Eso le pasó a un compañero de Villablino con un A.R. 33 ranchera 1,3S de doble carburador que , al final tenía que llevarlo a León porque ni en Villablino ni en Ponferrada eran capaces de ajustarle los carburadores, en León tenían el dispositivo con 4 columnas de tubos calibrados para poder ajustárselo.
A mi problemas como tales no me dieron. Pero recuerdo especialmente el R18 que lo dejaba fino fino un mecánico mayor y a los 15.000 km ya no andaba nada y vuelta al taller. No era sólo el carburador, era el encendido que también se salía de punto pues mi R18 era del 81 sin encendido electrónico.
En los 33 de carburador eran complicadas de sincronizar las aperturas de las dos bancadas por lo que se comentaba.
me vas a perdonar que me descorone del util de cuatro columnas de tubos calibrados que tenían en leon, En leon tenían a un tío que lo sabía usar, porque los cuatro tubos calibrados esos los hace un niño en una tarde de pretecnologia
Como decía Groucho Marx en Sopa de Ganso: "Claro que lo entiendo, esto lo entiende hasta un niño de cinco años. Que traigan a un niño de cinco años..." Se ve que los conductores de los Alfa Romeo no encontraron al niño de cinco años ni al niño con su tarde de pretecnología y todos iban al taller especialista en carburación. Donde empezaron acudiendo los conductores de los SEAT 124 Sport 1600, para ajustar sus 2 Weber verticales de doble cuerpo 40 IDF.
El problema de los carburadores, es que tienes que trabajar y pensar. Cambiar piezas es mas facil y no tienes que pensar tanto. Total, si no es esta, sera la otra y lo paga el cliente.
También se hacen con vacuómetros conectados a los carburadores, no sé si alguna vez has visto los paneles que digo, los fabricaban para talleres no para colegios, también vi otros para ajustar inyectores de motores diesel. El asunto es que, los útiles/herramientas que se usen, que el profesional sepa para qué sirven y como se utilizan.
Bajo mi punto de vista eso de "sencilla" no es totalmente cierta. La carburación tiene sus entresijos tardando años en controlarla decentemente.
Asi es, Si, lo he visto y lo he hecho, con tubos, con vacuometros y con medidores de caudal si hablo de pretecnologia es porque te los fabricas en una tarde, ya se para que son y como se utilizan, donde se conectan y como se leen los que más me gustan son los medidores de caudal de sts, no te los puedes fabricar tu, pero son muy prácticos y precisos, en cambio tanto los tubos, como los vacuometros tienen oscilaciones, ademas tubos y vacuometros se conectan a un puerto del cuerpo inferior y no permiten diferenciar entre primario y secundario me sorprende que cuando habláis de un taller en el que había uno que lo hacía parece que habléis de un extraterrestre, pues hay algunos (estoy seguro que no soy el único) que lo hacemos una vez al año, y no con un alfa o un 124 Sport yo lo hago porque un día me vi solo y sin nadie a quien acudir sencilla ? Para mi, Como un chupete en que se basa tu punto de vista ? años en controlarla ? Me llevo un mes, entre empollarme los manuales, desmontar un juego de prueba, hacer los mios, montarlos en el coche, y ajustarlos, quiero creer que al decir que no son sencillos es porque no lo has intentado un motor de explosión es una bomba de aire, entra aire, sale aire, digamos aire con cosas, vale el carburador tiene tres tornillos y tres estados de funcionamiento Ralenti frío y caliente, transición hacia 1500rpms, y full throttle, desde 3000rpms hasta 6500, a 3000 ya tienes todo el avance centrífugo, y vacío, solo cambia el caudal de aire el venturi se encarga de meter gasolina tornillo de ralenti, tornillo de mezcla y tornillo de mariposa del primario (aire) la mezcla nos da para rica o pobre, que se refleja en %CO, el aire para rpms, el balance se hace a 3000 rpms con todo el avance dentro no hay mas…eso, una estroboscopica, y una galga de 0,3mm para la holgura de valvulas, y tienes el belen montado
No has visto el hilo del r8 de Eleanor? Me da que se ha tirado muchas horas trasteando con carburadores
Bueno, igual he tenido suerte, yo he hecho 6 juegos de zeniths de doble cuerpo. Incluyendo montaje y puesta en marcha de tres de esos juegos en sendos m30b30, uno de ellos el mio, por dos veces
A ver, que no te digo que no sepas, lo que te digo es que Eleanor también habrá pasado sus ratos enredando
Me parece bien, pero no puedo imaginarme que cambia para que nuestras percepciones sean tan distintas y que hable de años para lograr cierta proficiency se me antoja extraño a tenor de mi experiencia
Bueno, no me voy a extender mucho pero venga.... Sobre que no lo he intentado jaja permíteme que me haga un poco de chiste pero bueno, acepto pulpo. Pd: sobre el % de C0 muy bien pero subestimas algo muy importante en la carburación y es si va rico o pobre ya sea con poca carga, media o alta de pedal ya que esta última es la más importante. Aunque se pueda "saber" la mezcla mirando el color del electrodo cuando por ejemplo, aceleras a fondo en 3º hasta el final de sus vueltas útiles (pongamos 7500rpm) no siempre tienes un AFR ideal. La bujía puede manchar "café con leche" tras una acelerada como dije pero marcarte lambdas de 1:20 (16 de Afr) a 7500rpm con el peligro que conlleva. A fondo siempre con lambdas 0.85 irás seguro, hablo de motores atmosféricos naturalmente. Mirar el CO en ralentí cualquiera lo hace y dejarlo a un 3/3.5% que es lo ideal para un ralentí decente.....es girar un tornillo o 4 como en mi caso es poco más laborioso. Créeme que de carburadores por suerte o por desgracia entiendo una mijita....con un manual puedes "acercarte" y si vas por "el libro" literalmente hablando no se consiguen excelentes resultados, si aceptables pero como dije...no excelentes. Eso se consigue tras horas y horas de pruebas porque puedes ir POR EJEMPLO con difusores de 36 y conseguir 110cv desde 7000 a 8200rpm pero tener 40cv a 3500rpm y por el contrario con difusores de 32 en el mismo motor tener 55cv a 3500rpm pero la potencia máxima caía a unas 7400rpm dando 109cv..... Pd 2: Disminuyendo el chiclé de aire (Air corrector jet) enriqueces la mezcla a altas vueltas y si haces justo lo contrario o sea aumentas el tamaño, la empobreces Podría extenderme más y hacer un post de cabo a rabo sobre carburadores pero es perder el tiempo bajo mi punto de vista; No lo digo por mal ni mucho menos, faltaría más, damos nuestra opinión pero yo me hago un @guakarimaso jejejej, él me entiende. Un saludo.
Pero es que volvemos a la misma bobada, para qué lo voy a hacer? .... Claro que en años.... calculas las horas que se le pueden echar a los coches? A eso voy. No solo son zenith amigo, son dellorto, weber idf, dcoe dcom ida entre otros muchos ... Bueno, que vaya bien. Un saludo a todos
Mi primer coche comprado de 2ª mano en 1974 y hasta el 98 que me compré un 325 TDS, todos mis coches fueron de gasolina y carburador, y aunque no era ni soy un experto, los ajustaba más o menos para que funcionaran decentemente, incluso los retocaba para pasar la ITV y que dieran buenos valores de gases, luego una vez pasada los volvía a poner a mi gusto, seguramente darían algo más de gases pero también notaba una mejora en prestaciones, eso sí, también un poco más de consumo.
La gente está muy equivocada con los carburadores y los ajustes. Si tienes que ajustar un carburador, de un día para otro, así por que sí, es que algo no va bien, por que en coches se utilizan carburaciones muy "holgadas" que funcionan tanto a 1.500m como a nivel del mar, obviamente, la perdida de rendimiento será mucho mayor que en un motor que se ajuste a 1.500m o a 0m, y en ningún caso se soluciona con un destornillador, ya que normalmente lo que se ajusta con un tornillo es la entrada de aire a ralentí, ya que el paso de gasolina lo marcan unos surtidores que dejan pasar cierto caudal, pero funcionar, van a funcionar igual de bien arriba o abajo. En los 70/80, cuando la gente compraba un coche, por lo general, no sabía ni lo que era un carburador y ni mucho menos necesitaban clases de carburación para ajustar sus coches. He visto a gente volverse loca tocando carburadores cuando el problema no venía de ahí... y si venía de ahí, en todos los casos no es por culpa de ajuste.
Los carburadores y encendidos yo entiendo que se desajustaban básicamente por las vibraciones del motor. Cuando yo andaba con mi R18 se desajustaban con frecuencia. A ese coche le tocó sufrirme muy joven y andaba todo el día acelerador a fondo y alto régimen. Y el motor no era un prodigio de equilibrado pasadas las 2000 rpm. Era un motor muy suave en conducción turística pero para conducción ágil vibraba de forma poco armoniosa y entiendo que con esas vibraciones se desajustaban todos los tornillos.
Los tornillos de ajuste de aire van retenidos, bien con un muelle, bien con una junta tórica. Si te daba problemas y tocando los tornillos de ajuste se corregía, seguramente fuera una entrada de aire por aquí, una mota por allá, un filtro de combustible en mal estado... y son cosas que se enmascaran re-carburando. Los encendidos son otra cosa, ya que es una pieza que sufría desgaste por fricción.
Ignoro el motivo exacto pero el caso es que fallaban. Y una vez en la Renault no sé qué le hicieron que el coche iba fatal. Y lo solventó un paisano mayor de un taller de barrio que se hacía cruces al ver lo que habían hecho los del servicio oficial. Las juntas tóricas también fallan, ojo. Mi Golf GTI Mk2 perdía el ralentí con frecuencia. Y hasta que aprendí a ajustarlo yo y me di cuenta de que el el tornillo de regulación, cada vez que iba a reajustarlo, se encontraba totalmente cerrado. Con las vibraciones se movía (lo de que el motor tuviese ganas de subir de 6000 rpm todos los días tiene sus consecuencias ). Y, claro, no entraba el aire que hacía falta y el regulador no daba caudal suficiente cuando se conectaba mucho equipo eléctrico. Al final un día, tras reajustar, sujeté con cinta adhesiva el tornillo de regulación y nunca más tuve que tocarlo en años. En carburadores no tengo experiencia.
Puedo decir es que he visto muchos carburadores "tanque" que no se desajustan con nada, un 32dir, dire, drc por poner un ejemplo que ni echándole piedras, he desmontado muchos de ellos y no podía creer como estaban funcionando en ese estado.. Otros se desajustan más a menudo o bueno, son más "delicados" aunque no me gusta la palabra y más si llevas 2 o 3 carburadores dobles estilo DCOE u otros. Por ejemplo un fallo típico en carburadores ir bajo de C0 o que tenga tomas de aire, en ambos se puede escuchar petardeos en por el escape al acelerar y soltar gas con el coche parado, para determinar si es una toma de aire se le puede rociar algún líquido inflamable (limpia frenos por ejemplo) con cuidado donde ajusta el colector de admisión con la culata y si se acelera solo pues tienes premio. Parecen tonterías pero cuando alguien viene diciendo que el coche no va bien, que se acelera solo etc etc ya se sabe por donde van los tiros. Para cualquier coche de semicompetición o competición imprescindible una wideband, los ahorros de cabeza que te da ese aparato son increíbles, como en todo hay que "estudiarlo" para saber que estás haciendo... Muchas veces ver la bujía como quema no es suficiente, pues aún estando correcta como dije unos post arriba, me daba lecturas pobres la sonda. Para más inri llevo 2, una de ellas es narrowband pero en ambas las lecturas son correctas. Edito: Cada persona tiene su manera de leer la carburación, nunca dije que lo mío sea lo mejor lo y más correcto porque este mundo aunque digan que son 4 tornillos es bastante amplio. Un saludo.
El mío, cuando bajó cuestas y suelto acelerador petardea por el escape. Es síntoma de que algo está mal, imagino.
Tienes un FU? también puede ser por el encendido que esté bastante atrasado..... Hay coches que petardean algo y no es señal de que haya algo mal. Un saludo
Si, es un Fu. Debería hacerle incluso un reglaje de válvulas. Pero lo tengo abandonado. En bajas me va a tirones, en altas responde bien.
A mí la carburación me ha demostrado que no me hacen falta 500 cv en un coche para disfrutar de la conducción mi Peugeot 205 GT me salió muy barato hace dos años y aparte de dejarlo casi perfecto me reconstruyeron el carburador (sólex doble cuerpo) y me lo reajustaron en Taller Adalid (Alcalá de Henares) taller de barrio de los de toda la vida, la verdad que se lo recomiendo a todo el mundo, me lo hicieron hace un año y medio y la pelotilla sigue igual de bien al pie del cañón, el hombre Juan creo recordar, un fenómeno los ajustaba prácticamente de oído, de hecho no es muy mayor el hombre y el taller sigue abierto y creo que le queda cuerda para rato. El problema de estos coches es cuando los dejas de usar, yo he llegado a estar más de una semana sin usarlo y sufren muchísimo parados, le cuesta un mundo arrancar, sin embargo al usarlo todos los días como hago con el mío va redondísimo y suena fino. Luego lo que me ofrece para mí es la sensación y respuesta inmediata del motor al darle al acelerador es tremendamente rabiosa y adictiva cuando le entra el doble cuerpo hacía las 4000rpm pega un tirón característico que dices "ahora es cuando van a pasar cosas interesantes". Y luego se puede ir muy tranquilo con marchas largas a muy poca velocidad y no gastando una barbaridad, 500 kilómetros he llegado yo hacer con un depósito. Una instantánea del León cachorro:
