fijo (850 euros).

El precio del Mustang Mach-E GT en España parte desde 72.755 euros, que realmente son 74.905 euros cuando se añade una de las pinturas disponibles (la más asequible es el Gris Dark Matter, que cuesta 1.300 euros).



El nuevo Ford Mustang Mach-E GT parte desde 72.755 euros.

A pesar de su enfoque deportivo, y de sus casi 500 caballos, el Mustang Mach-E GT no renuncia a una autonomía homologada de 500 kilómetros. La batería tiene 88 kWh de capacidad útil, y el consumo de energía homologado es de 20,6 kWh/100 km (WLTP).

La carga rápida a 150 kW permite conseguir unos 99 kilómetros de autonomía en aproximadamente 10 minutos de carga, y cargar desde el 10 hasta el 80 % de la capacidad de la batería en aproximadamente 45 minutos. Los clientes contarán con el apoyo de la red de recarga FordPass, que ofrece un acceso integrado a la recarga en toda Europa.

 

Ford Mustang Mach-E y su SORPRENDENTE SECRETO: una batería estructural


11 jul 2021



El Ford Mustang Mach-E es el primer coche eléctrico al 100% de Ford, desde su concepción y no como una adaptación. Días pasados hemos recibido una grata sorpresa después de que Sandy Munro desmontara el Ford Mustang Mach-E y descubriese que se trata de una batería estructural. El haber conseguido ponerlo en producción meses antes que el Tesla Model Y —se hará en la Gigafactory de Berlín y Austin—, es un logro importante para Ford y una demostración que el Mustang Mach-E, como vehículo, es un muy buen logro de la ingeniería.

 

Ford Mustang MACH-E vs. Mustang V8 2021: ¿con cuál te quedas?| Review en español | Autoscout24



AutoScout24 España



Pasado, presente y futuro reunidos en un solo vídeo: el clásico Ford Mustang y su motor V8 junto al nuevo Ford Mustang Mach-e, un SUV 100% eléctrico.
El Ford Mustang Fastback es el deportivo más vendido del mundo. Monta un motor V8 de gasolina de 5 litros de cubicaje que desarrolla 450 CV de potencia.
El nuevo Ford Mustang Mach-E, por su parte, cuenta con tracción total, una potencia de 351 CV y una batería de 99 kWh de capacidad que le permite homologar 540 kilómetros de autonomía.
El precio del Ford Mustang GT se sitúa en torno a los 50.000 euros, mientras que el del Mustang eléctrico se dispara hasta los 65.000 euros.

 

Ford Mustang Mach-E. Prueba a fondo. Review

 

#MotorTech: conoce todos los detalles del Ford Mustang Mach E

 

Everything You Need to Know About Charging The Mustang Mach-E Charging In 15 minutes

13 jul 2021


I produced an "Ultimate Charging Guide For The Mustang Mach-E" video for InsideEVs (see link below), but it was 40-minutes long and some of my followers asked if I could make a condensed version. So I decided to make this video and gave myself only 15 minutes to say as much about Ford Mustang Mach-E charging as I could. I ended up going 15 seconds too long, but I think most will forgive me.
InsideEVs Mach-E charging guide video:
Mustang Mach-E Home Charging tips:
How to charge your non-Tesla EV on a Tesla charging station:
0:00 Intro
0:55 Ford Mobile Charger
2:08 Level 1 home charging
2:35 Level 2 home charging
4:54 Public charging
6:17 Ford Pass app
6:55 Plug&Charge
7:40 How to set up Plug&Charge in your Ford Pass app
8:30 250 free kWh of charging on Electrify America network
9:10 Smartphone apps that help you find the right public charging station
10:49 How to charge the Mach-E on a Tesla Destination charger or Tesla wall connector
11:57 Setting up precondition, charge scheduling, and the charging limit functions
14:50 The wall cradle for the mobile charger
15:10 Review of the speed of charging for the 3 different charging levels
16:10 Wrapup

 

Ford Mustang Mach-E 2021 ▶ El SUV eléctrico que robó a TESLA




Algo debe estar pasando en el mundo. #Ford, una marca que tiene muy poco de demostrar en la industria automotriz decide llamar #MustangMachE a su primer #SUV completamente eléctrico.
Hace una semanas anunció un auténtico parteaguas: la F-150 Lightning, totalmente eléctrica (también la vamos a analizar pronto en QueautocomproTV)
Qué mejor manera de celebrar todos los días el día internacional del Medio Ambiente que probando un auto con emisiones cero. Si ya está listo para manejar un auto eléctrico no deje de visitar el dealer Ford más cercano y péguele unas aceleraditas al nuevo Mach-E
00:00 Intro
00:24 Origen Mustang Mach-E
02:09 Lo que mejoraríamos/lo que nos gusta
03:13 Frontal
04:43 Sistema motriz eléctrico
06:26 Recarga
07:08 De perfil y por detrás
10:08 Llave y acceso
10:43 Interior
12:53 Banca trasera
13:54 Conclusión

 

2021 VW ID.4 vs Ford Mustang Mach-E review – best electric SUV? | What Car?


The VW ID.4 and Ford Mustang Mach-E are two electric SUVs with decent ranges, big interiors, and competitive prices. But which is best? Watch to see our comparisons of every key area.

 

2021 Ford Mustang Mach-E Long Term - 3 Month Update!



TheSmokingTire

After reviewing the Ford Mustang Mach E in the canyons earlier this year, (see the link to this review below) Matt and Hanna liked it so much we decided to get one for ourselves!
Our needs included: local errands, a local runabout/errand car/airport shuttle for Westside Collector Car Storage, and occasional weekend trips of up to 240 miles.
Our assets include: Level 1 charging in our home garage, and Level 2 charging at WCCS.
Considering our needs, how has the first three months with a Mach-E gone?
Matt and Hanna pay $755/month for 36 months with no money down for the Mach-E. We got it at Galpin Ford, who were nice and helpful, but did not offer me compensation to say this.

 

Mach-E Thermal System Part 2: A Detailed Comparison to the Model Y

16 jul 2021


Munro Live

Sandy, Ben, and Cory are back in action breaking down thermal system parts, and comparing to the Tesla Model Y. 2021 Ford Mustang Mach-E E14

 

Sorpréndase al comparar los sistemas de enfriamiento de paquetes de baterías Mach-E y Model Y

16 de julio de 2021


Algunos dicen que Sandy Munro protege a Tesla después de casi ser demandada por la compañía por revelar todo lo que estaba mal con el Model 3 en su primer desmontaje. Después de que el ingeniero confesó que vendió acciones de Tesla para obtener ganancias, algunos cuestionaron cuán neutral era cuando hablaba de la marca. Este video puede mostrar por qué Munro es tan positivo acerca de Tesla cuando se trata de ingeniería: las diferencias entre los sistemas de enfriamiento de la batería del Ford Mustang Mach-E y el Tesla Model Y son impactantes.


Si recuerdas, Munro ya estaba asombrado por el sistema térmico Mach-E en un video anterior, pero este muestra por qué en detalles. Cory Steuben, presidente de Munro & Associates, y Ben Lindamood comienzan la presentación después de que Munro los presentara a los espectadores con todo el sistema de enfriamiento del Modelo Y colgando de una grúa. Eso hace que sea más fácil para Steuber girarlo y mostrar todos los componentes a la cámara.

El papel de Lindamood es presentar las partes equivalentes en el Mach-E. Simplemente arroja una caja de mangueras y conectores en un banco grande para mostrar cuántos más necesitaba Ford. Ahí es cuando toma el compresor de gas R1234, el soporte donde está montado, un pañal aislante de ruido que lo rodea y las líneas de refrigerante. Si bien los Tesla están todos colocados en línea recta, muy cerca unos de otros, Ford tuvo que doblar sus líneas de varias maneras.

Cuando la presentación muestra el Octovalve y el Super Manifold, las cosas se ponen aún peor para Ford. Todo viene en doble para el Mach-E: en lugar de una sola válvula y dos bombas, el crossover eléctrico de Ford tiene dos válvulas y cuatro bombas. Eso es lo que el automóvil necesita para dar suficiente presión al refrigerante dentro de las líneas mucho más largas (18,42 metros contra 6,35 m en el Modelo Y) que necesita el Mach-E.

Como dijo una vez un hombre sabio, todas las partes que puede evitar son componentes que no fallarán. La solución de Ford para la Mach-E puede funcionar, pero es más pesada, más costosa y menos elegante que la que Tesla encontró para enfriar sus paquetes de baterías. Incluso la elegancia tiene un impacto financiero: cuanto más trabajo tiene la gente para juntar todo eso, más caro se vuelve el coche.

Munro y sus dos ejecutivos también calcularon cuánto peso podría haber ahorrado Ford solo con el refrigerante dentro de esas mangueras: 13,2 kilogramos (22,4 kg contra 9,2 kg). Tesla usa 10 partes para las líneas de refrigerante mientras que Ford usa 35. Esa es una gran diferencia.

Lo que es más impactante de todo esto es que el Mach-E es el segundo mejor vehículo eléctrico que Munro & Associates ha derribado, siendo el Model Y el ganador. Incluso siendo un vehículo tan brillante, el Mach-E todavía está muy por detrás de Tesla en cosas fundamentales como el sistema de enfriamiento. Les hizo preguntarse cuánto tiempo tardarán Ford y otros fabricantes de automóviles tradicionales en deshacerse del proceso de decisión que los coloca en tal desventaja en comparación con lo que Tesla ha hecho hasta ahora.

Con suerte, Ford y todos los demás podrán ver qué tan atrasados están y cambiar lo que debe modificarse para lograr soluciones más ligeras, más baratas y más elegantes para enfrentar a Tesla y todas las demás startups de vehículos eléctricos que no cargan con el peso de los viejos hábitos. y costumbres. Algunos de ellos son útiles, como pruebas exhaustivas y un control de calidad feroz. Algunos solo pueden arrastrar a las empresas tradicionales hacia abajo.





Get Shocked Comparing the Mach-E and Model Y Battery Pack Cooling Systems

16 Jul 2021
Some say that Sandy Munro protects Tesla after almost being sued by the company for revealing all that was wrong with the Model 3 in its first teardown. After the engineer confessed he sold Tesla stock for a profit, some disputed how neutral he was when talking about the brand. This video may show why Munro is so positive about Tesla when it comes to engineering: the differences between the battery pack cooling systems of the Ford Mustang Mach-E and the Tesla Model Y are shocking.

If you remember, Munro was already flabbergasted by the Mach-E thermal system in a previous video, but this one shows why in details. Cory Steuben – Munro & Associates president – and Ben Lindamood start the presentation after being introduced to the viewers by Munro with the entire Model Y cooling system hanging from a crane. That makes it easier for Steuber to spin it and show all components to the camera.

Lindamood’s role is to present the equivalent parts on the Mach-E. He just throws a box of hoses and connectors on a big bench to show how many more of them Ford needed. That’s when he picks up the R1234 gas compressor, the bracket where it is mounted, a noise-isolating diaper that goes around it, and the refrigerant lines. While Tesla’s are all placed in a straight line, really close to each other, Ford had to bend its lines in various ways.

When the presentation shows the Octovalve and the Super Manifold, things get even worse for Ford. Everything comes in double for the Mach-E: instead of a single valve and two pumps, Ford’s electric crossover has two valves and four pumps. That’s what the car needs to give enough pressure for the coolant inside the much longer lines – 18.42 meters against 6.35 m in the Model Y – that the Mach-E needs.

As a wise man once said, all parts you can avoid are components that won’t fail. Ford’s solution for the Mach-E can work, but it is heavier, costlier, and less elegant than that Tesla found to cool its battery packs. Even the elegance has a financial impact: the more work people have to put all that together, the more expensive the car gets.

Munro and his two executives also calculated how much weight Ford could have saved just with the coolant inside those hoses: 13.2 kilograms (22.4 kg against 9.2 kg). Tesla uses 10 parts for the coolant lines while Ford uses 35. That’s quite a difference.

What is more shocking about all this is that the Mach-E is the second-best EV Munro & Associates have ever torn down – the Model Y being the winner. Even being such a brilliant vehicle, the Mach-E still lags a lot behind Tesla in fundamental things such as the cooling system. It made them wonder how long will it take for Ford and other legacy carmakers to get rid of the decision process that puts them at such a disadvantage compared to what Tesla has done so far.

Hopefully, Ford and everybody else will be able to see how far behind they are and change what has to be modified to achieve lighter, cheaper, and more elegant solutions to face Tesla and all other EV startups that do not carry the weight of old habits and customs. Some of them are useful, such as extensive testing and fierce quality control. Some may only drag traditional companies down.

 

Mach-E Suspension & High Voltage Wiring Compared to Tesla Model Y

12 jul 2021


Munro Live


Sandy brings in a couple of new characters to discuss suspension and HV wiring on the Mach-E. 2021 Ford Mustang Mach-E E12: Suspension & HW Wire Comparison

 

Ford Mustang Mach-E Battery Exposed!


9 jul 2021




Munro Live

Sandy, Mark, and the Munro Live Team take the battery lid off to expose the batteries of the Mach-E 2021 Ford Mustang Mach-E E11: Battery Lid Removed

 

Vaya engendro, mi madre a donde estamos llegando.
Que coche vamos a comprar los que de verdad no gustan los coches? cada día lo tenemos mas difícil.
Un saludo a todos.

 

Mach-Eau, la fragancia con olor a gasolina y neumático de Ford para que los petrolheads se animen con los coches eléctricos

17 julio 2021


Bentley, Mercedes-Benz, Maserati, Jaguar, Porsche... Quien más y quien menos ha sacado su propia fragancia, pero Ford ha decidido ir un paso más allá. Tan allá que ha creado una fragancia que emula el olor de la gasolina, dice, para los nostálgicos y petrolheads que son a la vez fans del nuevo Mustang Mach-E GT.

A falta de que por alguna casualidad Ford comunique que se trata de una broma, han bautizado al perfume como Mach-Eau.


Eau de gasolina, neumáticos y motores


La firma del óvalo trata de vender su idea así: "Ford crea una fragancia premium para aquellos que se han rendido ante las prestaciones del nuevo Mustang Mach-E GT -un vehículo totalmente eléctrico-, pero que todavía desean sentir los olores evocadores de los coches de gasolina tradicionales".

Pero, ¿a qué huele? Según explica el fabricante, fue la Sociedad Británica de Perfumistas quien dio con la fórmula investigando los productos químicos que emiten los interiores de los automóviles, los motores y la gasolina.

Esto incluyó el benzaldehído -un aroma similar a la almendra que desprenden los interiores de los automóviles-, y el para-cresol -clave para crear el aroma gomoso de los neumáticos-.

Se mezclaron con ingredientes como jengibre azul, lavanda, geranio y sándalo, los cuales agregaron acentos metálicos, ahumados y más gomosos. También se añadió un elemento animal, que recordase a los caballos, para subrayar la herencia Mustang.

"A juzgar por los resultados de nuestra encuesta, el atractivo sensorial de los coches de gasolina sigue siendo algo a lo que los conductores son reacios a renunciar", defiende el director de Comunicación de Producto de Ford Europa, Jay Ward.



El objetivo de Mach-Eau es potenciar la cultura de los coches eléctricos y disipar mitos aprovechando que, según datos de Ford, la gasolina se posiciona como un aroma más popular que el vino y el queso, y prácticamente igual al olor de los nuevos libros.

Algo así como el olor a coche nuevo.

Por desgracia, se trata de una campaña de marketing y el perfume no está a la venta, de momento.

 

Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV Rango Extendido | Prueba



Aunque es cómodo, no lo es tanto como otros SUV/crossover eléctricos; en cambio, es uno de los más entretenidos de conducir en curvas. La versión de 351 caballos acelera con rapidez, consume energía a un ritmo moderado y tiene una autonomía real bien por encima de los 400 kilómetros. El Mustang Mach-E está en venta desde 48 533 euros.

Ford Mustang Mach-E (2020) | Impresiones de conducción
Pablo David González (@PD_Gonzalez) y Carlos Fernández (@CarlosFP_77)

Un viaje largo por autopista a bordo de este Ford se le puede hacer cansado a alguien que sea muy quisquilloso con el tema del confort. La suspensión no gestiona del todo bien los baches que le llegan con rapidez y al habitáculo llegan constantes mini sacudidas. Parece como si el coche no pudiera estarse quieto, como si siempre estuviera en un estado de ligera agitación. Le cuesta «planchar» las pequeñas imperfecciones que hay en la carretera y te las hace sentir. El Škoda Enyaq iV, y algo menos el Volkswagen ID.4, me parecen más cómodos en estas circunstancias.

Contrariamente, suaviza bien los baches a velocidad de ciudad, parecido a cómo lo hace un Enyaq iV y mejor que el ID.4. Los guardias tumbados, los pasos sobreelevados y los desperfectos habituales de las calzadas urbanas los supera sin reacciones bruscas de ninguno de los dos ejes de ruedas.

Este Mustang Mach-E sobresale con respecto a sus alternativas por sus buenas cualidades en curva. Es de los más entretenidos de conducir en una carretera revirada, mucho más que el Enyaq y el ID.4. Es fácil hacer que deslice de atrás y el control de estabilidad, junto con el reparto activo de par hacia las ruedas delanteras, devuelve el coche a la normalidad con suavidad. Fluye muy bien en curva. Pero no hay que dejarse llevar por el entusiasmo, le separa un vasto trecho de sensaciones con respecto un turismo de carácter deportivo. Se va sentado alto, alejado del asfalto, la dirección es poco comunicativa y al pedal del freno le falta progresividad en su recorrido (algo común en los vehículos eléctricos), aunque la resistencia al calentamiento es buena.



Tampoco conviene olvidar su peso. El Mustang Mach-E que he probado —la versión de 351 CV, con tracción total y la batería de mayor capacidad— ha dado 2190 kilogramos tras subirlo a la báscula, sin conductor. El reparto de masas delante/detrás es del 48/52 %. En curvas abiertas y medias el peso no se siente tanto como en las que son muy cerradas, donde hay que frenar bien antes de torcer para evitar que aparezca un subviraje excesivo. Esto se aprecia con claridad en la maniobra de esquiva.

Hay una cierta similitud con el Mustang de gasolina en tanto que este nunca ha sido, ni lo es, un vehículo ligero, de reacciones súper ágiles y ultra precisas, pero lo cierto es que las sensaciones que se viven al volante de cada uno no son las mismas. En el Mustang de gasolina se va sentado más bajo, tiene un tacto de conducción más directo y se siente una conexión más estrecha con el chasis. Y luego está el sonido, algo que el Mach-E trata de emular con un sintetizador electrónico, pero que está lejos de conseguir su efecto. Es como si le hubieran metido el audio de un videojuego a un coche con una caja de variador continuo. Afortunadamente se puede desconectar.

El habitáculo está bien aislado de ruido, no tan bien como el de un Jaguar I-Pace o un Mercedes-Benz EQC, pero sí mejor que el de un Volkswagen ID.4. Al interior llega poco ruido de rodadura y de contacto de la carrocería con el aire. El motor (los motores) emiten un silbido lejano y apenas audible.



La visibilidad no es su fuerte, sobre todo cuando se echa la mirada hacia atrás. Los espejos retrovisores del exterior son tirando a pequeños, me hubiera gustado que fueran un poco más anchos. No obstante, estos son problemas que quedan solventados en gran medida por las cámaras (que dan imágenes de calidad media) y sistemas como el de alerta por vehículos en el ángulo muerto. El diámetro de giro entre bordillos del Mustang Mach-E es más pequeño, y por tanto mejor, que el de un Tesla Model Y (11,6 y 12,1 metros respectivamente), pero es mayor que el del Škoda Enyaq iV (9,3 m). Puede haber alguna circunstancia en la que se saque provecho de esa habilidad del Enyaq para girar en tan poco espacio, pero en el tiempo que he probado el Mustang Mach-E no he echado en falta más capacidad de giro.

Los 351 caballos de la versión que he probado mueven con absoluta soltura el Mach-E en cualquier circunstancia. No solo es que el empuje sea intenso, sino que como sucede con los vehículos eléctricos, este llega sin demora cuando se le solicita. Me ha llamado la atención que no haya un modo «tortuga» que limite las prestaciones cuando la carga de la batería baja de un determinado nivel. Incluso con ella al 1 %, el Mach-E sigue acelerando con fuerza.



He medido un tiempo de aceleración de 80 a 120 km/h de 3,4 segundos. Es un dato que se queda a medio camino del que conseguimos con un Audi e-tron 55 quattro (3,2 s) y un Mercedes-Benz EQC (3,6 s), ambos con 408 CV. Un Jaguar I-Pace de 400 CV es claramente más veloz (2,7 s), mientras que un Volkswagen ID.4 de 204 CV es lógicamente mucho más lento (6,0 s).

El consumo de electricidad es bajo para las dimensiones, la potencia y la masa del vehículo, pero tengo mis dudas sobre la precisión del dato que da del ordenador de viaje. En cualquier caso, con una carga completa es fácil recorrer más de 400 kilómetros antes de necesitar realizar una parada. En la sección de Consumo y recarga informamos con mayor profundidad sobre estos temas.

Hay algunas diferencias sensibles entre los tres modos de conducción disponibles, Whisper, Active y Untamed. En Whisper la dirección está más asistida (cuesta menos moverla) y la intensidad de la frenada regenerativa es pequeña. En el extremo opuesto está Untamed y, entre medias, Active. También cambia ligeramente la respuesta de los motores, más directa en Untamed que en el resto, pero no las prestaciones; si se pisa a fondo acelera siempre igual de rápido.

No hay un único mando o unas levas tras el volante que permitan al conductor cambiar la frenada regenerativa. Las posibilidades que existen para ello son las siguientes: utilizar los modos de conducción (como ya he dicho, poca retención en Whisper, más en Active y aún más en Untamed), pulsar el botón L que hay en el centro del selector del cambio (imagen, da una retención parecida al modo Untamed) o seleccionar a través de la pantalla central la opción «E-One Pedal». Esta última es una opción pensada para hacer la conducción más cómoda en ciudad, un verdadero sistema de conducción con un pedal. La retención es máxima y tan alta que en condiciones normales es innecesario recurrir al pedal del freno, ni siquiera para llevar el vehículo hasta la detención. Además está la función Auto Hold, que evita tener que retener el coche con el pedal del freno cuando está detenido en una cuesta.



El Mustang Mach-E no tiene un sistema que cambie automáticamente la intensidad de la frenada regenerativa según haya o no un coche delante, como lo puede hacer un Mercedes-Benz EQC. Pero en modo Whisper sí que la ajusta automáticamente para evitar que el coche se embale en las cuestas abajo. Pongamos por ejemplo que iniciamos una bajada y soltamos el acelerador cuando viajamos a 100 km/h. Pues bien, la velocidad se mantendrá a esos 100 km/h o subirá muy ligeramente. Esto sucede al menos en descensos con un 6 % de pendiente, que es lo máximo que he probado. En esa misma situación, un Volkswagen ID.4 comenzará a ganar velocidad a no ser que manualmente se active el modo B.

Los sistemas de ayuda a la conducción funcionan bien y algunos de ellos tienen un grado de configuración poco habitual. Es el caso por del programador de velocidad. Se puede establecer que solo mantenga la velocidad, que mantenga la velocidad y la distancia con el vehículo precedente o que él fije la velocidad en función al sistema de lectura de señales de tráfico. Además, en el caso de seleccionar la última opción es posible determinar la tolerancia con respecto a la velocidad máxima de la vía, entre un margen de -30 y +30 km/h. Es decir, que podemos pedirle al coche que, por ejemplo, vaya 10 km/h por encima de la velocidad máxima que lea en cada momento.

El sistema que mantiene el vehículo centrado en el carril es eficaz en autopista, siempre y cuando no haya curvas muy cerradas. Su misión no es reemplazar al conductor, por lo que si detecta que este no tiene las manos sobre el volante, pasados unos pocos segundos (menos de quince) comienza a emitir advertencias acústicas y visuales. Si estas se omiten, el coche enciende los intermitentes de emergencia y se detiene automáticamente. Para hacerle saber al sistema que estamos atentos no basta con acariciar el volante ya que este no tiene sensores capacitivos, sino que hay que moverlo, pero hay que hacer mucha menos fuerza que, por ejemplo, en un Tesla Model 3.

 

Ford Mustang Mach-E (2020) | Consumo y recarga
Pablo David González (@PD_Gonzalez)

Consumo

Hay varias cosas que me hacen sospechar de su fidelidad del ordenador de consumo del Mustang Mach-E. La primera, que cuando se le pone cero hay veces que los primeros registros de consumo aparecen prácticamente al instante y otras, que tardan más de cinco minutos.

La segunda está relacionada con la resolución del sistema de medición, que es de 1 kWh/100 km, cuando lo habitual es que sea de 0,1 kWh/100 km. Es decir, que en pantalla nunca se verá un consumo de 16,3 kWh/100 km o de 21,9 kWh/100 km, sino de 16,0 y 22,0 kWh/100 km respectivamente. Imagino que el redondeo lo hará correctamente.

La tercera cosa que me produce inquietud es que los datos de consumo que he obtenido dividendo la capacidad útil (teórica) de la batería entre los kilómetros recorridos no concuerdan con los valores de consumo que da el coche. Un ejemplo. En una de las veces que hice un uso completo de la batería, desde el 100 al 0 %, recorrí 448,7 km. Si como dice Ford la batería tiene 88 kWh aprovechables, algo que no podemos comprobar, el consumo medio de esa tirada fue de 19,6 kWh/100 km. Pues bien, el coche indicó 18,0 kWh/100 km, un 8 % menos. En realidad, por la escasa resolución del sistema, no sé si efectivamente fueron 18,0 kWh/100 km o cualquier otro valor entre 17,5 y 18,4.




Posiblemente, estas imprecisiones de medición que bajo mi punto de vista tiene el Mustang Mach-E se puedan resolver con una actualización de software.

En cualquier caso, el dato que el vehículo ha determinado como consumo medio en el recorrido de autopista que utilizamos de referencia fue de 23 kWh/100 km (un trayecto de ida y vuelta de 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y que realizamos a una media real de 120 km/h) y en el de ciudad, de 22 kWh/100 km (un circuito de 8 km por calles con un límite de 50 km/h o inferior, con semáforos, pasos de cebra, giros y rotondas). Estos dos recorridos los hicimos simultáneamente con un Volkswagen ID.4, que consumió 21,8 y 20,8 kWh/100 km respectivamente.

En otro recorrido urbano, por vías con más de un carril por sentido, despejadas de tráfico y con un pequeño tramo con una velocidad máxima superior a 50 km/h, el Mustang Mach-E consumió 16,0 kWh/100 km y el ID.4, 16,1 kWh/100 km.

El Mach-E de 351 CV con tracción total y la batería de Rango Extendido tiene una autonomía homologada de 540 km. En mi caso, utilizando el coche con absoluta normalidad, conduciendo a ritmo ágil y sin prescindir de elementos de confort como el climatizador (los días de prueba fueron calurosos) he superado de forma repetida y holgada la barrera de los 400 km. Es factible llegar a 500 km haciendo una conducción más lenta y sacrificando algo de bienestar (un consumo de alrededor de 17,5 kWh/100 km). Y sé, por experiencia, que si se hace lo contrario, se baja al entorno de los 350 km (es decir, consumir más de 25 kWh/100 km). Lo que no he podido determinar es cómo de grande es el impacto de las temperatura bajas en el consumo del Mach-E.

Recarga

El Ford Mustang Mach-E lo cargué prácticamente todas las veces, y sin ningún problema, en las instalaciones de Ionity en Madrid, que cuenta con cuatro puntos de corriente continua de 350 kW. También en la red de Iberdrola de 50 kW.

En Ionity, la recarga del 0 al 80 % toma unos 50 minutos, mientras que en Iberdrola, alrededor de 1 hora y 45 minutos. Con el 80 % de batería se pueden recorrer unos 360 kilómetros. El paso del 80 al 100 % es extremadamente lento, dura casi dos horas, y no importa la estación a la que esté conectado ya que la potencia se sitúa por debajo de 13 kW.



El proceso de recarga se puede dividir en cinco etapas.

• Etapa 1: Etapa inicial. Se alcanza la potencia pico, que es de entre 150 y 160 kW. Es una etapa muy breve, apenas dura uno o dos minutos y da para cargar tres o cuatro puntos porcentuales.
• Etapa 2: La potencia de recarga baja rápidamente y se estabiliza durante varios minutos entre 100 y 110 kW.
• Etapa 3: Es una etapa de transición en la que la potencia va descendiendo de forma escalonada hasta aproximadamente 80 kW.
• Etapa 4: Este es un segundo periodo de carga estable y prolongado, como la etapa 2, pero a una potencia inferior, de en torno a 80 kW.
• Etapa 5: Comienza cuando se alcanza el 80 % de capacidad de la batería. La potencia cae abruptamente a valores de entre 10 y 13 kW y se mantiene así hasta llegar al 100 %. Esta etapa dura casi dos horas.

Estas cinco etapas se repitieron siempre, sin importar el estado de carga inicial de la batería en el momento de conectar el coche a la estación. Al menos entre el 0 y el 42 %, que es el rango de valores que he probado. Esto se visualiza bien en la siguiente gráfica, en la que están representadas tres curvas de carga, una que parte con la batería al 0 % (azul), otra con ella al 18 % (roja) y una última con ella al 42 % (verde).



El coste de la recarga depende de dónde se haga. En Ionity, la red más cara (0,79 €/kW), pasar del 0 al 80 % (consumir 74 kWh de energía) supone pagar 58,5 euros, es decir, 13 €/100 km si asumimos que la «autonomía media real» del Mach-E de 351 CV es 450 km. Esa misma carga en Iberdrola (0,30 €/kWh) tiene un coste de 22,2 euros (4,9 €/100 km) y en casa, tomando como referencia un coste de 0,10 €/kWh, tan solo 7,4 euros (1,6 €/100 km).

No he probado a cargar con corriente alterna en un domicilio. En una toma de 3,7 kW, el tiempo de recarga del 0 al 100 % es de alrededor de 28 horas en el caso de la batería de Rango Extendido.

 

Ford Mustang Mach-E (2020) | Información técnica
Pablo David González (@PD_Gonzalez)

El Mustang Mach-E está construido sobre una plataforma llamada Global Electrified 1, que es una versión profundamente modificada de la plataforma C2 que Ford utiliza en el actual Focus y Kuga. Es decir, no tiene absolutamente nada que ver con la plataforma del Mustang S550, esto es, el vigente Mustang de sexta generación. El Mach-E se fabrica en México, en una planta que Ford tiene en el municipio de Cuautitlán Izcalli.

La suspensión tiene una configuración de tipo McPherson delante y multibrazo detrás. Los amortiguadores son de dureza fija (excepto en el Mach-E GT, que tiene unos de firmeza variable llamados MagneRide) y los muelles son metálicos.

En el eje delantero hay un único brazo como elemento inferior de unión del chasis con el buje de la rueda. Los Mustang de gasolina tienen dos, uno que sale perpendicular del chasis (ideado para lidiar con los esfuerzos transversales y los cambios en el ángulo de caída) y otro en posición oblicua (con el objetivo de manejar los esfuerzos longitudinales, aquellos que tienen que ver con la absorción de los baches). El brazo del Mustang Mach-E es de aluminio, mientras que los de los Mustang de gasolina son de acero (excepto en las versiones de mayores prestaciones como las Shelby).

La suspensión multibrazo de eje posterior también tiene un diseño diferente al de los Mustang de gasolina. Los brazos son de acero (aluminio en los Mustang convencionales) y hay menos puntos de unión del subchasis con la mangueta.



El equipo de frenos está compuesto por discos en ambos ejes de ruedas, ventilados delante y macizos detrás; Ford no ha publicado el diámetro de ellos. Las pinzas son fijas de cuatro pistones delante y flotantes de un pistón detrás. El color de las pinzas es gris en las versiones de tracción trasera (RWD) y rojo en las de tracción total (AWD).

La dirección tiene asistencia eléctrica, una relación de desmultiplicación fija de 14,6 a 1 (hay que girar el volante 14,6 grados para que las ruedas tuerzan uno) y hay dos vueltas y media de volante entre topes. Es una dirección rápida. La de un Volkswagen ID.4, por ejemplo, tiene una desmultiplicación de 15,9 a 1, es decir, hay que mover más el volante para hacer que las ruedas tuerzan lo mismo.

En la zona inferior del parachoques frontal hay una rejilla con unas láminas de plástico que se abren y cierran automáticamente en función de las necesidades de refrigeración del vehículo. Cuando están cerradas la eficiencia aerodinámica es mejor que cuando están abiertas. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Mustang Mach-E es de 0,285 y la altura libre al suelo de la carrocería es de 14,7 centímetros.

La calefacción del habitáculo se realiza mediante termistores PTC, a diferencia de un Tesla Model Y, que utiliza una bomba de calor, una solución mucho más eficiente. A corto plazo, Ford no tiene previsto instalar una bomba de calor, pero lo hará si a su juicio el desarrollo de esta tecnología tiene un beneficio claro.

El Ford Mustang Mach-E AWD 258 kW (351 CV) Rango Extendido 99 kWh que hemos probado en km77 pesó 2190 kilogramos, sin conductor, que son 83 kg más de lo declarado por Ford. La distribución de la masa es de un 48,4 % delante (1060 kg) y un 51,6 % detrás (1130 kg).

Batería

El Mustang Mach-E se puede pedir con una batería de 75,7 kWh (68 kWh netos) o con una de 98,8 kWh (88 kWh netos). Se denominan, respectivamente, batería de Rango Estándar y batería de Rango Extendido. La carcasa de protección de ambas es idéntica, por lo que desde el exterior no se puede distinguir una de otra. Para hallar las diferencias habría que extraer la batería —operación que Ford dice que es posible realizar con facilidad— y abrirla. Entonces nos encontraríamos con una única fila de módulos en el caso de la batería de Rango Estándar, mientras que en el caso de la de Rango Extendido veríamos un pequeño piso adicional de módulos a la altura de la banqueta trasera.



Dentro de cada uno de estos módulos hay celdas de ión litio con cátodo ternario NCM de LG Chem. La concentración relativa de níquel, cobalto y manganeso es de un 60 %, un 20 % y un 20 % respectivamente (NCM 622). El sistema de refrigeración es por líquido. La potencia máxima de recarga con corriente alterna es de 11 kW, mientras que con corriente continua es de 115 kW para la batería de Rango Estándar y de 150 kW para la de Rango Extendido. En la sección de Consumo y recarga se pueden ver las curvas de carga con continua que hemos obtenido.

Inversor

Los Mustang Mach-E con un motor tienen un inversor eléctrico, mientras que los que llevan dos motores tienen dos. Los inversores son de Hitachi y utilizan semiconductores de tipo IGBT.

Motor y caja de cambios

El motor/ los motores son siempre síncronos de imanes permanentes. El bobinado en el estator es de horquilla, como en el Porsche Taycan y el Volkswagen ID.4, una técnica que permite un mejor aprovechamiento del espacio del estator. Al meter más cobre por unidad de área se consiguen campos electromagnéticos más fuertes y la posibilidad de producir más par. El rotor lleva imanes de neodimio y otras tierras raras como disprosio.

En las versiones de doble motor, el trasero es el encargado principal de mover el coche, mientras que el delantero entra acción a partir de cierta demanda de aceleración o de problemas de tracción en el eje posterior. Ford no ha especificado los valores de potencia y par de cada uno de ellos.

La caja con los engranajes reductores (o «caja de cambios») está a continuación del motor y es concéntrica con el eje del rotor, a diferencia de lo que sucede en el ID.4 que lleva una disposición de ejes paralelos. Esta disposición concéntrica, en teoría, permite que el conjunto motor y caja sea más compacto. La provee BorgWarner y según esta empresa es capaz de gestionar un par de hasta 4278 Nm y unas revoluciones máximas de entrada de hasta 13 800 vueltas.

 

Ford Mustang Mach-E (2020) | Impresiones del interior
Pablo David González (@PD_Gonzalez) y Carlos Fernández (@CarlosFP_77)

No es imprescindible utilizar la llave-mando tradicional para desbloquear las puertas del Mustang Mach-E. Hay otras dos vías que lo permiten: la aplicación para móviles FordPass y el teclado numérico que hay en el pilar central (imagen).

Sea cual sea la vía elegida, una vez desbloqueadas las puertas, hay que pulsar un botón para abrirlas. No hay manijas. Lo que sucede al pulsar el botón es que un vástago de plástico empuja la puerta hacia fuera y crea una pequeña abertura. Tirando de un pequeño apéndice se termina de abrir (imagen). En las traseras, en cambio, se ha de agarrar directamente el filo de la puerta y tirar. El riesgo de pillarse accidentalmente los dedos lo evita el citado vástago, que permanece extendido (y por lo tanto impidiendo el cierre) hasta que la puerta se ha abierto más de la mitad. Aunque no lo parezca, es un sistema cómodo, más cómodo que el del Tesla Model Y.

Una vez dentro, en realidad incluso antes de acceder al habitáculo, el primer lugar hacia donde se dirige la vista es hacia la pantalla. Es grande, mide 15,5 pulgadas (39,37 cm) de esquina a esquina, y es lo único que hay en el centro del salpicadero (imagen). Ford no se ha esforzado en colocarla en una posición que facilite su uso, pues queda lejos del alcance de la mano y cae en perfecta perpendicular al suelo (imagen). Lo compensa con unos botones grandes y una buena organización de los menús.



Lleva el software SYNC 4, el más avanzado de Ford hasta la fecha. El hardware lo mueve con fluidez y la respuesta a las órdenes táctiles es rápida y precisa. Tiene un rendimiento cercano al del sistema multimedia del Tesla Model 3, que es posiblemente uno de los mejores del mercado. Es compatible, sin necesidad de cable, con Android Auto y Apple CarPlay. En la zona inferior del salpicadero hay entradas USB (una convencional y otra de tipo C) y una superficie de carga por inducción.

La información en la pantalla está dividida en cuatro partes (imagen). La superior es una pequeña barra donde se ve la hora, la temperatura exterior y un par de botones para desplegar los menús de configuración y aplicaciones. Debajo está la parte que ocupa la mayor superficie, que es en la que se muestra el mapa del navegador u otras informaciones como el ordenador de viaje, las emisoras de radio o las presiones de los neumáticos. Por debajo hay una cinta con bloques de información en formato reducido, que permite ver datos como los citados del ordenador de viaje y las presiones de las ruedas de forma más comprimida. Al pulsar sobre estos bloques, la información se despliega en grande en la zona superior. Por último, en la parte inferior de la pantalla están los mandos para el manejo del climatizador, que son fijos, nunca desaparecen. También hay en esta parte una rueda mecánica cuya única función es ajustar el volumen del audio (imagen).

El sistema de navegación integrado hace los cálculos de ruta teniendo en cuenta la autonomía, las estaciones de recarga disponibles en la ruta y el tiempo que es necesario parar en ellas para llegar a la próxima estación o al destino. En el menú «Resumen de la ruta» especifica cuáles son las estaciones de recarga donde parar, el tiempo que se va a estar cargando y con cuánta batería se va a salir de ellas.

Para activar el sistema de reconocimiento de voz no es necesario pulsar un botón, aunque existe uno para ello en el volante, sino que basta con decir «Ok Ford» u otra de las expresiones disponibles en el correspondiente menú de configuración. Su funcionamiento no es tan rápido y preciso como el del MBUX de Mercedes-Benz (el que llevan el EQA y el EQC), pero sí resulta práctico para introducir direcciones en el navegador y no perder el tiempo tecleando en la pantalla.



Con todo lo bien que funciona el sistema multimedia del Mustang Mach-E, hay algunos pequeños fallos que Ford debe resolver con actualizaciones. Por ejemplo, la traducción de algunos submenús que todavía están en inglés, el cálculo pesimista e invariable que el navegador hace de con cuánta batería vas a llegar al destino, la precisión del medidor de consumo (más información en Consumo y recarga) o que haya veces que los modos de conducción no estén disponibles.

Detrás del volante hay una pantalla de 10,2 pulgadas que sirve de instrumentación (tiene un formato muy panorámico; imagen). Muestra de manera permanente la autonomía, el porcentaje de batería, la información de los sensores de proximidad, la velocidad, la posición del selector del cambio y otros datos como los kilómetros y la temperatura exterior. En ella también se ven indicaciones esquemáticas del navegador cuando se activa un destino, sin importar si se está usando el navegador del coche o el del teléfono (conectado esté mediante Android Auto o Apple CarPlay). Esta instrumentación no está cubierta por ningún toldillo que la proteja del sol, pero se ve muy bien en todas las circunstancias. No hay posibilidad de montar un sistema de proyección en el parabrisas (head-up display).

He echado en falta tres cosas en la instrumentación. La primera, un indicador de aceleración y frenada, sobre todo de esto último, para saber la cantidad de regeneración en cada momento. Segunda, un indicador de la potencia de recarga. Cuando el coche está conectado a una estación de recarga solo muestra el porcentaje de carga de la batería y una estimación de la hora de finalización. Y tercera, una mayor capacidad de personalización, ya que apenas se puede configurar. Puedes elegir entre un fondo claro y uno oscuro y, si elijes el modo de conducción Untamed, el fondo tiene una trama de triángulos.

Dejando de un lado el «mundo pantalla», el puesto de conducción del Mustang Mach-E es el típico de un SUV. Se va sentado alto con respecto al piso del coche, en una posición que no tiene absolutamente nada que ver con la del Mustang de gasolina. Los asientos son confortables, sujetan el cuerpo correctamente y vienen de serie con regulaciones eléctricas y calefacción (no pueden tener ventilación). El techo panorámico de cristal no se puede abrir ni tampoco cuenta con una cortinilla para disminuir la radiación, aunque eso no ha sido un problema en los días de primavera que lo hemos utilizado.



El periodo de familiarización con las principales funciones del coche es breve ya que todo está donde suele estar en un vehículo convencional. Molesta un poco tener que pulsar un botón para encender el vehículo (imagen) porque el «arranque» del motor no es instantáneo y hay veces que por impaciencia pulsas dos veces y apagas el coche. Es mejor la solución que emplea Tesla y Volkswagen en el ID.4, donde basta con pisar el pedal del freno. Además, si después de conducir sales del habitáculo con la llave en el bolsillo y no te has acordado de pulsar el botón para apagarlo, el coche te pega un par de bocinazos muy desagradables y no te permite bloquear las puertas.

El interior está recubierto con materiales que dan buena sensación a la vista y al tacto. Las partes colocadas en las posiciones superiores suelen tener un ligero mullido, mientras que las que quedan más abajo son más duras. Los huecos para dejar cosas son numerosos y de tamaño generoso , sobre todo los que hay en la consola central (imagen, imagen e imagen). Además, la gran mayoría de ellos tienen una alfombrilla de goma.

El Mach-E es un coche amplio, en el que cuatro adultos de 1,80 metros de estatura viajarán holgados y con confort. No obstante, de cara a un uso familiar el Škoda Enyaq iV y el Volkswagen ID.4 probablemente sean mejores opciones. En el Mustang el acceso a las plazas posteriores es más dificultoso porque el marco del techo está más bajo. Hay que encogerse más y la tarea de colocar una silla de bebé y meter y sacar al correspondiente niño es más incómoda. El espacio en longitud y anchura es muy parecido al de un ID.4, prácticamente el mismo, pero hay menos altura hasta el techo. Por último, el habitáculo del Mustang es menos luminoso, todo es de color negro (paneles de las puertas, tapicerita y techo) y la sensación de amplitud no es tan buena. Como en sucede en muchos coches eléctricos, no hay un túnel central que moleste al pasajero que viaje en la plaza central.



Hay dos maleteros, uno delante y otro detrás, como en un Tesla Model Y (el Enyaq iV y el ID.4 solo tienen uno, detrás). El delantero tiene 81 litros y es muy práctico para guardar en él los cables de recarga y otros objetos pequeños que se meten y sacan constantemente del maletero durante un viaje, como abrigos o el equipo fotográfico. Está compartimentado con una serie de piezas de plástico (imagen), lo cual tiene sus ventajas e inconvenientes. Una ventaja es que permite transportar bolsas de compra sin que los productos terminen desparramados. Una desventaja, que impide meter una maleta de mano; esto se puede solucionar quitando las grapas a presión que las sujetan estas piezas de plástico.

Este maletero no está forrado, es todo de plástico duro y tiene un desagüe en su zona baja por si se desea limpiar. Es curioso que haya dos recortes circulares en la pieza de plástico que queda más cerca del morro, parecen diseñados para dejar ahí un par de latas de bebida (imagen). Para acceder a este maletero hay que tirar dos veces de una palanca que hay en la zona de los pedales (la que sería la palanca para abrir el capó en un Ford con motor de combustión). No hay otra manera de hacerlo, ni desde la llave (en la que hay un botón específicamente para ello, pero no funciona), ni desde la pantalla.

El maletero posterior tiene 402 litros de capacidad y unas formas regulares que lo hacen aprovechable. Hay algunos ganchos para fijar la carga, un par de huecos pequeños en los laterales, una toma de 12 voltios y dos puntos de luz: uno en el lado derecho y otro, en el borde del portón, que ilumina desde arriba cuando está abierto. El piso se puede colocar a dos alturas. Si se pone en la superior, la superficie queda enrasada con la de los respaldos abatidos. En la parte más baja hay una bandeja con el kit de reparación de pinchazos (la rueda de repuesto no es una opción) y un pequeño espacio donde dejar algún documento. La cortinilla cubreequipaje es similar a la del Ford Puma: de material textil, para adaptarse a las formas de la carga, y va unida al portón. Este tiene accionamiento eléctrico, pero si alguien lo desea, se puede desactivar esa función desde la pantalla central para que se deba abrir a mano.

 

Ford Mustang Mach-E (2020) | Información general
Pablo David González (@PD_Gonzalez)

El Ford Mustang Mach-E no es el primer coche eléctrico de Ford —en 2011 comercializó el Focus Electric, que luego renovó en 2017—, pero sí el primero que concibe y desarrolla desde un comienzo como tal. Su carrocería de estilo crossover mide 4,71 metros de longitud, prácticamente lo mismo que la de un BMW iX3 y un Tesla Model Y.

A pesar de su nombre, no es un vehículo de sensaciones deportivas como el Ford Mustang tradicional, pero sí uno de los SUV/crossover más entretenidos de conducir en una carretera de curvas (sin importar el tipo de motor). Tiene una suspensión cómoda en términos generales, más en ciudad que en autopista, y un habitáculo bien aislado del ruido. La versión que hemos probado es la de 351 caballos con tracción total. Más información en las impresiones de conducción.



Este Mustang Mach-E de 351 CV cuesta 64 963 euros, por lo que es 963 € más caro que un Tesla Model Y, que tiene exactamente la misma potencia y 35 km menos de autonomía (ficha comparativa). La autonomía homologada para esta versión es de 540 km. Por nuestra experiencia, con una conducción normal y sin prescindir de elementos de confort, se queda en torno a 440 km (más información en Consumo y recarga).

El Mach-E más asequible tiene 269 CV, tracción trasera y una autonomía homologada de 440 km; cuesta 48 533 €. Un Škoda Enyaq iV 80X tiene una potencia similar (265 CV), tracción total, 470 km de autonomía y cuesta 533 € menos (ficha comparativa). El Kia EV6 de 228 CV es unos 2300 € más caro que esta versión del Mustang Mach-E, pero su autonomía homologada es 70 km superior (ficha comparativa). La autonomía del Tesla Model 3 Autonomía estándar plus, una berlina de 238 CV, es casi idéntica a la del Mustang Mach-E (ficha comparativa).

A la hora de configurar el Mustang Mach-E hay que elegir, primero, si se quiere tracción trasera (un motor) o total (dos motores) y, segundo, si se quiere la batería de Rango Estándar (76 kWh) o la de Rango Extendido (99 kWh). De combinar estas opciones salen cuatro versiones. A continuación, un cuadro resumen de la gama con las características principales:

Gama Ford Mustang Mach-E (2020)
Versión
Tracción
Batería total/utilizable (kWh)
Potencia (CV)
Autonomía (km)
Mach-E RWD Rango Estándar
Trasera
76/68
269
440
Mach-E RWD Rango Extendido
Trasera
99/88
294
610
Mach-E AWD Rango Estándar
Total
76/68
269
400
Mach-E AWD Rango Extendido
Total
99/88
351
540
Mach-E GT AWD
Total
99/88
487
500
El Mustang Mach-E GT AWD (487 CV) se diferencia del resto por tener una serie de ajustes en el chasis orientados a mejorar sus cualidades dinámicas en curva. Lleva por ejemplo una suspensión de dureza variable (MagneRide; en el resto de versiones es siempre de dureza fija) y unos neumáticos y frenos de mayor tamaño. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (este dato de aceleración es con el método «1 foot rollout», que comienza a medir el tiempo después de que el coche haya recorrido un pie —30,5 centímetros— y no desde el mismo momento en que se pone en movimiento) y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h (180 km/h en los demás Mustang Mach-E). Cuesta 72 755 €, casi 3000 más que el Tesla Model Y Performance de 480 CV, modelo al que aventaja ligeramente en autonomía (500 km frente a 480; ficha comparativa).

La batería de Rango Estándar tiene una capacidad total de 76 kWh y aprovechable de 68 kWh, mientras que estos valores en la batería de Rango Extendido son 99 y 88 kWh respectivamente. La potencia pico de recarga en corriente continua es de 115 kW para la Estándar y de 150 kW para la Extendida. Con corriente alterna la potencia máxima es la misma para ambas, 11 kW. Ford no ofrece un cargador embarcado de 22 kW.

En el habitáculo del Mustang Mach-E pueden viajar un máximo de cinco personas, como en cualquiera de sus alternativas con la excepción del Model Y, en el que se puede pedir una tercera fila para llevar a dos pasajeros más (niños principalmente). El interior es espacioso, está bien rematado y cuenta con una gran cantidad de huecos portaobjetos. La pantalla central llama mucho la atención por su tamaño (15,5 pulgadas) y por ser prácticamente la única cosa que hay en el salpicadero. Aunque está un poco alejada del conductor, su manejo termina resultando sencillo por el diseño de los menús. Más información en las impresiones del interior.



Hay dos maleteros, uno delante de 81 litros (imagen) y otro detrás de 402 (imagen). No todos los vehículos eléctricos tienen esta característica. Por ejemplo, el BMW iX3 y el Volkswagen ID.4 cuentan únicamente con uno, el trasero (con 510 y 543 litros respectivamente), mientras que un Tesla Model Y sí que tiene dos (Tesla no ha proporcionado los datos de capacidad) y un Volvo XC40 Recharge también (31 litros delante y 414 litros detrás).

En todos los Mustang Mach-E son de serie los siguientes elementos: asientos delanteros calefactados y con ajustes eléctricos, navegador GPS, superficie para la carga inalámbrica de teléfonos móviles, cámara de visión trasera, programador de velocidad activo, faros de ledes y retrovisores con plegado eléctrico.

Las opciones disponibles son, además de cinco colores para la carrocería, dos paquetes: Paquete Tecnología (sistema de aparcamiento asistido, cámaras para visión de 360º, portón del maletero eléctrico con apertura manos libres y sistema de sonido Bang & Olufsen de 10 altavoces y 560 W) y Paquete Tecnología+ (que es igual que el anterior pero añade el techo panorámico de cristal).

Entre las versiones de tracción trasera (RWD) y las de tracción total (AWD) hay algunas diferencias. Por ejemplo, las versiones RWD llevan llantas de 18 pulgadas, las pinzas de freno en color gris y los retrovisores en color de la carrocería, mientras que las AWD llevan llantas de 19 pulgadas, las pinzas en rojo y los retrovisores en negro. También hay alguna diferencia en el interior, como la tapicería (con costuras rojas en los AWD) y los pedales (de aluminio en los AWD).



Al inicio de la comercialización, Ford ofertó una versión de lanzamiento denominada First Edition, con tracción en las cuatro ruedas, la batería de mayor capacidad y 351 CV. Se distinguía del resto por el color «Azul Grabber» de la carrocería (es este azul, aunque el coche de la foto es un Mustang Mach-E GT), así como por llevar de serie lo que en el resto son opciones, como el sistema de audio Bang & Olufsen y el techo panorámico de cristal.

La distancia libre al suelo del Ford Mustang Mach-E es de tan solo 14,5 cm, muy parecida a la de un Jaguar I-Pace (14,2 cm) y muy inferior a la habitual en un SUV. La de un BMW iX3 es de 17,9 cm y la de un Škoda Enyaq iV, 18,6 cm.

El seguro a todo riesgo sin franquicia para el Mustang Mach-E de mayor autonomía (tracción trasera con batería de Rango Extendido) tiene un coste anual de 1162 euros con la compañía Qualitas Auto. Esta es, según el comparador de seguros de km77, la aseguradora que ofrece la póliza más asequible para esta versión y un conductor varón de 37 años, soltero, con residencia en Madrid, que recorre unos 25 000 km al año y que dispone de una plaza de garaje individual.

 

Ford Mustang Mach-E | Revisión en profundidad

30 jul 2021


CSCondeMotor

Revisión en profundidad del Ford Mustang Mach E donde podréis conocer en total profundidad todo el coche, todo sobre su exterior (parte delantera y trasera), todo sobre el interior como el espacio, capacidad del maletero, huecos, botones y funciones, así como saber el precio, el equipamiento de serie y opcional del #FordMustangMachE
Indice del video:
¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨
0:00 - Inicio
5:16 - Espacio plaza delantera
9:12 - Interior
11:45 - Iluminación exterior
15:02 - Iluminación interior
18:43 - Volante y cuadro
23:00 - Sistema multimedia
35:31 - Puerta trasera
36:30 - Plazas traseras
41:10 - Parte trasera
42:29 - Maletero "trasero"
47:39 - "Frunk" maletero "delantero"

Ford Mustang Mach-E | Prueba en carretera

31 jul 2021


CSCondeMotor

En este video hago una conducción tanto por entornos urbanos como extraurbanos para ver el manejo, el tacto del coche general y de algunas características

 

Ford Mustang Mach E: un producto genial más allá del nombre [PRUEBA - #POWERART] S07-E41



31 julio 2021


PowerArt Guille García Alfonsín


"No debería llamarse Mustang" "Es una herejía"... Los gritos los podemos escuchar desde kilómetros de distancia. Pero los padres de esta criatura son los Ford. Y son los Ford los que tienen patria potestad para poner el nombre que les de la real gana a su D-SUV a pilas. Que sea digno portador del apellido es algo que vamos a valorar en este vídeo, pero de manera casi diría que fugaz.
Lo que sí vamos a hacer a fondo es analizar la lógica de la existencia de este aparato con este nombre. Te vamos a explicar su conexión estética, su técnica y su dinámica como siempre; y te vamos a contar cómo nos ha sorprendido para bien y contra todo pronóstico, aunque le hayamos encontrado peros, como a todo coche que pasa por "la trituradora" de PowerArt.
Y es que Ford ha vuelto a hacer un coche que dinámicamente resulta genial, pensado para cualquier aficionado al volante y las curvas, aunque comprarlo requiera analizar profundamente el tipo de uso que vamos a hacer de él para saber si podemos subirnos ya a la ola eléctrica o conviene más esperar por nuestras circunstancias.
Que el nombre no te pierda: Este canal no va de charla insustancial de 30 minutos sobre el sexo de los ángeles. Aquí hablamos de cómo son y cómo van los coches, y para eso está aquí el Mach E.
0:00 Introducción
3:34 La herejía
9:54 La estética
19:06 El habitáculo
27:32 La técnica
35:45 Prestaciones
36:15 La dinámica
54:43 Autonomía, recarga y demás
59:29 Confort de marcha
1:04:51 Conclusiones
1:11:52 ¿Ecológico?
1:17:30 Cierre

 

Ford Mustang Mach-E (2020) - Historia, curiosidades y técnica | Vídeo




En este vídeo os contamos la historia y el desarrollo del Mustang Mach-E, os enseñamos algunas de sus curiosidades y os damos información técnica. Entre otras cosas, lo hemos subido a un banco de potencia, hemos medido su aceleración y hemos comprobado cómo de rápido carga.

Ford Mustang Mach-E (2020) - Historia, curiosidades y técnica | km77.com

30 jul 2021


km77.com


Esta no es una vídeo prueba del Ford Mustang Mach-E. Aquí no os vamos a decir si es grande o pequeño por dentro, si está bien rematado o no o si su precio es competitivo. No. Sobre esos aspectos y muchos otros damos abundante información en la correspondiente prueba escrita, que podéis leer aquí: https://www.km77.com/coches/ford/must....
En este vídeo os vamos a dar apuntes históricos y de desarrollo del Mustang Mach-E, así como curiosidades e información técnica sobre la suspensión, la batería y los motores. También veréis qué resultados ha dado tras subirlo a un banco de potencia y cómo de bien (o mal) carga en Ionity. Esperemos que el vídeo os guste. Un saludo.

00:00 Introducción histórica
02:37 Vamos a llamarle Mustang... ¡herejía!
03:43 Pero, ¿de qué va este vídeo?
04:22 El desarrollo del Mustang Mach-E
05:11 Referencias al Mustang de gasolina
05:30 Las puertas y sus peculiaridades
07:07 ¿De qué está hecho el Mustang Mach-E? ¿Acero, aluminio, plástico?
07:33 Al elevador. Comenzamos con la plataforma, la Global Electrified 1.
08:08 La batería es muy grande, su protección, un problema
08:55 Suspensión, igual pero diferente a la de un Mustang de gasolina
11:34 Frenos
12:06 Peso y distribución
12:25 Aerodinámica
12:47 Batería, información y datos técnicos
14:44 Racarga en Ionity ¿Llega a 150 kW de potencia?
15:24 Los inversores, porque hay dos, uno por motor
15:51 Los motores, porque también hay dos
16:35 ¡Banco de potencia!
17:44 Aceleración de 0 a 100 km/h
18:03 "Caja de cambios"
18:42 Despedida y agradecimientos

 

Ford Mustang Mach E | Prueba de durabilidad extrema de la pantalla


26 ago 2021

La pantalla táctil de 15,5 pulgadas del Ford Mustang Mach E 2021 utiliza una aplicación especial de vidrio Dragontrail para garantizar su durabilidad.

Se asienta sobre un soporte de magnesio de alta resistencia que puede resistir tirones o golpes.

“La pantalla del Mustang Mach-E es fundamental para la experiencia de conducción. Es la pieza central del interior y los ojos de la gente, naturalmente, van directo a él ", dijo Donna Dickson, ingeniera jefe de programas, Mustang Mach-E.

“Sabíamos que teníamos que ir más allá para asegurarnos de que sea lo suficientemente resistente como para soportar las interacciones diarias con los clientes: piense en carteras y bolsos que lo golpean, mascotas que chocan con él, niños jugando con él, etc.
Necesita ese conocimiento profundo del cliente para identificar los problemas potenciales y trabajar para prevenirlos ".

Ford Mustang Mach E | Extreme Screen Durability Test
The 15.5-inch touch screen in the 2021 Ford Mustang Mach E uses a special application of Dragontrail glass to ensure its durability. It sits on top of a high-strength magnesium mounting that is able to withstand being pulled or bumped. “The screen in the Mustang Mach-E is so crucial to the driving experience. It’s the centerpiece of the interior and people’s eyes just naturally go right to it,” said Donna Dickson, chief program engineer, Mustang Mach-E. “We knew we had to go above and beyond to make sure it is durable enough to withstand daily customer interactions — think purses and bags hitting it, pets bumping into it, children playing with it and so on. You need that deep customer understanding to identify the potential issues and work to prevent them.”

 

2021 All Electric Mustang Mach E SUV Police Pilot Vehicle

24 sept 2021


El vehículo piloto de policía totalmente eléctrico Ford Pro basado en el SUV Mustang Mach-E 2021 se acaba de convertir en el primer vehículo totalmente eléctrico en pasar la rigurosa evaluación del año modelo 2022 de la Policía Estatal de Michigan. Las pruebas incluyeron aceleración, velocidad máxima, frenado y persecución a alta velocidad, así como características de manejo de respuesta de emergencia. La Policía del Estado de Michigan es una de las dos agencias de aplicación de la ley que prueban anualmente vehículos policiales de modelos nuevos y publican los resultados para que los utilicen las agencias de todo el país.
"El hecho de que el Mustang Mach-E resistiera con éxito la extenuante evaluación de la Policía Estatal de Michigan demuestra que Ford puede fabricar vehículos eléctricos que son capaces, resistentes y lo suficientemente fiables incluso para los trabajos más desafiantes", dijo Ted Cannis, director ejecutivo de Ford Pro . "Entendemos las necesidades de nuestros clientes comerciales y estamos comprometidos a abrir nuevas oportunidades de electrificación para ellos".
Ford Pro presentó el vehículo piloto de la policía totalmente eléctrico para probarlo en la evaluación del año modelo 2022 de la Policía Estatal de Michigan el 18 de septiembre y el 20 de septiembre. La Policía Estatal de Michigan publicará los resultados de los vehículos probados en su sitio web más adelante en el otoño.

The Ford Pro all-electric police pilot vehicle based on the 2021 Mustang Mach-E SUV just became the first all-electric vehicle to pass the rigorous Michigan State Police 2022 model year evaluation. Testing included acceleration, top speed, braking and high-speed pursuit, as well as emergency response handling characteristics. Michigan State Police is one of two law enforcement agencies that annually test new model year police vehicles and publish the results for use by agencies nationwide.
“The fact that the Mustang Mach-E successfully stood up to the grueling Michigan State Police evaluation demonstrates that Ford can build electric vehicles that are capable, tough and reliable enough for even the most challenging jobs,” said Ted Cannis, CEO of Ford Pro. “We understand the needs of our commercial customers and are committed to unlocking new electrification opportunities for them.”
Ford Pro submitted the all-electric police pilot vehicle for testing in the Michigan State Police 2022 model year evaluation Sept. 18 and Sept. 20. Michigan State Police will publish results for vehicles tested on its website later in the fall.

 

Ford Mustang Mach E GT: a Machete [PRUEBA - #POWERART] S08-E30

3 Jan 2022


PowerArt Guille García Alfonsín

Tras probar el Mustang Mach E "convencional" (aquíhttps://youtu.be/Bbw3otTQtpM) nos quedaron algunas asignaturas pendientes para Ford. El Mach E GT viene aquí para solventarlas y, de regalo, agregar casi 140 caballos adicionales "sin que nadie lo pidiera". El resultado es un coche sensacional en muchas cosas, que no en todas. Hoy nos sumergimos en ver sus cualidades diferenciales y preguntarnos si merece la pena pagar el extra de esta variante.