Info sacada de diariomotor.com
Todos aquellos que hayáis dado vuestros primeros pasos en los años ´80 seguro que recordaréis con nostalgia alguno de los modelos de los que vamos a hablar a continuación. Sí, aquellos pequeños y asequibles deportivos por los que babeabas, ya fuese cuando comenzabas a tener consciencia de qué era un coche y de por qué te gustaban tanto cuando aún estabas casi, casi, a papilla y biberón, o cuando te sacaste el carnet y pudiste conducirlos con la “L” aún en la luneta trasera.
Utilitarios o compactos en tamaño pequeño, siempre bastante por debajo de los cuatro metros, que ya fuesen con motor atmosférico o turboalimentado demostraban que con poco más de un centenar de caballos y pesos casi siempre inferiores a la tonelada, se podían conseguir prestaciones sorprendentes y una diversión al volante casi sin igual.
Como siempre pasa, es imposible hablar en un artículo de todos aquellos modelos destacados que fueron, pero sí son todos los que están. Hoy, entre veinte y treinta años después, aún quedan muchos en pie, pero lamentablemente el paso del tiempo no perdona, y la mayoría de unidades están durmiendo el sueño de los justos en los desguaces. En su día, era muy habitual verlos aparcados en cualquier calle, e incluso ver sobre ellos los primeros síntomas del tuning, algo que se haría bastante popular unos años después.
Revisitemos brevemente la década de los ´80, tiempos inocentes en los que la seguridad, las estrellas EuroNCAP, la preocupación por la contaminación medioambiental o la electrónica estaban todavía en pañales, al menos si la comparamos con los vehículos de hoy en día. No sabíamos lo que era internet, los teléfonos móviles o el ESP, pero podíamos vivir sin ello… y a la vez disfrutar de otros placeres de la vida. Sí, los tiempos cambian, y no siempre el pasado fue mejor, pero desde luego sí distinto, y esto es algo de lo que nos damos cuenta al echar un pequeño vistazo hacia atrás.
Si todavía tienes un coche de estos en buen estado, disfrútalo y guárdalo como oro en paño, porque aunque modestos y humildes en muchos aspectos, probablemente sus recuerdos y sensaciones permanecerán imborrables en tu memoria por mucho tiempo. Se suele decir que “ya no se hacen coches así“, y probablemente sea cierto, tanto para lo bueno como para lo malo.
Antes de entrar en faena, he de decir que la selección de estos modelos es totalmente subjetiva, y seguro que muchos hubiérais elegido por diferentes causas otros modelos. Algunos estarán incluidos en la segunda parte de este especial, porque casi todos ellos son más que merecedores de un pequeño (o gran) recuerdo, pero ahora explicaré por qué estos son algunos de mis favoritos, aunque espero que nos contéis cuáles son aquellos que vosotros recordáis con más cariño.
Renault 5 GT Turbo
A día de hoy, los Renault 5 Turbo de primera generación son clásicos bastante cotizados, y quizás los Renault 5 GT Turbo de segunda generación (o Supercinco) no lo sean tanto todavía, pero esta pequeña bomba fue verdaderamente la que se hizo popular por nuestras carreteras. En 1985, año de su lanzamiento, los motores turbo ya no eran novedad, pero su utilización en un pequeño utilitario deportivo y asequible era todavía muy escasa.
Con 115 CV extraídos a partir de un pequeño motor de 1.4 litros con dos válvulas por cilindro, carburación y turbocompresor Garret, el Supercinco GT Turbo tenía una relación peso-potencia muy destacable, ya que tan sólo pesaba 830 kg. Con cero electrónica para controlar este caballaje, se convirtió rápidamente en todo un éxito, con unas prestaciones a la que muy pocos podían hacerle frente, pudiendo alcanzar velocidades en torno a los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos. También su estética ayudaba, con un kit aerodinámico bastante agresivo y llantas de aleación de 13 pulgadas.
La leyenda negra también alcanzó a este modelo, golpeándolo fuerte y creando una mala fama que lo perseguiría siempre. El R5 GT Turbo era protagonista de muchos siniestros, sobre todo entre la gente joven y los conductores menos experimentados. Seguro que muchos recordaréis frases como “me entró el turbo justo antes de la curva al reducir y me salí de la carretera“, algo físicamente imposible. Lo cierto es que el R5 GT Turbo no iba sobrado de chasis si lo comparamos con los estándares actuales, y tenía un comportamiento relativamente delicado, pero no sería justo cargar las culpas contra el vehículo y no contra sus conductores…
En 1988, se comenzaría a comercializar la Fase II del Renault 5 GT Turbo, con una estética ligeramente actualizada, un motor ligeramente retocado que alcanzaba ahora los 120 CV, un poco más de equipamiento y mayor fiabilidad, uno de los puntos débiles de los Fase I, aunque tampoco fue, en general, una gran virtud de los Fase II. Estaría a la venta hasta el año 1991, cuando el Renault Supercinco sería sustituido por el Renault Clio, su sucesor. Si queréis más información sobre el R5 GT Turbo, no dejéis de echarle un vistazo a este interesantísimo y extenso artículo de 8000 vueltas sobre el modelo.R5 Gt Turbo, el SUPERcinco – 8000vueltas.com
Volkswagen Golf GTI Mk.II
Si el Volkswagen Golf GTI Mk.I estableció las bases, el origen y la leyenda de las siglas GTI en compactos, la segunda generación fue la que definitivamente se ganó la popularidad, al menos en el mercado español. Aún hoy en día no es nada raro ver frecuentemente algún GTI II por las carreteras, y es que si el Golf se ganó una merecida fama de robustez, fiabilidad y solidez fue en buena parte gracias a este modelo. Pese a haber “engordado” con respecto al Mk. I, la segunda generación del GTI rozaba la tonelada para 112 CV y todavía garantizaba diversión al volante.
Todos los motores del Volkswagen Golf GTI II partían del conocido bloque de 1.8 litros, exactamente con 1.781 centímetros cúbicos. La versión de dos válvulas por cilindro tenía un motor de 112 CV, con muy buenos bajos. Sus prestaciones hoy en día no dejarían de ser normalillas, pero era relativamente rápido y muy completo en todos sus aspectos. De ahí vino la palabra “equilibrio” para referirse al Golf, puesto que cumplía con notable alto en todos los aspectos: comportamiento dinámico, motor, calidad general, fiabilidad, consumos e incluso habitabilidad y comodidad para el día a día.
Si decimos que era uno de los coches más deseados de los ´80, sin irnos a precios desorbitados, no exageraríamos demasiado, y fue uno de los que contribuyó decisivamente a la leyenda de las siglas GTI. Posteriormente se comercializó un GTI 16v, con culata de 16 válvulas desarrollada por Oettinger y 139 CV (136 CV catalizado).
La guinda al pastel, ya sin siglas GTI, sería el Volkswagen Golf G60 con compresor volumétrico y 160 CV, del que las malas lenguas decían que, a poco que la temperatura exterior fuese un poco elevada, perdía bastantes caballos por el camino a causa de la discutible efectividad del intercooler. En resumen, el Golf GTI II no podía faltar en esta lista. Los GTI que vinieron después, aun siendo muy buenos coches, ya no eran lo mismo…
Opel Kadett GSI
Si del Golf II GTI decíamos que era un compacto deportivo que era muy completo, cumpliendo con notable en todos los aspectos y no fallando en ninguno, del Opel Kadett E GSI podemos decir que era un poco lo contrario. Contaba quizás con uno de los mejores motores de cuatro cilindros atmosféricos de la década (con permiso de otros como el del BMW M3 E30), un 2.0 litros que era todo suavidad, elasticidad y fuerza, sin por ello desdeñar unos consumos razonables en conducción tranquila.
En la versión 8 válvulas declaraba 130 CV, pero la versión más sabrosa era el 16 válvulas: con sus 156 CV, el Opel Kadett GSI 16v sacaba lo mejor de sí mismo hasta cerca de las 7.000 rpm y conseguía unas prestaciones de impresión para la época, como sus 220 Km/h o una aceleración de 0 a 100 Km/h en 7,7 segundos. Las versiones posteriores, ya catalizadas, declaraban 150 CV y perdían algo más de chispa de lo que los 6 CV de diferencia podrían sugerir. El equipamiento, además, podía ser muy completo, con paragolpes deportivos, check control e instrumentación digital, asientos Recaro o ABS.
Muchos Opel Kaddet GSI cayeron en malas manos, cogiendo rápidamente fama de coche macarra, y hoy en día pocos quedan en estado totalmente original. Pero si por lo que de verdad destacaba el GSi era por su excelente motor, había otros aspectos que no estaban tan a la altura, como su bastidor. Durante mucho tiempo, arrastró una leyenda urbana de chasis de alambre quizás un tanto injusta y exagerada, pero algo de eso había.
Lo cierto es que, en conducción deportiva, el motor estaba por encima del bastidor, con una amortiguación relativamente suave, frenos en los que aparecía bastante pronto la fatiga o unas ruedas en discretas medidas, con 185 milímetros de anchura en llantas de 14 o 15 pulgadas, que hoy en día casi no montan ni los utilitarios, pero con buena suspensión y neumáticos, el GSI aguantaba muy bien el tipo.
Seguro que echáis a muchos modelos emblemáticos en falta. En la segunda parte, continuaremos dando un pequeño repaso a otros deportivos de los años ´80 asequibles y pequeños sólo en tamaño.
Más vale tarde que nunca, así que aquí estamos de vuelta para dar otro pequeño repaso a aquellos pequeños deportivos de los años ochenta, ya sean en tamaño utilitario o compacto, todos ellos con verdadero espíritu GTI: pequeños, asequibles y con una potencia que ronda (y en muchos casos superaban holgadamente) los 100 CV, lo que unido a pesos contenidos que en pocos casos superaban la tonelada daban unas prestaciones muy buenas y diversión al volante sin demasiadas complicaciones.
Decimos sin demasiadas complicaciones porque, hace tan sólo dos o tres décadas, la electrónica apenas hacía acto de presencia en la mayoría de estos modelos. Con inyección o carburador (en realidad y siendo puristas, para hablar de un verdadero GTI debiéramos referirnos por definición a modelos de inyección, pero pasaremos por alto este detalle), lo que ofrecían estos modelos era un tacto muy directo y unas prestaciones que hoy son impensables con estas potencias: tenemos mayor seguridad activa y pasiva, más equipamiento, pero también mucho más peso y, en muchos casos, también menos carácter.
Si en la primera parte de los GTI de los ´80 hablamos de modelos emblemáticos como el Renault 5 GT Turbo, Volkswagen Golf GTI Mk. II u Opel Kadett GSI, ahora toca continuar con otros modelos igual de importantes y recordados. Seguro que echaréis alguno que otro en falta, porque lo cierto es que la década dio para mucho en lo relativo a este tipo de modelos, pero estos tendrán que esperar para la próxima ocasión en la que cerraremos el repaso con más modelos. En esta ocasión nos centraremos en algunos pequeños (y no tan pequeños) GTI muy populares y con largo recorrido, como los siguientes…
Fiat Uno Turbo i.e.
El Fiat Uno Turbo fue sin duda uno de los utilitarios vitaminados más destacados de la segunda mitad de los ´80, por múltiples razones, y también uno de los principales rivales del Renault 5 GT Turbo. Con respecto a este, había alguna que otra diferencia fundamental en el aspecto técnico, como la alimentación mediante inyección electrónica y no mediante carburación, toda una rareza para la época si tenemos en cuenta también la sobrealimentación.
También su equipamiento era bastante completo e innovador en el ámbito más puramente deportivo, con la posibilidad de incorporar un antibloqueo mecánico de frenos Antiskid bastante rudimentario (y relativamente problemático), así como un completo panel de instrumentación, incluyendo presión de soplado del turbo o temperatura y presión de aceite, algo inusual hoy en día. Pero lo más interesante del Fiat Uno Turbo era quizás su mecánica. La primera fase del Fiat Uno estuvo a la venta desde 1983 hasta 1989, y la versión Turbo i.e. declaraba 105 CV obtenidos a partir del motor de 1.301 centímetros cúbicos.
Ya en 1989 se lanzó la segunda fase del Fiat Uno, que estaría a la venta en Europa ahsta el año 1994 cuando sería sustituido por la primera generación del Fiat Punto. Con este restyling llegaba también una nueva versión del Fiat Uno Turbo i.e., que además de los cambios estéticos exteriores e interiores ofrecía más equipamiento y unos destacables 118 CV. Nunca fue el Fiat Uno Turbo i.e. un prodigio en cuanto a comportamiento o estabilidad, pero también en estos aspectos se defendía muy bien con una facilidad de conducción a la altura de cualquier conductor y, ante todo, era un utilitario deportivo muy divertido.
Peugeot 205 GTI
En los años ´80 y principios de los ´90, Peugeot tenía una buena pléyade de utilitarios y compactos deportivos capaces de sacarle los colores a cualquiera. Un buen ejemplo podría ser el Peugeot 309 GTi, que en potencias de 130 CV o 160 CV (en la versión de 16 válvulas) demostraba además un bastidor muy eficaz, probablemente con la mejor puesta a punto de la categoría. Pero si hay que hablar de un modelo muy recordado todavía hoy en día, ese es sin duda su hermano menor, el Peugeot 205 GTi.
El Peugeot 205 continúa siendo actualmente uno de los modelos de la marca más vendidos en toda su historia, con una gran aceptación popular y longevidad, ya que estuvo a la venta desde 1983 hasta 1998. Más allá de sus éxitos en competición, con un Peugeot 205 T16 muy recordado entre los Gr.B o en el Pikes Peak, el 205 GTi no sólo se conformaba con ser la versión civilizada de calle de éste (y muy diferente técnicamente). Precisamente su chasis era una de sus mayores virtudes: dócil, con un tacto de dirección y frenos muy preciso y una estabilidad a prueba de bombas para todo tipo de conductores, haciendo muy fácil el rodar rápido con él en carreteras de curvas.
Pero también las prestaciones estaban a la altura, tanto con el motor inicial de 1.6 litros y 105 CV (lanzado en 1984) como con el recordado 1.9 litros, con inyección electrónica Bosch y 130 CV (122 CV en la versión catalizada), lanzado unos años después. Sería con este motor con el que alcanzó su merecida fama, siendo una bala (para la época) en formato mini. Gracias a sus 900 kilogramos escasos, los 130 CV le permitían alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,7 segundos, o los 204 kmh de velocidad punta, con unos desarrollos de cambio bastante cortos. Además iba generosamente dimensionado en cuanto a gomas, con unas llantas muy particulares de 15 pulgadas y neumáticos 185/55.
Y como colofón final, no podemos dejar de recordar al Peugeot 205 Rallye, con su pequeño motor de carburación Weber de doble cuerpo de 1.3 litros de cilindrada y 103 CV. Con un enfoque más asequible y espartano, su menor peso (800 kg escasos) y su motor de carburación le dotaban de un carácter muy deportivo en carreteras de montaña, a la vez que lo convertían en el coche ideal para iniciarse en el mundo de los rallyes con poco presupuesto, ya que era muy fácil y barato de preparar para tales menesteres. El cambio corto y el carácter de su motor a partir de las 4.000 rpm hacían el resto…
Lancia Delta HF
Y si hablamos del mundo de los rallies, no podemos dejar de mencionar a otro de los clásicos de la década, el Lancia Delta. Sí, hubo una época (que hoy en día nos parece bastante lejana) en la que Lancia fabricaba verdaderos deportivos y sus éxitos en competición eran casi innumerables, y el Lancia Delta fabricado entre 1979 y 1993 es buena prueba de ello, ganando todo lo habido y por haber en el mundo de los rallies. Lancia, quién te ha visto y quién te ve... En este caso sí tuvimos múltiples versiones de calle muy cercanas a las de competición, con aquellos HF Turbo y HF Integrale que todavía hoy en día impresionan lo suyo.
Y es que a finales de los ´80 no era nada fácil encontrar verdaderos rivales para los Lancia Delta HF Integrale, verdaderas bestias de competición dulcificadas lo justo para su comercialización. A lo largo de su vida pasaron por delante de nuestros ojos numerosas versiones con espíritu deportivo, tantas que deberían ser analizadas en un artículo en profundidad, por lo que aquí sólo daremos un pequeño repaso cronológico. Los más asequibles eran los Lancia Delta GT, que en versiones de 105 CV o 108 CV (estos ya con inyección electrónica) eran lo suficientemente rápidos como para entrar en esta categoría.
Pero los más míticos, sin duda, son los Lancia Delta HF, una amplia saga que comenzó con las versiones turbo de 130 o 140 CV, todavía sin el característico bifaro frontal. Ya en 1986, y derivado de los Gr.A del Mundial de Rallies, se lanzaría el primer Lancia Delta HF 4WD Turbo, con tracción total, 165 CV y diferenciales mecánicos, para apenas un año después nacer el primer Lancia Delta HF Integrale. Este ya tendría los pasos de rueda ensanchados tan imponentes y recordados para albergar la mayor anchura de vías, así como unos destacados 185 CV extraídos a partir del motor de 2.0 litros con turboalimentación, todavía con 8 válvulas en culata.
Sería en 1989 cuando vería la luz la versión HF Integrale 16v, también con tracción integral pero con una nueva culata de 16 válvulas y 200 CV. Para poder acoger esta mecánica en el vano motor, fue necesario un capó delantero abombado, con joroba, que también le daría un estilo muy característico. Y a partir de este modelo llegaron los sucesivos Delta HF Integrale 16v Evoluzione, alcanzando hasta 215 CV de serie (y muchos más de forma asequible con pequeñas modificaciones).
Como decimos, un modelo que en estas versiones más radicales sería bastante difícil de encajar aquí, en el mundo de los utilitarios y compactos GTI deportivos pero asequibles, situándose bastante por encima en todos los aspectos de la mayoría de modelos contemporáneos. Sin duda lo mejor del Delta llegó al final de su larga vida, con las sucesivas mejoras mecánicas y de chasis. Radicalismo mecánico y carácter puro
Todos aquellos que hayáis dado vuestros primeros pasos en los años ´80 seguro que recordaréis con nostalgia alguno de los modelos de los que vamos a hablar a continuación. Sí, aquellos pequeños y asequibles deportivos por los que babeabas, ya fuese cuando comenzabas a tener consciencia de qué era un coche y de por qué te gustaban tanto cuando aún estabas casi, casi, a papilla y biberón, o cuando te sacaste el carnet y pudiste conducirlos con la “L” aún en la luneta trasera.
Utilitarios o compactos en tamaño pequeño, siempre bastante por debajo de los cuatro metros, que ya fuesen con motor atmosférico o turboalimentado demostraban que con poco más de un centenar de caballos y pesos casi siempre inferiores a la tonelada, se podían conseguir prestaciones sorprendentes y una diversión al volante casi sin igual.
Como siempre pasa, es imposible hablar en un artículo de todos aquellos modelos destacados que fueron, pero sí son todos los que están. Hoy, entre veinte y treinta años después, aún quedan muchos en pie, pero lamentablemente el paso del tiempo no perdona, y la mayoría de unidades están durmiendo el sueño de los justos en los desguaces. En su día, era muy habitual verlos aparcados en cualquier calle, e incluso ver sobre ellos los primeros síntomas del tuning, algo que se haría bastante popular unos años después.
Revisitemos brevemente la década de los ´80, tiempos inocentes en los que la seguridad, las estrellas EuroNCAP, la preocupación por la contaminación medioambiental o la electrónica estaban todavía en pañales, al menos si la comparamos con los vehículos de hoy en día. No sabíamos lo que era internet, los teléfonos móviles o el ESP, pero podíamos vivir sin ello… y a la vez disfrutar de otros placeres de la vida. Sí, los tiempos cambian, y no siempre el pasado fue mejor, pero desde luego sí distinto, y esto es algo de lo que nos damos cuenta al echar un pequeño vistazo hacia atrás.
Si todavía tienes un coche de estos en buen estado, disfrútalo y guárdalo como oro en paño, porque aunque modestos y humildes en muchos aspectos, probablemente sus recuerdos y sensaciones permanecerán imborrables en tu memoria por mucho tiempo. Se suele decir que “ya no se hacen coches así“, y probablemente sea cierto, tanto para lo bueno como para lo malo.
Antes de entrar en faena, he de decir que la selección de estos modelos es totalmente subjetiva, y seguro que muchos hubiérais elegido por diferentes causas otros modelos. Algunos estarán incluidos en la segunda parte de este especial, porque casi todos ellos son más que merecedores de un pequeño (o gran) recuerdo, pero ahora explicaré por qué estos son algunos de mis favoritos, aunque espero que nos contéis cuáles son aquellos que vosotros recordáis con más cariño.
Renault 5 GT Turbo
A día de hoy, los Renault 5 Turbo de primera generación son clásicos bastante cotizados, y quizás los Renault 5 GT Turbo de segunda generación (o Supercinco) no lo sean tanto todavía, pero esta pequeña bomba fue verdaderamente la que se hizo popular por nuestras carreteras. En 1985, año de su lanzamiento, los motores turbo ya no eran novedad, pero su utilización en un pequeño utilitario deportivo y asequible era todavía muy escasa.
Con 115 CV extraídos a partir de un pequeño motor de 1.4 litros con dos válvulas por cilindro, carburación y turbocompresor Garret, el Supercinco GT Turbo tenía una relación peso-potencia muy destacable, ya que tan sólo pesaba 830 kg. Con cero electrónica para controlar este caballaje, se convirtió rápidamente en todo un éxito, con unas prestaciones a la que muy pocos podían hacerle frente, pudiendo alcanzar velocidades en torno a los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos. También su estética ayudaba, con un kit aerodinámico bastante agresivo y llantas de aleación de 13 pulgadas.
La leyenda negra también alcanzó a este modelo, golpeándolo fuerte y creando una mala fama que lo perseguiría siempre. El R5 GT Turbo era protagonista de muchos siniestros, sobre todo entre la gente joven y los conductores menos experimentados. Seguro que muchos recordaréis frases como “me entró el turbo justo antes de la curva al reducir y me salí de la carretera“, algo físicamente imposible. Lo cierto es que el R5 GT Turbo no iba sobrado de chasis si lo comparamos con los estándares actuales, y tenía un comportamiento relativamente delicado, pero no sería justo cargar las culpas contra el vehículo y no contra sus conductores…
En 1988, se comenzaría a comercializar la Fase II del Renault 5 GT Turbo, con una estética ligeramente actualizada, un motor ligeramente retocado que alcanzaba ahora los 120 CV, un poco más de equipamiento y mayor fiabilidad, uno de los puntos débiles de los Fase I, aunque tampoco fue, en general, una gran virtud de los Fase II. Estaría a la venta hasta el año 1991, cuando el Renault Supercinco sería sustituido por el Renault Clio, su sucesor. Si queréis más información sobre el R5 GT Turbo, no dejéis de echarle un vistazo a este interesantísimo y extenso artículo de 8000 vueltas sobre el modelo.R5 Gt Turbo, el SUPERcinco – 8000vueltas.com
Volkswagen Golf GTI Mk.II
Si el Volkswagen Golf GTI Mk.I estableció las bases, el origen y la leyenda de las siglas GTI en compactos, la segunda generación fue la que definitivamente se ganó la popularidad, al menos en el mercado español. Aún hoy en día no es nada raro ver frecuentemente algún GTI II por las carreteras, y es que si el Golf se ganó una merecida fama de robustez, fiabilidad y solidez fue en buena parte gracias a este modelo. Pese a haber “engordado” con respecto al Mk. I, la segunda generación del GTI rozaba la tonelada para 112 CV y todavía garantizaba diversión al volante.
Todos los motores del Volkswagen Golf GTI II partían del conocido bloque de 1.8 litros, exactamente con 1.781 centímetros cúbicos. La versión de dos válvulas por cilindro tenía un motor de 112 CV, con muy buenos bajos. Sus prestaciones hoy en día no dejarían de ser normalillas, pero era relativamente rápido y muy completo en todos sus aspectos. De ahí vino la palabra “equilibrio” para referirse al Golf, puesto que cumplía con notable alto en todos los aspectos: comportamiento dinámico, motor, calidad general, fiabilidad, consumos e incluso habitabilidad y comodidad para el día a día.
Si decimos que era uno de los coches más deseados de los ´80, sin irnos a precios desorbitados, no exageraríamos demasiado, y fue uno de los que contribuyó decisivamente a la leyenda de las siglas GTI. Posteriormente se comercializó un GTI 16v, con culata de 16 válvulas desarrollada por Oettinger y 139 CV (136 CV catalizado).
La guinda al pastel, ya sin siglas GTI, sería el Volkswagen Golf G60 con compresor volumétrico y 160 CV, del que las malas lenguas decían que, a poco que la temperatura exterior fuese un poco elevada, perdía bastantes caballos por el camino a causa de la discutible efectividad del intercooler. En resumen, el Golf GTI II no podía faltar en esta lista. Los GTI que vinieron después, aun siendo muy buenos coches, ya no eran lo mismo…
Opel Kadett GSI
Si del Golf II GTI decíamos que era un compacto deportivo que era muy completo, cumpliendo con notable en todos los aspectos y no fallando en ninguno, del Opel Kadett E GSI podemos decir que era un poco lo contrario. Contaba quizás con uno de los mejores motores de cuatro cilindros atmosféricos de la década (con permiso de otros como el del BMW M3 E30), un 2.0 litros que era todo suavidad, elasticidad y fuerza, sin por ello desdeñar unos consumos razonables en conducción tranquila.
En la versión 8 válvulas declaraba 130 CV, pero la versión más sabrosa era el 16 válvulas: con sus 156 CV, el Opel Kadett GSI 16v sacaba lo mejor de sí mismo hasta cerca de las 7.000 rpm y conseguía unas prestaciones de impresión para la época, como sus 220 Km/h o una aceleración de 0 a 100 Km/h en 7,7 segundos. Las versiones posteriores, ya catalizadas, declaraban 150 CV y perdían algo más de chispa de lo que los 6 CV de diferencia podrían sugerir. El equipamiento, además, podía ser muy completo, con paragolpes deportivos, check control e instrumentación digital, asientos Recaro o ABS.
Muchos Opel Kaddet GSI cayeron en malas manos, cogiendo rápidamente fama de coche macarra, y hoy en día pocos quedan en estado totalmente original. Pero si por lo que de verdad destacaba el GSi era por su excelente motor, había otros aspectos que no estaban tan a la altura, como su bastidor. Durante mucho tiempo, arrastró una leyenda urbana de chasis de alambre quizás un tanto injusta y exagerada, pero algo de eso había.
Lo cierto es que, en conducción deportiva, el motor estaba por encima del bastidor, con una amortiguación relativamente suave, frenos en los que aparecía bastante pronto la fatiga o unas ruedas en discretas medidas, con 185 milímetros de anchura en llantas de 14 o 15 pulgadas, que hoy en día casi no montan ni los utilitarios, pero con buena suspensión y neumáticos, el GSI aguantaba muy bien el tipo.
Seguro que echáis a muchos modelos emblemáticos en falta. En la segunda parte, continuaremos dando un pequeño repaso a otros deportivos de los años ´80 asequibles y pequeños sólo en tamaño.
Más vale tarde que nunca, así que aquí estamos de vuelta para dar otro pequeño repaso a aquellos pequeños deportivos de los años ochenta, ya sean en tamaño utilitario o compacto, todos ellos con verdadero espíritu GTI: pequeños, asequibles y con una potencia que ronda (y en muchos casos superaban holgadamente) los 100 CV, lo que unido a pesos contenidos que en pocos casos superaban la tonelada daban unas prestaciones muy buenas y diversión al volante sin demasiadas complicaciones.
Decimos sin demasiadas complicaciones porque, hace tan sólo dos o tres décadas, la electrónica apenas hacía acto de presencia en la mayoría de estos modelos. Con inyección o carburador (en realidad y siendo puristas, para hablar de un verdadero GTI debiéramos referirnos por definición a modelos de inyección, pero pasaremos por alto este detalle), lo que ofrecían estos modelos era un tacto muy directo y unas prestaciones que hoy son impensables con estas potencias: tenemos mayor seguridad activa y pasiva, más equipamiento, pero también mucho más peso y, en muchos casos, también menos carácter.
Si en la primera parte de los GTI de los ´80 hablamos de modelos emblemáticos como el Renault 5 GT Turbo, Volkswagen Golf GTI Mk. II u Opel Kadett GSI, ahora toca continuar con otros modelos igual de importantes y recordados. Seguro que echaréis alguno que otro en falta, porque lo cierto es que la década dio para mucho en lo relativo a este tipo de modelos, pero estos tendrán que esperar para la próxima ocasión en la que cerraremos el repaso con más modelos. En esta ocasión nos centraremos en algunos pequeños (y no tan pequeños) GTI muy populares y con largo recorrido, como los siguientes…
Fiat Uno Turbo i.e.
El Fiat Uno Turbo fue sin duda uno de los utilitarios vitaminados más destacados de la segunda mitad de los ´80, por múltiples razones, y también uno de los principales rivales del Renault 5 GT Turbo. Con respecto a este, había alguna que otra diferencia fundamental en el aspecto técnico, como la alimentación mediante inyección electrónica y no mediante carburación, toda una rareza para la época si tenemos en cuenta también la sobrealimentación.
También su equipamiento era bastante completo e innovador en el ámbito más puramente deportivo, con la posibilidad de incorporar un antibloqueo mecánico de frenos Antiskid bastante rudimentario (y relativamente problemático), así como un completo panel de instrumentación, incluyendo presión de soplado del turbo o temperatura y presión de aceite, algo inusual hoy en día. Pero lo más interesante del Fiat Uno Turbo era quizás su mecánica. La primera fase del Fiat Uno estuvo a la venta desde 1983 hasta 1989, y la versión Turbo i.e. declaraba 105 CV obtenidos a partir del motor de 1.301 centímetros cúbicos.
Ya en 1989 se lanzó la segunda fase del Fiat Uno, que estaría a la venta en Europa ahsta el año 1994 cuando sería sustituido por la primera generación del Fiat Punto. Con este restyling llegaba también una nueva versión del Fiat Uno Turbo i.e., que además de los cambios estéticos exteriores e interiores ofrecía más equipamiento y unos destacables 118 CV. Nunca fue el Fiat Uno Turbo i.e. un prodigio en cuanto a comportamiento o estabilidad, pero también en estos aspectos se defendía muy bien con una facilidad de conducción a la altura de cualquier conductor y, ante todo, era un utilitario deportivo muy divertido.
Peugeot 205 GTI
En los años ´80 y principios de los ´90, Peugeot tenía una buena pléyade de utilitarios y compactos deportivos capaces de sacarle los colores a cualquiera. Un buen ejemplo podría ser el Peugeot 309 GTi, que en potencias de 130 CV o 160 CV (en la versión de 16 válvulas) demostraba además un bastidor muy eficaz, probablemente con la mejor puesta a punto de la categoría. Pero si hay que hablar de un modelo muy recordado todavía hoy en día, ese es sin duda su hermano menor, el Peugeot 205 GTi.
El Peugeot 205 continúa siendo actualmente uno de los modelos de la marca más vendidos en toda su historia, con una gran aceptación popular y longevidad, ya que estuvo a la venta desde 1983 hasta 1998. Más allá de sus éxitos en competición, con un Peugeot 205 T16 muy recordado entre los Gr.B o en el Pikes Peak, el 205 GTi no sólo se conformaba con ser la versión civilizada de calle de éste (y muy diferente técnicamente). Precisamente su chasis era una de sus mayores virtudes: dócil, con un tacto de dirección y frenos muy preciso y una estabilidad a prueba de bombas para todo tipo de conductores, haciendo muy fácil el rodar rápido con él en carreteras de curvas.
Pero también las prestaciones estaban a la altura, tanto con el motor inicial de 1.6 litros y 105 CV (lanzado en 1984) como con el recordado 1.9 litros, con inyección electrónica Bosch y 130 CV (122 CV en la versión catalizada), lanzado unos años después. Sería con este motor con el que alcanzó su merecida fama, siendo una bala (para la época) en formato mini. Gracias a sus 900 kilogramos escasos, los 130 CV le permitían alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,7 segundos, o los 204 kmh de velocidad punta, con unos desarrollos de cambio bastante cortos. Además iba generosamente dimensionado en cuanto a gomas, con unas llantas muy particulares de 15 pulgadas y neumáticos 185/55.
Y como colofón final, no podemos dejar de recordar al Peugeot 205 Rallye, con su pequeño motor de carburación Weber de doble cuerpo de 1.3 litros de cilindrada y 103 CV. Con un enfoque más asequible y espartano, su menor peso (800 kg escasos) y su motor de carburación le dotaban de un carácter muy deportivo en carreteras de montaña, a la vez que lo convertían en el coche ideal para iniciarse en el mundo de los rallyes con poco presupuesto, ya que era muy fácil y barato de preparar para tales menesteres. El cambio corto y el carácter de su motor a partir de las 4.000 rpm hacían el resto…
Lancia Delta HF
Y si hablamos del mundo de los rallies, no podemos dejar de mencionar a otro de los clásicos de la década, el Lancia Delta. Sí, hubo una época (que hoy en día nos parece bastante lejana) en la que Lancia fabricaba verdaderos deportivos y sus éxitos en competición eran casi innumerables, y el Lancia Delta fabricado entre 1979 y 1993 es buena prueba de ello, ganando todo lo habido y por haber en el mundo de los rallies. Lancia, quién te ha visto y quién te ve... En este caso sí tuvimos múltiples versiones de calle muy cercanas a las de competición, con aquellos HF Turbo y HF Integrale que todavía hoy en día impresionan lo suyo.
Y es que a finales de los ´80 no era nada fácil encontrar verdaderos rivales para los Lancia Delta HF Integrale, verdaderas bestias de competición dulcificadas lo justo para su comercialización. A lo largo de su vida pasaron por delante de nuestros ojos numerosas versiones con espíritu deportivo, tantas que deberían ser analizadas en un artículo en profundidad, por lo que aquí sólo daremos un pequeño repaso cronológico. Los más asequibles eran los Lancia Delta GT, que en versiones de 105 CV o 108 CV (estos ya con inyección electrónica) eran lo suficientemente rápidos como para entrar en esta categoría.
Pero los más míticos, sin duda, son los Lancia Delta HF, una amplia saga que comenzó con las versiones turbo de 130 o 140 CV, todavía sin el característico bifaro frontal. Ya en 1986, y derivado de los Gr.A del Mundial de Rallies, se lanzaría el primer Lancia Delta HF 4WD Turbo, con tracción total, 165 CV y diferenciales mecánicos, para apenas un año después nacer el primer Lancia Delta HF Integrale. Este ya tendría los pasos de rueda ensanchados tan imponentes y recordados para albergar la mayor anchura de vías, así como unos destacados 185 CV extraídos a partir del motor de 2.0 litros con turboalimentación, todavía con 8 válvulas en culata.
Sería en 1989 cuando vería la luz la versión HF Integrale 16v, también con tracción integral pero con una nueva culata de 16 válvulas y 200 CV. Para poder acoger esta mecánica en el vano motor, fue necesario un capó delantero abombado, con joroba, que también le daría un estilo muy característico. Y a partir de este modelo llegaron los sucesivos Delta HF Integrale 16v Evoluzione, alcanzando hasta 215 CV de serie (y muchos más de forma asequible con pequeñas modificaciones).
Como decimos, un modelo que en estas versiones más radicales sería bastante difícil de encajar aquí, en el mundo de los utilitarios y compactos GTI deportivos pero asequibles, situándose bastante por encima en todos los aspectos de la mayoría de modelos contemporáneos. Sin duda lo mejor del Delta llegó al final de su larga vida, con las sucesivas mejoras mecánicas y de chasis. Radicalismo mecánico y carácter puro
