®⚠️☺⚡⏱️ Gordon Murray T-50: V12 4.0 N/A 663cv 986kg / Niki Lauda 725cv 852kg/ #402 T.50 vs F1

Gordon Murray T50 SCREAMING V12 SOUNDS at Goodwood FOS

26 jul 2023



During the 2023 Goodwood Festival of Speed I filmed the GMA (Gordon Murray Automotive) T50 on track where the car reached its incredible 12,000 RPM rev limit. The 3-seat hypercar is powered by a naturally-aspirated V12 engine coupled with a manual gearbox and is heavily inspired by the McLaren F1.

 

Gordon Murray T.50 V12 Cosworth - Brutal Accelerations & Fly-By SOUNDS!

17 nov 2023



During the Goodwood Festival of Speed I have filmed this brutal Gordon Murray T.50 (GMA T.50)! It has a naturally aspirate 4.0 liter V12 engine that produce 654HP and 467 Nm of Torque at 9,000 rpm. 0-100 kmh (0-60mph) of 2.8 seconds. The video shows you some lovely V12 sounds including the fly-by's and accelerations at the hill climb! I hope you will enjoy this video.

 

FIRST DRIVE: GMA T.50 – McLaren F1 Successor’s 900-mile road trip

Top Gear

20 nov 2023



Get ready for a sensory bombardment as Top Gear Magazine’s Head of Car Testing, Ollie Marriage, embarks on a 900-mile adventure, from Barcelona to Bilbao, via the stunning mountain roads of the Spanish Pyrenees.
Follow as he delves into the T.50's driving dynamics, from the exhilarating scream of that naturally aspirated V12 engine to the joyous shifts of the manual gearbox.
Designed to honour-but-improve on the iconic McLaren F1, the T.50 is a symphony of engineering purity, weight-saving purges and mechanical artistry.
In Ollie's view, it is the best driver’s car in the world, and it might never be bettered...

 

Triple US GMA debut: The first production T.50, The first dynamic T.50s prototype & T.33 Spider

Gordon Murray Automotive

 

T.50s VLOG | EPISODE #03 | V12 ENGINE DYNO SIMULATION - LE MANS

Gordon Murray Automotive

16 feb 2024



The GMA.s V12 is the heart of our T.50s Niki Lauda track car and is undergoing extensive testing at Cosworth in preparation for its dynamic debut, coming soon! Listen as it goes through a simulated lap around the famous Le Mans track, Circuit De La Sarthe

 

T.50s VLOG | EPISODE #04 | COMMISSIONING PHASE - PART 1

Gordon Murray Automotive

23 feb 2024



Gordon and Dario visit Chief Engineer Tim Limbrick and his team at the Millbrook Proving Grounds in Bedford to test the T.50s Niki Lauda. At 6000 revs and running with the optional silencer, Dario hits the mile straight, discusses the project and provides his feedback in icy conditions.
Part 1 of 2.

 

EXCLUSIVE: GMA T.50 finally meets McLaren F1 | Henry Catchpole - The Driver's Seat



21 may 2024



The McLaren F1 and the GMA T.50 together on the road for the very first time! Need we say more? Henry Catchpole drives Gordon Murray’s two, three-pedal, three-seat supercars back-to-back. Twin tests simply don’t get any better.
Support the making of films like this! Join Hagerty Drivers Club today: https://bit.ly/Join-HDC-Henry
Differences, similarities, the journey to building an icon and a successor - everything is discussed in this in-depth review of the McLaren F1 and GMA T.50. It begins with a comparison of the engines, as they really are the heart of each car - the star turns. Both are naturally aspirated V12s and both sound incredible, but they are also quite distinct in character. Can Cosworth’s smaller, less torquey engine really live up to the legendary S70/2 created by Paul Rosche at BMW M? There are 12,400 reasons why it might…
We also look at the differences in design and how the luggage storage has changed from the F1 and why there is what looks like a big panel gap in the roof of the T.50. One of the big improvements that was inevitable but also required for the newer car was the fitment of better lights, so we thought we should drive the T.50 at night to prove they work. And it turns out the illumination is spectacular… at both ends of the car.
Perhaps the biggest GMA T.50 surprise, however, comes with the way its spine-tingling engine combines with the chassis. The F1 is not perfect in this regard because it is quite softly suspended and the steering requires a certain amount of muscle. It sometimes doesn’t feel light, even though it is. The T.50 on the other hand feels as lithe and responsive as you would expect for something that has a dry weight of just 997kg. And even better, it can be grabbed by the scruff of the neck and driven hard. It is genuinely fun as well as impressive.
McLaren F1, Gordon Murray Automotive T.50, Pagani Zonda, Ferrari F50, Porsche Carrera GT - which analogue supercar would you have? Let us know in the comments down below. We really hope you enjoy this epic film - if you do, then all we ask is that you give it a like, make sure you’re subscribed to the Hagerty YouTube channel, share it with your friends and perhaps check out some of the other films from the back catalogue. Thank you.

 

FOS Goodwood Highlights GMA

Gordon Murray Automotive

9 ago 2024



Goodwood Festival of Speed saw Dario Franchitti send the T.50s XP2 Niki Lauda Track Car up the famous hillclimb. T.33 mule car 'Henry' was also in attendance driven by GMA Senior Test and Development Driver Steve Hayes. T.50 of course, made it three with a handful of drivers including Top Gear's Ollie Marriage, Hagerty's Henry Catchpole and introducing our very own Development Engineer Gil Martins. We were also present at the GRRC with VP1, a testing and development T.50 and 'George' a T.50 mule car for the Cosworth V12. Next to those however, were some of Gordon's milestone cars: the Brabham BT44 -his first Grand Prix winning Formula One car, IGM Ford aka T.1 - Gordon's first race car build as well as a Maserati bike his father bought for him in South Africa.

 

A Gordon Murray le encantaría volver a Le Mans
Si bien a GMA le encantaría poder colocar el T.50 en la línea Mulsanne, existen muchos obstáculos para lograrlo.

14 agosto 2024

• La pequeña marca británica probablemente tendría que hacer una entrada con el Garage 56 en Le Mans.
• Con un potente V12, el T.50 sería uno de los coches con mejor sonido en la carrera de resistencia.

El director de marca y producto de Gordon Murray Automotive, Dario Franchitti, dice que le encantaría que el hipercoche T.50 corriera en Le Mans, pero conseguir que cumpliera con la normativa no sería fácil.

El año que viene se cumplirá el 30º aniversario desde que el McLaren F1 diseñado por Gordon Murray ganó las 24 Horas de Le Mans, y si bien sería apropiado ver el T.50 en Mulsanne justo para el aniversario, tener solo un año para prepararlo probablemente no sea suficiente.

“El problema, [con] los T.50 en este momento es dónde los pondrías”, dijo Franchitti mientras hablaba con CarBuzz . “Pesa menos de 900 kg [1,984 lbs]; el auto que ganó la clase Hypercar de Le Mans este año pesaba 1,200 kg [2,645 lbs]. No sé cómo lo pondrías en equilibrio de rendimiento. Hay todo tipo de obstáculos en el camino. Créeme, me encantaría. Y creo que el grandullón [Gordon Murray] todavía tiene ese tipo de brillo en los ojos con las carreras”.

Una forma en la que GMA podría potencialmente obtener la aprobación para el auto podría ser asegurar una entrada al Garage 56. Esta clase ha estado funcionando durante 12 años y permite que conceptos, prototipos innovadores y otros autos compitan en la carrera de resistencia más famosa del mundo. El Chevy Camaro ZL1 NASCAR del evento del año pasado fue un participante del Garage 56.


“Espero que en algún momento GMA empiece a competir, y lo espero con ansias”, dijo Franchitti. “No estoy seguro de los T.50; me encantaría verlos correr, incluso como un vehículo de Garage 56… Nunca digas nunca. “Imagínense esa cosa, ese hermoso V12 rugiendo por la recta Mulsanne entre los árboles”.

GMA ha comenzado recientemente el desarrollo y las pruebas de su segundo modelo, el T.33 . Este nuevo superdeportivo pesará aproximadamente 100 kg (220 lbs) más que el T.50 y será más económico, pero tendrá el mismo V12 de 3,9 litros atmosférico básico de Cosworth. Se han realizado algunos cambios en este motor, incluida la instalación de nuevos árboles de levas, una admisión especial y un sistema de escape a medida.

 

THIS is the GMA T.50! My FIRST RUN in the Dream Analogue Hypercar

Shmee150

14 ago 2024




00:00 Visiting Gordon Murray Automotive
00:54 GMA Line-up
08:34 T.50 Ride Begins
12:38 Exploring Open Roads
19:42 Final Thoughts

 

Gordon Murray's T.50: The Ultimate Successor to the McLaren F1 | Jay Leno's Garage

Jay Leno's Garage

16 sept 2024

 

Gordon Murray T50 EPIC On-Board launch 0-280KMH!! Crazy V12 sound at SOC 2024

TFJJ

15 sept 2024



The incredible and unrepeatable Gordon Murray Automotive T50 hypercar, surely the ultimate driver's car, seen here at the Supercar Owners Circle 10th Anniversary. The car is powered by a 4L naturally-aspirated 654 bhp Cosworth V12 engine and sounds absolutely unbelievable. Huge thanks to the owner for allowing me to join!

 

Jamiroquai

 

T.50s VLOG | EPISODE #07 | BRANDS HATCH TRACK PREPARATION

Gordon Murray Automotive

6 dic 2024



Both T.50s Niki Lauda XP1 & XP2 travel to a stormy Brands Hatch circuit in Kent for track preparation. The GMA team get to work on setting up both prototypes for Dario Franchitti and Senior Test & Development Driver Steve Hayes to fire up around the iconic British circuit - expect some noise and rooster-tails!

 

Gordon Murray Automotive Highlights 2024

Gordon Murray Automotive

24 dic 2024



Watch our updates from GMG Chairman Gordon Murray and GMG CEO Phil Lee as well as highlights of 2024, including:

T.50s Commissioning Phase at Millbrook
T.33 First Mule Drive at Millbrook
GMA at Riyadh Car Show
T.50s & T.33 Shakedown at Snetterton
T.50s XP2 New Livery Unveiled at Goodwood Members' Meeting
T.50 meets F1
T.50 at Goodwood Breakfast Club
T.50s Aerodynamic Testing at Catesby Tunnel
T.50, T.50s & T.33 Driven at Goodwood Festival of Speed
GMA in Monterey, USA
T.50 at Bicester Scramble
T.50s & T.33 Track Preparation at Brands Hatch
Gordon Murray Lifetime Achievement Award
T.50s Testing at Navarra, Spain

 

Prueba Gordon Murray T.50: Vuelta al centro de la conducción


Unos 30 años después, el GMA T.50 de Gordon Murray intenta perfeccionar el mítico McLaren F1, con su asiento y volante central y nuevas ideas rescatadas del pasado.

01/01/2025



El Gordon Murray Automotive T.50, también conocido más habitualmente como GMA T.50 no es un coche de números llamado a batir récords mundiales. No tiene el motor más grande. No genera una potencia asombrosa ni un par motor similar al de un tractor. Sus velocidades de cambio estarán limitadas por la habilidad de su conductor, al igual que sus capacidad para salir de lado y o acelerar. Nada de esto es un error. Si Gordon Murray hubiera querido hacer un coche de números que batiera récords mundiales, podría haberlo hecho. Lo hizo varias veces en la pista de carreras con diseños de Fórmula 1 para Brabham y McLaren que llevaron a varios campeonatos de constructores y pilotos. También lo ha hecho con un coche de calle. El McLaren F1 con su motor puramente atmosférico mantuvo el récord del coche de producción más rápido del mundo desde 1993 hasta 2005, cuando el Bugatti Veyron lo superó, con la ayuda de cuatro turbocompresores.

Murray podría haber construido su propio gran coche aerodinámico, electrificado y con buen agarre y competir con los Rimac Nevera y los Koenigsegg, pero quería hacer un coche de piloto. Según su definición, se trata de un triplaza con una posición de conducción central y un V12 atmosférico como el F1, pero esta vez más ligero, más eficiente en el consumo de combustible y mejor equilibrado.




¿Cómo reinterpretar una leyenda como el McLaren F1?
"Los frenos nunca funcionaron muy bien", nos cuenta Murray. "El aire acondicionado no funcionaba muy bien. El embrague necesitaba ajustes regulares. El tanque de combustible necesitaba ser cambiado cada cinco años. Desde un punto de vista estético, siempre había algunas cosas en el F1 que realmente no me gustaban. Tenía un presupuesto muy bajo y muy poco tiempo [con él]. Cuando terminé las herramientas, me hubiera encantado cambiar esas cosas, pero no pude. Y cada vez que veo un F1, me rechina".

Murray no se quedó sentado y enfurruñado por ello. Fundó una empresa de diseño e ingeniería en 2007 y desarrolló un galardonado prototipo de coche urbano (el T.25). Tras una reestructuración corporativa, la venta de la parte de Gordon Murray Technologies del negocio permitió a GMA solucionar todos los defectos que habían estado molestando a Murray en el F1.

Para el T.50, Murray adelgazó la columna central, diseñó un tanque de combustible más fiable y duradero, actualizó los frenos con rotores de cerámica de carbono y encargó una joya de motor a Cosworth Engineering. Ese motor por sí solo vale el precio de venta del coche de 2,6 millones de euros que lo meten en el club de los coches más caros del mundo. Sus revoluciones son tan altas que desvían a los satélites de la pista. Aúlla como un coche de Fórmula 1 de los 90 o como una parrilla entera de MotoGP. Durante nuestro viaje, cuando salimos de la carretera y abrimos la tapa del compartimiento del motor montado en el medio, esperaba que Marc Márquez hiciera un caballito, pero todo lo que pude ver fue un atisbo de una tapa de válvulas Cosworth naranja y un colector de fibra de carbono.


¿Puedes comprar este coche? No. GMA solo fabricará 100 unidades y todas se agotaron desde que se anunció en 2020. ¿Nos dejaron conducirlo? No, no nos dejaron. El T.50 está en Estados Unidos bajo la exención de "exhibición o exhibición" que permite importar vehículos raros o históricamente importantes y conducirlos una pequeña cantidad de millas cada año. La falta de registro fue el motivo por el que GMA no nos entregó las llaves. Como premio de consuelo, enviaron al cuatro veces campeón de IndyCar, Dario Franchitti (consultor durante el desarrollo del coche y director ejecutivo de producto y marca de GMA) para que fuera nuestro conductor. Al menos nos dejaron hacerle un test en condiciones, ¿no? No, Murray cree que las cifras de rendimiento son el enfoque de un fanfarrón de bar para los automóviles.

"No estamos en esa conversación de bar", dice el director ejecutivo de GMA, Phillip Lee. "¿Por qué persigues la velocidad máxima? Quiero decir, sólo hay un número limitado de veces que puedes marearte en un coche. Puedes ir a un parque temático para ese tipo de cosas. Lo que quieres es estar conectado con el coche. Quieres seguir montado en él".

El T.50 genera 478 Nm de par a 8.000 rpm, pero la sincronización variable de válvulas permite acceder al 71% del par máximo a solo 2.500 rpm
Yo quería subirme, Phil, ¡eso es lo que me mosquea! Pero si tienes que hacer de copiloto, hay peores escenarios que uno que involucre a Franchitti, una carretera de montaña de California y un coche de 661 caballos del tamaño de un Porsche Cayman que pesa aproximadamente 1.088 kg. Cuando Franchitti levantó la tapa roja y presionó el botón de arranque, se escuchó el zumbido del ventilador y el del generador de arranque integrado de 48 voltios. Un segundo después, el V-12 de 4.0 litros entró con un golpe sordo como un estampido sónico, y luego Franchitti pisó el acelerador, acelerando a toda velocidad, mientras la aguja del tacómetro subía como si un oso la estuviera persiguiendo. Pasó a una furgoneta que iba despacio en una sección cuesta arriba en quinta marcha, solo para demostrar que el rugido del V-12 no se limita a las altas revoluciones. El T.50 genera 478 Nm de par a 8.000 rpm, pero la sincronización variable de válvulas permite acceder al 71% del par máximo a solo 2.500 rpm. Después de dejar atrás a una furgoneta, bajó a tercera y aceleró, desdibujando el paisaje como la caligrafía de un zurdo. Levantó el pie del acelerador, se volvió hacia mí y sonrió. "Acabamos de pasar las 9.000 rpm", me dice. Más tarde, en una recta más larga, tocamos la línea roja de las 12.100 rpm. Me sorprende que no haya provocado un desprendimiento de tierra.



Un tema recurrente mientras Franchitti conducía era la idea del equilibrio perfecto. GMA afirma que el coche rinde bien porque el motor es pequeño. El motor puede ser pequeño porque el coche es ligero. El coche puede circular con neumáticos estrechos y una suspensión blanda porque, a diferencia de la mayoría de los supercoches modernos, no tiene una gran cantidad de carga aerodinámica. No necesita una gran carga aerodinámica porque no tiene una cantidad descomunal de caballos de fuerza. El T.50 no necesita una potencia descomunal porque el coche es ligero. Y así sigue el círculo.

En carretera, con el ventilador encendido y la sexta marcha con sobremarcha opcional, el T.50, incluso con su chillón y atmosférico V12, es sorprendentemente eficiente, por debajo incluso de los 8 l/100 km
Hablando de círculos, uno de los elementos de diseño más notables del T.50 es el ventilador colocado como un propulsor de cohete en el centro del panel trasero. "No succiona el coche hacia el suelo", comenta Franchitti, anticipándose a mis preguntas sobre Brabham/Chaparral. "No es como el antiguo Brabham BT46. Lo que hace es permitir un ángulo de difusor más agresivo sin mantener el aire debajo del coche". El ventilador tiene un par de opciones de modo, la principal es una configuración automática que lo activa a alta velocidad y durante el frenado, donde Franchitti dice que marca una diferencia notable en la estabilidad. A altas velocidades sostenidas, crea una "cola larga" virtual para mejorar la conducción en carretera e incluso su consumo. Con el ventilador encendido y la sexta marcha con sobremarcha opcional, el T.50 es sorprendentemente eficiente. "No estoy seguro de cuál es la cifra oficial", dice Franchitti. "Es muy bueno. Lo he usado cerca de los 7,84 litros/100 km". Hay un filtro antes de las aspas del ventilador, por lo que los conductores del T.50 no escupirán saltamontes masticados a los coches que van detrás de ellos. Sin embargo, escupe fuego por el escape de Inconel y titanio, así que no lo sigas demasiado de cerca.



El T.50 ocupa una superficie relativamente reducida y Franchitti movía el coche por el carril para mostrar cómo su estrecha vía ofrece múltiples ángulos de entrada y salida. "No es como una carrocería ancha con neumáticos enormes, dice. "Lo que pasa con este coche es que vas mejorando", dice. "Aprendes con él".

Una combinación de fibra de carbono y aluminio forma la carrocería central del T.50. Debajo hay brazos de control de aluminio con varillas de empuje que funcionan con resortes y amortiguadores internos. El chasis, como todos los demás componentes del coche, desde los pedales de titanio y aluminio hasta las pinzas de freno Brembo mecanizadas, ha perdido peso como si un chef entusiasta hubiera recortado una pechuga de res. El parabrisas es el vidrio más fino que puede pasar la prueba. GMA incluso aplicó la pintura azul al coche con un toque ligero y optimizó su peso con un mínimo de escamas de metal para lograr un brillo de baja masa. Se hizo un compromiso en el uso de vidrio en el techo, pero GMA ofrece un techo sólido para aquellos que no soportan un gramo de más en la báscula.

Sin embargo, un techo transparente vale su peso, porque hace que el habitáculo de este T.50 pase de ser austero a espacioso. Incluso los pasajeros tienen una vista sin obstáculos, como un copiloto en un helicóptero. Hay suficiente asistencia electrónica en el T.50 para evitar que asuste a los principiantes. Pero los conductores expertos pueden hacer clic en el control de estabilidad y la sincronización de revoluciones, cambiar el mapa del acelerador a Sport (que da todas las revoluciones disponibles todo el tiempo) y experimentarlo sin interferencias.



La dirección asistida solo se activa a velocidades inferiores a 16 km/h, pero como el coche es tan liviano y los neumáticos son estrechos (235/35ZR-19 Michelin Pilot Sport 4S adelante y 295/30ZR-20 atrás), Franchitti dice que el esfuerzo es entretenido, no abrumador.

El uso de discos carbocerámicos por parte de Murray cumple con la promesa de mejorar el F1, que era notoriamente chirriante y requería de un pie pesado. Franchitti describe los pedales del T.50 como ligeros e inmediatos, con el esfuerzo del embrague emparejado con el del acelerador y el freno alineados para un toque rápido.

Como pasajero, puedo dar fe de la comodidad y facilidad de uso del T.50. Está alto, por lo que no hay necesidad de levantar mucho el morro para superar los baches. Entrar es un poco como llegar a tu asiento de cine, hay que moverse mucho para colocarse en su sitio, pero una vez que estás dentro, los asientos están en un ángulo cómodo, con espacio alrededor del conductor y los pasajeros. El conductor del lado derecho tiene menos espacio, ya que tiene que ceder algo de espacio a la consola y a la palanca de cambios de seis velocidades. Este no es un coche para ir a cenar de camino, pero sería una gran máquina para una escapada de fin de semana. Hay espacio para equipaje en compartimentos a ambos lados del motor y un juego personalizado para llenarlos.




El interior se centra más en las sensaciones que en la apariencia. Hay un toque de rojo en la tapa del botón de arranque, el bloqueo de marcha atrás y una pequeña franja de cuero en la gamuza sintética del asiento central, pero lo más bonito de la cabina es el lado abierto de la consola, donde se exhibe el varillaje de la palanca de cambios. Desde una perspectiva táctil, es magnífico. Los interruptores y botones hacen clic con autoridad. Franchitti dice que una vez llegó a la oficina y encontró a Murray rodeado de posibles interruptores, girando cada uno hasta encontrar el que mejor se sentía. Cada detalle del T.50 es así, modificado y ajustado según la idea de perfección de Murray. Y lo más perfecto puede ser más digno de alarde que los números más grandes.



El motor: la estrella del show
Pero el verdadero protagonista del espectáculo sin duda es el 12 cilindros de 4.0 litros atmosférico. El V12 de 177 kg alcanza las 12.100 rpm, produciendo 663 caballos de potencia a 11.000 rpm, 478 Nm de par a 8.000 rpm y 340 Nm de par a 2.500 rpm. Curiosamente, GMA aprobó que el proveedor de motores Cosworth construyera un V12 de 65 grados en lugar de utilizar el diseño perfectamente equilibrado de 60 grados. ¿Por qué? Estrictamente para optimizar el empaquetamiento de los 12 inyectores de puerto en el valle de la V.

Con un diámetro de 81,5 mm y una carrera de 63,8 mm, el bloque de aluminio alberga un cigüeñal pulido de aspecto delicado. "Con un ángulo de 65 grados, no tienes las vibraciones que requieren grandes contrapesos", dice Gordon Murray. El cigüeñal, que está cortado de una barra de acero, pesa solo 13 kg y se encuentra a 3,3 pulgadas del cárter inferior, lo que mantiene el centro de gravedad y la masa giratoria muy bajos.



Los pistones de faldón corto proporcionan una relación de compresión de 14,0:1 y están forjados a partir de un compuesto de matriz metálica que Murray describe como "cerámica dentro del aluminio desde un punto de vista molecular". Se balancean sobre bielas de titanio en orificios recubiertos de plasma. Las válvulas son de titanio ahuecado.

Las cadenas y las 12.000 rpm o más no son lo que podría decirse las mejores amigas posibles, así que Cosworth empleó un tren de engranajes que conecta el cigüeñal y el tren de válvulas. Los árboles de levas dobles en cabeza, perforados con pistola para reducir el peso y amortiguados hidráulicamente para evitar la vibración torsional, operan las válvulas de titanio a través de seguidores de dedo. Para la sincronización variable de válvulas, que le da al V12 su par motor de gama baja, Cosworth desarrolló sus propios actuadores, ya que nada disponible en el mercado podía manejar 6000 rpm (las levas giran la mitad de rápido que los cigüeñales).

Las altas revoluciones causaron problemas en el diseño del generador de arranque integrado (ISG) de 48 voltios, que tenía que manejar revoluciones rápidas y cambios en la carga eléctrica. El ISG funciona al doble de velocidad del motor, haciendo girar el cigüeñal solo cuando está en modo de arranque y luego alimentando las baterías que hacen funcionar los componentes eléctricos, incluido el motor de 11 CV del ventilador trasero.



Xtrac desarrolló la caja de cambios manual de seis velocidades, que, junto con el V12, forma un componente semi-estresado del chasis.

Cada V12 construido a mano requiere aproximadamente 140 horas para completarse. Si bien todos los modelos T.50 están agotados, hay planes para variantes del V12 en futuros modelos GMA, incluido el más convencional biplaza Gordon Murray T.33. "Murray tiene archivadores absolutamente llenos de ideas", dice Dario Franchitti. Y nos lo creemos.

https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63093443/gordon-murray-automotive-t50-prueba/

 

¿Tienes mucho dinero? Gordon Murray te construirá un coche personalizado

La nueva división de Vehículos Especiales de GMA se centrará en vehículos únicos, coches encargados de tiradas limitadas y otros modelos especiales.

19 febrero 2025



El Grupo Gordon Murray sumará una tercera división a su cartera. Se denominará Gordon Murray Special Vehicles (GMSV), y se lanzó con el objetivo de construir automóviles aún más limitados y especiales que el T.50 . Operará de manera independiente de GM Advanced Engineering y GM Automotive, y contará con sus propios equipos de diseño e ingeniería.

La nueva división fabricará vehículos en tres categorías: Bespoke, Heritage y Special Vehicles. Los vehículos a medida se fabricarán a partir de encargos de clientes que GMSV podría fabricar utilizando un vehículo GMA existente o sobre una nueva plataforma. Los vehículos históricos de GMSV podrían incluir modelos de continuación o interpretaciones modernas de ofertas anteriores.





La categoría de vehículos especiales de la división de vehículos especiales de GM es donde el equipo de ingeniería creará y producirá sus propios diseños de tiradas limitadas y de bajo volumen. Estos vehículos "se situarán fuera de la gama de productos y plataformas disponibles de GMA", según la empresa.

Gordon Murray, presidente ejecutivo del grupo, dijo en un comunicado que se había resistido a las solicitudes de los clientes de automóviles únicos y de tirada limitada, ya que la empresa se ha centrado en el lanzamiento del T.50 y el T.33 . Cree que ahora es el momento de ampliar la oferta del grupo ahora que está entregando automóviles y ganando reconocimiento.


La empresa no ha dado más detalles sobre cuándo podremos ver el primer modelo fabricado por GMSV, pero sí ha destacado que la división producirá estos coches en "cantidades extremadamente limitadas". Sea lo que sea lo que construya GMSV, se espera que sea muy rápido y muy caro.

https://www.motor1.com/news/751205/gordon-murray-special-vehicles-division/