HAILWOOD

[KORANDO]

Parte 1: El pasado y futuro rey
Hailwood Su Vida | Especial MOTOCICLISMO | Abril 1981

Mike Hailwood por Dennis Noyes

Viernes por la noche, día 20 de marzo de 1981, Mike Hailwood, cuarenta y un años de edad, decide llevar a su niño de tres años y su hija de nueve a comprar «fish and chips» (pescado y patatas fritas) a las afueras de Birmingham. Dijo a su mujer que volvería pronto, pero en la autopista, bajo una lluvia intensa, sube una colina para encontrar un camión TIR haciendo un cambio de sentido ilegal en plena autopista. El camionero había encontrado un hueco entre los «guard-rail» y lo aprovechó para dar la vuelta. El coche de Hailwood se metió debajo del trailer del TIR. Primero murió la muchacha; el niño escapó con heridas leves, pero Mike agonizó desde el viernes por la noche hasta el lunes por la mañana antes de morir.

«Mike the Bike» Hailwood, nueve veces campeón del mundo del Continental Circus y también campeón del mundo de Fórmula TT-1, no solamente fue, en la opinión de muchos, el mejor piloto de todos los tiempos, junto con su gran rival y amigo Giacomo Agostini, sino uno de los hombres más queridos en el ambiente de la moto. Su larga carrera deportiva comenzó en 1957 con una MV 125 cc. y terminó en 1979 con una Suzuki RG 500, cuando ganó su ultimo Tourist Trophy. Pero de no haber sido por el abandono de Honda en 1968, Hailwood hubiera ganado más campeonatos. Entre su noveno título y el décimo, el TT-1, transcurrieron once largos años. Pero un piloto no se mide solamente por el número de títulos ganados, sino por la leyenda que deja..., porque cuando se muere, del hombre solo quedan las leyendas, y son las leyendas las que nos inspiran a futuras generaciones de pilotos.

El mundo de la moto está de luto. Ha muerto el gran «Mike the Bike», el que apareció en 1957 como joven promesa, flaco y tímido, y que hizo época entre 1961 y 1967, llevando con coraje y precisión las bellas y rugientes MV Augusta y las súper-potentes y difíciles Honda «cuatro válvulas» de cuatro y seis cilindros. Hailwood corrió y ganó en todas las categorías, desde 50 cc. con Itom, en Inglaterra, y 125 cc. con Ducati (su primera victoria del mundial en el Ulster de 1959), pasando por las cilindradas de 250 cc., 350 cc. y 500 cc. y rubricando su gran carrera con el campeonato del mundo de Fórmula TT-1 con una Ducati 900 SS.

El mundo no se detiene cuando se muere un héroe y el trabajo cotidiano del periodismo sigue aun cuando uno trabaja con lágrimas en los ojos. Mike, el hombre que no quiso ser leyenda, ha muerto bajo la lluvia inglesa, acompañado por su hija de nueve años, una cruel conclusión de una gran vida.

Como homenaje a Mike Hailwood, os ofrecemos hoy una biografía escrita en 1975 antes de su retorno a la Isla de Man..., retorno que parecía improbable, por no decir imposible en aquella fecha..., pero retorno que se produjo. Yo no sé qué extraña intuición me hizo poner el titular de «El pasado y futuro rey»; quizá es que, en el fondo, mientras escribía en la primavera del ‘75, seguía viendo a Hailwood otra vez sobre una moto y ganando.

Y al final, en 1978, once años después de dejar los mundiales, Hailwood volvió del pasado e hizo lo imposible. Las leyendas son las únicas verdades que existen. Todo lo demás es mentira.

Aquí, el hombre y la leyenda de «Mike the Bike».

1ª Parte: El pasado y futuro rey
Mencione usted el nombre de cualquier buen piloto en un «pub» inglés después de una carrera de velocidad e inmediatamente los aficionados se dividirán en partidarios y contrarios.

Si salen los nombres, por ejemplo, de Agostini y Read entre las alabanzas, algún fanático del TT. dirá que les falta algo, porque «no se atreven» a volver a correr en la Isla de Man.

«¿Peter Williams y Dave Croxford? » Habrá quien diga. «¿Pero hablamos de pilotos que quieren ganar o de tradicionalistas de la mecánica de la Edad de Piedra?» Y ahí empezaría una disputa sobre los méritos y defectos de la Norton Comando/John Player que bien puede terminar en gritos y golpes sobre la mesa, sin que nadie se rinda.

Ahora, en nuestro «pub» hipotético, el abuelo, habiendo escuchado a todos sin estar de acuerdo con nadie, pide al «barman» una jarra de cerveza negra, saca la pipa de la boca y empieza a pronunciar sentenciosamente las siguientes palabras (lleva levita de la primera guerra mundial y botas Wellington; delante del «pub» le espera bajo la lluvia y la neblina su fiel Velocette LE y siempre dice lo mismo cada sábado por la noche):

«Como Freddy Frith no habrá otro, ni hablar. Cuando Geoff Duke colgó las botas terminó la época de los grandes corredores. Yo me acuerdo, como si fuera ayer, de los entrenamientos de 500 cc. en “la Isla en 1935". Llovía, tronaba, y yo tomaba el té con Stanley Woods en Douglas...» «Pero una cosa -dice un chaval con melenas y chaqueta de cuero negro estilo Brando-. Dígame, ¿qué haría este Freddy Frith con una verdadera moto? ¿Con una Yamaha TZ-750?»

Indignado, él que se acuerda de los entrenamientos del ‘35 con todos sus truenos, contesta: «Pues la echaría al mar. ¡Sí, señor! Al mar con ella y con todas las dos tiempos con sus chillidos de gato escaldado.»

Y así seguirá la cosa hasta que alguien mencionase el nombre que les pondría a todos de acuerdo..., el de «Mike the Bike» Hailwood.

Así́ es Inglaterra, un país que está habitualmente en huelga, que vive al borde de una guerra civil en Belfast..., un país donde es rarísimo encontrar un acuerdo general sobre las cosas. Y por eso parece un milagro que exista una opinión unánime sobre quién es el mejor piloto inglés de todos los tiempos. A Phil Read le llaman «el príncipe de la velocidad», pero a nadie se le ocurriría preguntar quién es el rey. Hailwood es para los aficionados ingleses como el legendario Arturo de Camelot, «el pasado y futuro rey». Del futuro ya hablamos más tarde, pero ahora vamos a volver al pasado, a la primavera de 1957. El escenario: Oulton Park, Inglaterra.

El joven aristócrata y la MV
Los debutantes en el mundo de la velocidad suelen empezar con una moto vieja, tal vez de calle, con algún amíguete nervioso que cambia las bujías, y con muchas ilusiones, eso sí. Pero Mike Hailwood llegó a su primera carrera en Oulton Park el día de Pascua de 1957, acompañado de su padre, el multimillonario y poderoso hombre de negocios Stan Hailwood. Los dos Hailwood viajaban en un gran Bentley con chófer (uniformado y con las botas de media caña). En los boxes les esperaba un equipo de mecánicos profesionales con una MV Agusta 125, prestada por el importador inglés. El chófer abrió la puerta y salió un muchacho flaco, de diecisiete años, que estrenaba su primer mono de cuero.

«No me hice ilusiones -dice Hailwood en su autobiografía-.» No quería hacer de las carreras mi vida. Sólo me parecía un buen "hobby”, nada más.

En su primera carrera contra pilotos de talla nacional quedó en un respetable duodécimo puesto. Salió muy mal, pero fue escalando posiciones. Bill Webster, importador de MV, corredor de primera categoría y un buen amigo de Stan Hailwood, esperaba a Mike en la carrera para poder seguirle, observar su estilo y juzgar sus posibilidades... era una especie de detective privado para el hombre de negocios de Oxford.

Hombre de negocios
«Bueno -dijo el padre con impaciencia, mientras Webster se sacaba el casco-, ¿qué te pareció el muchacho?»

«Me parece un futuro campeón.»

«¡Qué disparate!» -respondió el señor Hailwood, sin poder ocultar su alegría.

Una semana después, Mike logró terminar cuarto con la MV 125 y quinto en 250 con la MV monocilíndrica de 175 cc. La semana siguiente, en Bradford Camp, Dorset, con la MV 125, conseguía su primera victoria. Cuando le preguntaron a su padre qué pensaba del primer triunfo de Mike, contestó: «No hemos empezado todavía.» Siguieron más victorias y todo fue bien, hasta que la joven revelación de 1957 se enfrentó con dos campeones del mundo: John Surtees (500) y Cecil Sandford (250), en la misma carrera.

«Para mí las reputaciones no significaban nada. No veía por qué no podía ganar a los dos. John y yo salimos juntos en 250 cc. por delante de Sandford.»

«Seguí́ a Surtees de cerca durante varias vueltas, pero cometí un pequeño error. Mi rueda delantera tocó el césped y me encontré volando por el aire. Me rompí la clavícula y casi pierdo la moral.»

Después de esta caída Mike volvió a las pistas con una actitud madura. Ya sabía que existían límites y campeones que iban al borde de los mismos. En 1958, habiendo pasado el invierno en Sudáfrica, donde ganó el campeonato sudafricano, empezó su carrera internacional. A principios del ‘58 se encontraba en el garaje de los Hailwood, en Oxford, todo un conjunto de motos de carreras: Itom 50, Paton 125, MV 125, Ducati 125, NSU 250 y un par de Norton Manx de 350 y 500. El «hobby» se había convertido en algo serio. Rotuladas en el carenado de cada moto de la Ecurie Sportive (nombre de su escudería) figuraban las palabras «For the love of the sport» (Por el amor al deporte).

Al final de 1958 Hailwood era campeón de Inglaterra en 125, 250 y 350, y lo más importante y espectacular, quedaba cuarto en el Mundial de 250 y sexto en 350 c.c. En 1959 ganó su primer Gran Permio, el TT de Ulster con Ducati 125cc y ganó delante de Gary Hocking y Ernst Degner. En 1960 con Mondial y Ducati, acabó quinto sin podios en 250cc… el año gris antes de conseguir el primero de los nueve títulos.

Todo lo que sigue ya es historia. En 1961 Hailwood se situaba entre los mejores del mundo, ganando el Campeonato Mundial con una Honda 250 particular, logrando tres victorias en el TT., y si no hubiera sido por una rotura de bulón en el pistón de su AJS 350, dominando las cuatro categorías. Su victoria en 500 cc. en «la Isla» fue lo más señalado, porque lo hizo con una Manx Norton frente a la MV de fábrica de Gary Hocking. (Hocking abandonó con problemas de puño de gas.) En aquellos tiempos el TT. era todavía el circuito más prestigioso de los mundiales. Después de su victoria con Norton en la Isla, Mike hizo cuatro segundos seguidos detrás de la MV de Hocking y al final de esta racha vino un señor italiano para visitar a Mike Hailwood. Un conde... el Conde Domenico de Agusta.

«No trató de persuadirme ni me ofreció un contrato para correr con MV. Sólo me dijo, más bien me ordenó, que pilotara sus MV en el Gran Premio de Italia. Yo respondí: ¡Sí, señor!»

En Monza, Hailwood ganó con la 500 y quedó segundo con la 350 (detrás de Hocking, con la otra MV). El joven aristócrata y el conde se pusieron de acuerdo. Trato hecho. Hailwood era piloto oficial de MV para 1962.

Mujeres, alcohol y muerte
Al firmar con MV Hailwood se encontraba como piloto del más prestigioso equipo del mundo, compañero de equipo de Gary Hocking, campeón en título de 500cc. Además, tenía en su haber el título de 250, conseguido con una Honda particular frente a los oficiales de la marca japonesa. Era un hombre joven y rico que durante tres años se había dedicado exclusivamente a la moto. Como era de esperar, al terminar la temporada del '61 Hailwood decidió permitirse algunos lujos. Pero lo que empezó como un juego se convirtió en una juerga continua, que por poco le cuesta la reputación ganada a base de un duro trabajo de años.

Fue un invierno loco. El contrato con MV le había dado una nueva independencia económica. Ya no estaba bajo el control de su padre. «Yo y algunos amigos alquilamos un piso de lujo en Londres y nos lo pasamos en grande. Demasiadas mujeres pasaron por mi vida en muy poco tiempo.»

Bebía excesivamente e iba todas las noches a fiestas que terminaban alrededor de las ocho de la mañana del día siguiente. No dormía casi nada y poco a poco esa vida que llevaba le dejó huellas en la cara. Mike empezó la temporada de 1962 en mal estado físico y psíquico... Era un hombre cansado. Este año corrió rodeado por las sombras de la muerte. Primero se mató en el TT. su buen amigo Tom Phillips. Phillips, con su Honda oficial de 350, no tenía motor suficiente para seguir a Hailwood y Hocking y sus MV de fábrica. En un esfuerzo desesperado por mantener el contacto con los líderes corrió demasiados riesgos en un circuito que raras veces perdona los errores. La muerte de Philips frecuentaba tanto los sueños de Gary Hocking, compañero de equipo de Hailwood y dos veces campeón del mundo, que, después de una aparatosa caída en el G.P. de Holanda, Hocking decidió retirarse de la competición, romper su contrato con MV y volver a su país natal, Rodesia. Pero Hocking no pudo vivir alejado del ambiente de las carreras y retornó a las pistas con un bólido de cuatro ruedas, matándose en una sesión de entrenamientos poco después de empezar a correr en coches.

Para Hailwood fue un tiempo difícil y doloroso: dos de sus mejores amigos desaparecidos en un espacio de pocas semanas. El veterano y seis veces campeón del mundo, Jim Redman, amigo de Hailwood y de los dos malogrados pilotos, dudaba entre continuar o retirarse. Y Hailwood también tenía que enfrentarse con esa sombra que le esperaba en todas las curvas. Pero al fin llegó a una resolución: Borrarla, olvidarla, concentrarse no en las sombras, sino en la cinta de asfalto tridimensional que pasaba debajo de las ruedas de su gran MV.

Mike se acoplaba bien a sus nuevas monturas rojas y el conde Agusta no tenía motivos para sentirse defraudado. Aunque la MV 350 no era competitiva frente a la nueva Honda 4 de Redman, Hailwood, con la 500 «4» era verdaderamente intocable, batiendo casi todos los récords en los circuitos del Continental Circus y ganando el título de 500. 1962 fue el año clave para Hailwood. Empezó la temporada en mal estado físico y tuvo que moderar su «dolce vita»; pero algo más importante, la pérdida de los amigos, Philips y Hocking, le hizo dominar sus inquietudes respecto a la muerte.

Según Hailwood, «Hay que seguir en el trabajo o dejarlo de una vez. No se puede seguir con las carreras, pensando al mismo tiempo: El pobre fulano se mató haciendo lo que estoy haciendo ahora. Vivimos en este estrecho margen entre la vida y la muerte. Preocuparnos por esto, no ayuda a mantener la concentración. Y más allá́ de 200 Km/h., la concentración es la vida.»

El conde de Agusta y Mike the Bike
A través de los años, los condes Agusta han escogido los mejores pilotos del mundo para montar sus rojas y clásicas cuatro tiempos: Les Graham, Gary Hocking, John Surtees, John Hartle, Alan Shepard, Bill Lomas, Tarquinio Provini, Carlo Ubbiali, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Angelo Bergamonti, Alberto Pagani, Phil Read y Giafranco Bonera. Cada uno de esos famosos corredores ha sentido sobre sus espaldas la enorme responsabilidad de defender el nombre de Meccanica Verghera Agusta. Durante diecisiete años seguidos la moto del campeón del mundo de 500 cc. ha sido una MV. El conde paga bien a sus pilotos; pero no le gusta que pierdan.

(Anécdota: En 1972. Phil Read pidió al conde Corrado Agusta (sucesor del fundador de la marca, Domenico) que le permitiera pilotar la MV 500 en una carrera importante, no puntuable, en Silverstone. El conde dijo que sí, pero puso dos condiciones en un telegrama bien sucinto: «No caiga y no pierda». Read, como siempre, cumplió.)

El Conde Domenico Agusta encontró en su nuevo piloto, Mike Hailwood, un hombre tan obstinado y testarudo como él mismo. Hubo desde el principio roces, pero en el fondo, siempre existió un profundo respeto mutuo entre el magnate italiano y el as inglés.

El imperio de los Condes Agusta se basa en la construcción de helicópteros. Es esta su actividad principal. Pero la tercera parte de la fábrica se dedica al desarrollo y preparación de las MV de carreras.

Para Hailwood, las MV son las mejores motos del mundo. «Ha habido motos más rápidas que las MV (Gilera, Guzzi V8, Honda «4» y las nuevas Yamaha «4»), pero jamás han existido motos mejores». Tan buena es la reputación de la marca que una rotura siempre causa incredulidad y un agudo auto-interrogatorio por parte de los mecánicos.

El problema que existía entre Hailwood y el conde se basaba en el amor propio de los dos. Quizá para establecer una ventaja psicológica, o tal vez porque tenía más trabajo que horas el día, el conde solía hacer esperar a Hailwood cada vez que los dos tenían programada una entrevista... algunas veces media hora, otras veces tres horas. Esto no le gustaba a Hailwood, un inglés puntual, pero lo soportaba murmurando entre dientes en el lujoso salón de espera (lo cual, al parecer, bien merecía su nombre).

En una ocasión a Hailwood se le acabó la paciencia. Llegó puntualmente a la hora prevista. La secretaria le informó que el señor conde no podía verle, añadiendo: «Ha dicho que vuelva mañana a la misma hora.» Al día siguiente llegó Mike y la secretaria le dijo que esperara. Mientras esperaba, Hailwood vio que entraban y salían otros que ni siquiera aguardaban cinco minutos para ver al conde. Gary Hocking ya le había advertido que parte del trabajo en MV es saber esperar, y Hailwood trató de tomarlo con filosofía.

«Mister Mike», dijo la secretaria, «el conde Agusta se ha marchado debido a un compromiso de mucha importancia. Ha dicho que...»

Cuando Hailwood llegó el tercer día (a la hora en punto) no estaba de muy buen humor, y cuando la secretaria le informó que el conde estaba en una reunión y que ha dicho que usted tendrá que esperar, el hasta entonces paciente anglosajón se puso rojo de rabia y dejó a la asustada secretaria un mensaje para el conde que la puso roja también. (Hailwood habla una especie de italiano «de los boxes», aprendido de los mecánicos, muy parecido al inglés de Agostini; lenguaje franco, con muy pocos rodeos.)

«Ya estaba en mi coche cuando vi por mi retrovisor a un pelotón de trabajadores de MV siguiéndome en bicicletas y gritando: "Espere "Mister Mike", vuelva, por favor." Parecía que sus vidas dependieran de conseguir que yo no me marchara. »

Y volvió, pero el poderoso conde le hizo esperar media hora más. Hailwood lo soportaba todo por una sencilla razón: la MV 500. Con ella Hailwood reinaba en los mundiales, haciéndose con cuatro títulos seguidos.

Aparece Agostini, «el niño de oro»
Quizá Hailwood y MV no se hubieran separado si no hubiera sido por un joven italiano con aspecto de estrella de cine. Giacomo Agostini, «el niño de oro», era el piloto de los sueños del conde Agusta. Un italiano capaz de ganar el campeonato del mundo de 500. Esto es lo que busca la afición de todos los países, un piloto suyo sobre una máquina suya. De Vries-Kreidler Van Veen, Nieto-Derbi, Kanaya-Yamaha, Rayborn-Harley Davidson, Williams-Norton, etc. Italia se acordaba de los tiempos de Masetti (1950) y Liberati (1957), campeones del mundo, ambos, con Gilera 500, y el conde, como buen patriota, buscaba un piloto nacional con madera.

Agostini, llevando una Morini de fábrica, logró en 1964 adjudicarse el título nacional de 250 frente a Tarquinio Provini (dos veces campeón del mundo) y así llamó la atención de MV. En el ‘65 le ficharon.

Desde el principio, Agostini se mostró como un futuro campeón; pero Hailwood era el piloto número uno. En dos ocasiones el conde ordenó a Hailwood que dejara ganar a «Ago» en carreras italianas, para que este pudiese sumar el máximo número de puntos en los campeonatos nacionales. Hailwood se negó a hacerlo.

«Si Agostini terminaba primero tenía que hacerlo por sus propios méritos, no por órdenes de equipo. Para mí Agostini es el mejor piloto italiano desde los tiempos de Ubbiali. Aprendía rápidamente, tenía mucho coraje y habilidad. Con él he tenido las más fuertes batallas de mi vida profesional.»

A finales de 1965 Hailwood no estaba contento en MV. Aunque las 500 italianas no tenían rival, la MV 350 estaba desfasada y el conde no haría mucho por mejorarla. En 250, Phil Read (Yamaha) y Jim Redman (Honda) mantenían tremendas luchas. Hailwood, rodando en solitario con la MV 500, delante de «Ago», con la segunda MV y las Manx monocilíndricas, se sentía alejado de la verdadera acción. Pensaba en dejar las motos por los coches. Corrió varias carreras de Formula 1 con un BRM-Lotus (siempre con el permiso de MV); pero «Mike the Bike», no quería dejar las motos todavía. Por eso dirige los ojos a Oriente, hacia la nueva meca de la motocicleta: Japón.

Concluida la temporada del ‘65, Honda le invitó a probar en Japón la nueva y jamás vista Honda 500 después del GP de Japón en Suzuka. No hubo carrera de 500cc en el GP de Japón. Hailwood ganó en 250cc con Honda y en 350cc con MV. Y, en las pruebas privadas, impresionó con la Honda 500. Y a continuación se le ofreció un generoso contrato y lo aceptó.

El camello de cuatro cilindros
Después de Navidad volvió a Japón para probar la nueva «4» de 500 cc., pero su primer contacto con el «monstruo» no le causó mucho optimismo.

«Nadie en la fábrica tenía la menor idea de lo mala que era aquella Honda «4», porque nadie había ido deprisa con ella. Honda tenía a un buen piloto probador, un puntero de primera clase en Japón. Este salió un buen día, dio un par de vueltas con la «4» y les dijo a los jefes que era una maravilla. Entonces se marchó para encontrar trabajo en otra parte. De tonto no tenía ni un pelo. ¡Nunca más volvieron a verle!»

Con esta moto, llamada por Mike «el camello», debido a sus pésimas características de manejo, Hailwood tendría que enfrentarse con el joven y veloz Agostini y las espléndidas MV.

Los amigos de Hailwood dicen que nunca duerme bien. Cada media hora se despierta y, para volverse a dormir, escucha música o toca el clarinete. Si no duerme bien, incluso en el mejor de los tiempos, es fácil imaginarle desvelado a las cuatro de la mañana en algún lujoso hotel japonés, escuchando en su radio música exótica del Oriente y pensando en esta potente Honda «4», que brincaba y se retorcía como un caballo salvaje para librarse de su nuevo jinete. Así dejamos a Mike Hailwood en su hotel japonés durante el invierno de 1966, con su radio, su clarinete y sus preocupaciones.

Continuará en la 2ª parte...
Parte 2: La Honda «4», un secreto mal guardado
Hailwood Su Vida | Especial MOTOCICLISMO | Abril 1981

Las dos últimas temporadas de Hailwood en el Mundial (1966-67) fueron, según muchos, los dos mejores años en la historia de los Mundiales. Jamás hubo tanta expectación antes del primer banderazo (salvo posiblemente la temporada de 1974, año Read-Agostini). Vamos a volver, una vez más, a los años del cuatro tiempos y los monos negros.

Durante el invierno del ‘66 corrían los rumores de siempre, las noticias espectaculares y sin fundamento que suelen llenar las páginas de la prensa especializada durante el período entre dos temporadas. Entre disparates y fantasías como «la nueva Norton Manx bicilíndrica», y «entrenos secretos de Geoff Duke con Guzzi V-8», salían unos rumores directamente de las oficinas de relaciones públicas de la fábrica Honda. Había fotos de Hailwood y Redman entrenando con «las motos más rápidas del mundo». Según datos y estimaciones sobre la potencia de la nueva Honda, etc., parecía que el título ya estaba decidido y faltaban solamente las formalidades. En Honda existía una gran euforia, pues no solamente tenían un motor con 95 CV en el banco de pruebas, sino también a Jim Redman, con seis títulos mundiales, y al mejor piloto del mundo, el campeonísimo Hailwood. De la fábrica MV no salen declaraciones ni rumores con sus «desfasadas» motos y un desconocido piloto, aquel Giacomo Agostini.

Según Hailwood, Honda cometió un error táctico: No sabían guardar secretos. Para saber lo que hacían en Tokio, el conde Agusta no tenía que hacer más que leer la prensa o escuchar la radio. Quizás fuese una especie de guerra psicológica, o quizá los japoneses estuviesen sinceramente convencidos de la invencibilidad de su equipo. Pero en la fábrica de Meccanica Verghera Agusta, los vigilantes guardaban las puertas del departamento de competición y todos los oficiales guardaban silencio. Agostini dijo: «Estoy contento con mis motos.» Arturo Magni, mánager de MV, añadía: «Estamos trabajando, como siempre.» El conde Agusta no dijo nada.

A pesar del optimismo reinante en Honda, las caras de Redman y Hailwood mostraban preocupación. En vísperas de la temporada, las Hondas seguían teniendo serios problemas de estabilidad. Además, cuando menos se esperaba, surgieron roces entre los dos pilotos. Redman se consideraba piloto número uno del equipo, pero los directores de Honda habían escogido a Hailwood específicamente para montar la nueva Honda «4» de 500 cc. Redman, como jefe y capitán del equipo, tenía derecho a escoger sus categorías, es decir, sus títulos. Se esperaba que Redman siguiera con 250 y 350 cc., dejando «el monstruo» para Hailwood. Pero no fue así. Redman decidió en el último momento que quería el título de 500 para él. Aunque la Honda «4» era muy difícil de dominar en circuito, a causa de un chasis que se retorcía, Hailwood la había considerado como un desafío personal. Con la sorprendente decisión de Redman, el trabajo de Hailwood sería ganar en 250 y 350 y «secundar» en 500. Tanto Hailwood como Redman estaban seguros de que MV no podría con la nueva Honda.

Pero los de Honda aprendieron una lección muy dura en 1966. Los títulos no se deciden de antemano entre los pilotos del equipo, sino en las pistas del Continental Circus. La preparación en MV consistió en algo más que un nuevo árbol de levas. Al principio de la temporada, MV presentó un nuevo motor. Aunque andaba un poco menos que la Honda, la moto era mucho más manejable. Y este desconocido Agostini, joven suplente de Hailwood en MV, iba al rojo vivo.

Mike, en el famoso salto de Ballaugh Bridge con la Ducati
Según Hailwood, las diferencias principales entre las motos europeas y las japonesas de los años 60 se basaban en el enfoque de los técnicos e ingenieros. Los japoneses construyeron «monstruo-motores» que producían «X» número de caballos a «X» número de vueltas en condiciones óptimas, es decir, en el banco de pruebas. Con «lo difícil» ya hecho, lo metían en una moto, contrataban a un campeón consagrado y, ¡a las pistas! Cuando Redman y Hailwood se quejaban de las características de manejo de la ingobernable Honda 500, los ingenieros les mandaban en avión motores mejorados para que andasen más deprisa en las rectas...Pensaban que las motos más veloces siempre tenían que ganar en carreras de velocidad. Pero como Hailwood y Redman ya sabían, las cosas no son siempre así. La Honda «4» acusaba un exceso de potencia, o mejor dicho, en la mayoría de los circuitos del Continental Circus carecía de un equilibrio entre estabilidad y fuerza bruta del motor. En Montjuic o en Assen, por ejemplo, es más importante que la moto sea manejable, porque no hay rectas largas, mientras que en Bélgica dominan las motos que tienen la más alta velocidad punta.

(Anécdota: Mike, convencido en 1966 que un juego de amortiguadores Girling ayudarían a solucionar el baile de la Honda, pidió por teléfono que le montaran los amortiguadores ingleses. Al llegar a Suzuka para las pruebas encontró los mismos amortiguadores japoneses… algo que se había imaginado. Mike sorprendió a los mecánicos de Honda pidiéndoles que desmontaran los amortiguadores japoneses para poder examinarlos detalladamente. Acto seguido, los llevó al interior del circuito y los tiró al fondo del estanque de Suzuka… así tuvieron que montar los Girling que Mike había traído… y poco después montaron copias de los Girling hechas en Japón.)
La MV de Agostini tenía una estabilidad impecable, un bastidor desarrollado a base de años de experiencia, una suspensión óptima y la geometría perfecta. Con la potencia llevada más allá de 80 CV, la MV se convirtió en la 500 más completa de 1966, un «paquete» formidable.

Al empezar la temporada, Hailwood encontró un duro y digno adversario en Phil Read, «el príncipe de la velocidad». Read, con la Yamaha «4», y Hailwood, con la increíble Honda «6», protagonizaron luchas electrizantes en la categoría de 250. En 350, la Honda «4» de Hailwood le llevaba de victoria en victoria sobre Agostini y la MV. Pero en 500, Agostini parecía capaz de dominar a Redman. Este, por su parte, trataba desesperadamente de mantener a Agostini a raya. Hailwood, siempre con la segunda moto, tenía un papel menor. Pero en Bélgica todo cambió. Redman se cayó a 210 km/h. en mojado, su brazo quedó destrozado y tuvo que dejar la competición.

Entonces Hailwood, peleando fuertemente en 250 con Read y ocupando el primer puesto en 350 delante de Agostini, se encontraba ante la necesidad de concentrarse también en la categoría de 500. Era demasiado. Matemáticamente, Hailwood llegó al Gran Premio de Italia con una ligera posibilidad de alcanzar a «Ago» en la tabla de los puntos, pero para hacerlo tendría que ganar a Agostini y su roja MV ante el público italiano de Monza.

Una carrera inolvidable. La potencia superior de la Honda le daba a Hailwood unos 5 km/h. más en la recta, pero la MV de «Ago» se comportaba mejor en los virajes. Durante las últimas vueltas Agostini iba primero, pero Hailwood, haciendo un esfuerzo tremendo, le fue cogiendo. Su Honda resbalaba tan peligrosamente que daba bandazos a la salida de las curvas lentas. El bastidor se retorcía cuando los terribles caballos atacaban la corona trasera. Cuando parecía que Hailwood iba a conseguir su objetivo se le cayó́ una válvula y la rugiente Honda se detuvo con un pistón y un cilindro hechos polvo completamente.

1967: Honda-MV, último «round»
Para 1967 no había secretos. En MV pasaban el invierno dando «retoques» y Agostini disponía de dos motos: la MV «4» de 497 cc. y la MV «3», de 430 c., aunque se sentía mejor con la más ligera 430, particularmente en circuitos «cortos» como Montjuic, Assen, Checoslovaquia y los dificilísimos 60 kilómetros de la Isla de Man. Agostini, con la MV «3» (culata de cuatro válvulas por cilindro), había sorprendido tanto a los «expertos» como al mismo Hailwood en el ‘66. Ahora, los expertos se atrevían otra vez a predecir que el título sería para Hailwood y Honda, y tal pronóstico parecía lógico. Hailwood empezó en 1966 como piloto número dos en 500 y no llegó a tener las mejores máquinas del equipo Honda hasta que Redman se cayó en Bélgica. Además, Honda había tenido todo un invierno para corregir los fallos en el chasis de la tetracilíndrica.

En Alemania Occidental, Hailwood casi tenía a su alcance la primera victoria de la temporada. Iba destacado en primer lugar, pero perdió su cómoda ventaja cuando el cigüeñal de su Honda se rompió.

Para no perder contacto con Agostini en la batalla por los puntos, Hailwood tenía que ganar en la Isla de Man. Ted McCauley, en su excelente biografía de Hailwood, nos cuenta el ambiente de aquella histórica carrera. «Mirándose en el espejo unas horas antes de la salida del TT de 1967. Mike me dijo: «Míreme. Parece la cara de un viejo de cien años, ¿no? Esto es lo que me han hecho las carreras.»

En el casino, la noche anterior, Hailwood se había enfadado con un hombre que le miraba fijamente mientras comía. Hailwood le dijo en voz alta: «No soy ningún animal del zoo. ¡Usted no ha comprado un billete que le permita fijar la vista en mí!» Pero al día siguiente había 100.000 espectadores esperando ver a Hailwood contra su gran rival italiano.

Según McCauley, a Mike no le preocupaba la posibilidad de hacerse daño en una caída sobre el circuito más peligroso de los Mundiales, sino la posibilidad de perder su reputación delante del público inglés.

Ted McCauley nos cuenta: «Desde su balcón, Mike podía ver el hotel del as italiano. Muy a menudo se veían chicas dejando mensajes al conserje, algunos un poco indiscretos...»

«Me pregunto cómo se siente hoy. No puede sentirse más miserable que yo. Si yo tuviera su cara, dejaría todo esto por el cine. Ojalá lo hiciera ¡Qué fácil sería mi vida sin este italiano!»
Mientras hablaba, Agostini salía del garaje del hotel conduciendo su Porsche amarillo, tocando el claxon al pasar por el hotel de Hailwood. Ya era la hora para ir al circuito.

Hailwood empezó a ponerse el mono, murmurando entre dientes: «Honda no me paga lo suficiente para montar esa “cosa”.» Antes de salir de su habitación se detuvo en la puerta y dijo: «Voy a lavarme los pies; sí, hay que lavarse los pies... por si acaso.»

(Anécdota: Kenny Roberts dijo la misma frase después de ganar en la milla de Indianapolis con la Yamaha TZ750 dos tiempos delante del “ejercito” de Harley Davidson. Algunos dijeron que Roberts copió la famosa frase de Mike, pero, como me dijo Kenny, “si hemos dicho lo mismo habrá sido por el mismo motivo.”)
En la Isla, los pilotos toman la salida de dos en dos, con diez segundos entre cada pareja. Corren contra el reloj y no se sabe quién ha ganado hasta que el último acaba de cruzar meta, que bien puede ser el vencedor...

Agostini salía en la primera pareja, Hailwood unos veinte segundos después. Comentaristas en distintas partes del circuito comunican las posiciones de los pilotos por la radio con estilo dramático: «Aquí, Kepple-Gate (una famosa serie de curvas derecha- izquierda). Viento suave, cielo azul, pocas nubes, todo verde; aquí reina el silencio (el locutor habla en voz baja, como si fuera un torneo de golf). Esperamos... esperamos... ¡Ah! Se oye un motor... Parece... Sí, damas y caballeros, parece el sonido de la MV. ¡Se ve una mancha roja bajando la montaña! (Ya habla en voz alta, con el impecable acento de la BBC, en tonos dignos de un actor interpretando una obra de Shakespeare.) Es la gran MV de Agostini, invisible detrás del carenado (momentáneamente los megáfonos de la MV ahogan la voz de la radio), con un excelente estilo al entrar, sale un poquitín abierto, cerca del bordillo. El motor sonaba redondo. Según nuestros relojes, lleva veintisiete segundos sobre Hailwood. ¿Dónde está Mike? Poco después pasaba Hailwood. Estaba perdiendo tiempo, pero el motor sonaba bien. Al terminar la primera vuelta se paró en los boxes. El puño de gas iba suelto en el manillar y no se podía apretar porque no quedaba rosca. El padre de Hailwood, Stan, le gritó: «¡Bájate al instante! ¿No me has oído? ¡Bájate!» Y Mike le contestó: «¡Pero estás de broma o qué! No hay tiempo de cambiar el puño y los cuatro cables de los carburadores.» Los mecánicos hicieron lo único que podían: con un pañuelo tratarían de atar el puño al manillar. Y salió de los boxes a todo gas, pero Agostini tenía ya una ventaja considerable.

Para Hailwood la carrera era una pesadilla. Varias veces se encontró con el puño totalmente suelto y tuvo que volverlo a su sitio mientras frenaba con el freno trasero y la caja de cambios. Pero la pesadilla terminaba bien para Hailwood. En la última vuelta, a pocas millas de la meta, la cadena de la MV se rompía y Hailwood ganaba, estableciendo la vuelta rápida del circuito en 20 minutos y 8,6 segundos.

Pero la temporada 67 terminó como la del 66. En Monza, Hailwood llevaba una buena ventaja y batía el récord en cada vuelta, hasta que su Honda se quedó en sexta y tuvo que retirarse. La segunda vez en dos semanas que la caja de cambios de la Honda había fallado.

La victoria y el título eran para Agostini. Un título merecido, sin duda. A Hailwood le quedó la consolación de vencer en 250 y 350, por delante de Read y Agostini.

Hailwood fue al Japón inmediatamente después de la temporada para firmar su contrato y ayudar a los técnicos en la preparación de una nueva «4» de 500. Pero en Tokio le informaron que la marca había decidido retirarse de los Mundiales. Le ofrecieron a Hailwood un generoso contrato para que no saliese con ninguna otra marca, aunque en realidad no había otra marca competitiva, salvo MV. Le prestaron algunas máquinas para las carreras inglesas, pero le prohibieron que saliese en el TT. Jawa había ofrecido motos a Hailwood, pero no quería cambiarse a dos tiempos y no tenía mucha confianza en la mecánica de la Jawa «4». (Un año después la Jawa se clavó en la lluvia en Sachsenring, Alemania Oriental, costando la vida al inseparable amigo de Hailwood, «Little Bill» Ivy.)

Ya hacía tiempo que Hailwood dividía su tiempo entre coches y motos..., una vida que Hailwood calificaba de esquizofrénica: «Ganar un día con la Honda, recibir trofeos, laureles, aplausos; pero al día siguiente, con la Fórmula 1, fracaso, rotura, anonimato. Salir de una ducha caliente para entrar en una fría.» Sin motos competitivas, Hailwood se dedicó completamente a los coches, pasando de un Formula 5.000 a ser piloto número uno del equipo del también ex-campeón del mundo con MV, John Surtees. Los coches de Surtees no eran suficientemente buenos para colocar a Hailwood entre los líderes, pero con un Yardley McLaren en 1974 iba quinto en el campeonato hasta su terrible choque con el «guard-rail» en el Gran Premio de Alemania.

En su etapa como piloto de coches Mike consiguió ser campeón de Europa de Fórmula 2, de Fórmula 5000, además de tener destacadas actuaciones en Fórmula 1 hasta que un grave accidente Nurburing hizo que se retirará de la competición
Los retornos del rey
Sin la posibilidad de conseguir motos competitivas para los Mundiales—es que la MV no tenía rival en 350cc y 500cc--Hailwood se dedicó a los coches, pero su público no se olvidaba de él. Entre los espectadores en una carrera de coches en la que participaba Hailwood, aparecen grupos de jóvenes con chaquetas de cuero gritando: «¡Qué vuelva Mike the Bike!»

Y de vez en cuando, la nostalgia y la tentación de cheques con muchos ceros combinaron para que otra vez sacara su mono de cuero y su casco Cromwell del baúl.

Mallory Park 1969, «carrera del año». Primera manga clasificatoria, motores parados, bandera al aire. En la primera fila, Pickrell, Croxford, Redfern... toda la flor y nata de Inglaterra con sus Norton y Triumph bicilíndricas de 70 CV, y entre ellos Mike Hailwood con una Seeley monocilíndrica de 500 CC. preparada por Colin Seeley, una moto visiblemente más lenta que las 750 en los entrenamientos. ¡Salida! Arrancó primero Hailwood, con su estilo puro y clásico. El público en pie. Vuelta tras vuelta, las 750 cogían a la Seeley en la recta, pero al entrar en las «S» Hailwood les sacaba a todos veinte metros. Nunca oí una Seeley que sonara así; casi no se notaban los cambios: ni una pequeña vacilación en el tono del megáfono. Poco a poco las 750, cuatro en un nutrido grupo, se acercaban a Hailwood, esperando el más mínimo error, pero Hailwood no tuvo errores aquel día en Mallory. Primera la Seeley, seguida por cuatro 750. En la «carrera del año» la Seeley no pudo resistir la MV de Agostini, pero los aficionados salieron de Mallory Park (incluyendo él que escribe) impresionados no solamente con Giacomo Agostini, sino con Hailwood. Después de casi dos temporadas sin salir en moto seguía siendo el mismo Hailwood de siempre.

Pero con los coches las cosas no le iban muy bien. En Formula 5.000 Hailwood era un ganador habitual, pero su ambición era la de emular a John Surtees y ser campeón de Fórmula 1.

En 1970 los periódicos salían con titulares espectaculares «Hailwood firma con BSA; correrá en Daytona». Las tricilíndricas inglesas contra el fuerte desafío de Honda, y para la gran carrera americana habían formado un equipo grande y fuerte: Paul Smart, Tony Jeffries, Ray Pickrell, Dave Aldana, Gary Nixon, Gene Romero y Don Castro, pero toda la atención estaba en Hailwood. Al verle en los boxes parecía distinto: más calvo, más corpulento, con un mono de colores, con un casco integral; pero sobre la BSA era el mismo. Aunque todo no era tan fácil. En los entrenos se caía con la BSA a 200 km/h. Cuando cesó de deslizarse sobre el asfalto se puso en pie, sin más, y dijo más para sí mismo que para los sorprendidos médicos que le asistían: «Estos nuevos frenos disco no tienen mucho tacto; tomaré nota.»

No ganó en Daytona. Las BSA rompieron, pero fue primero con Paul Smart durante mucho rato y dijo que Daytona era «muy divertido». En 1971 volvió a salir en Daytona, pero de nuevo una rotura le obligó a abandonar. El ganador… otro hombre leyenda, Dick Mann con Honda.

Al final del 71, otra vez salían los titulares. «Vuelve Mike the Bike; correrá en Silverstone.» Y salió en la primera página una foto de Hailwood sobre una Ducati 750 desmodrómica.

Silverstone, 1971. Corrían rumores por todos lados. Hailwood con Ducati, Hailwood con Norton, Hailwood con BSA, Hailwood con Seeley e incluso Hailwood ¡con MV!, aunque Giacomo Agostini dijo a la prensa que no le hacía falta la ayuda de su ex maestro. Un ambiente excepcional. Hailwood estaba inscrito con el número 10, pero no ponían la marca.

Yo lo vi todo. En los boxes había tres máquinas con el número 10. Una inédita Ducati desmodrómica de 750, una Seeley monocilíndrica y una Norton del equipo Gus Kuhn. Más noticias corrían por los boxes. «Hailwood no viene; ha tenido un serio accidente en Italia el día anterior con el Fórmula 5.000.» Era verdad lo del accidente: el coche había quedado destruido, pero los organizadores decían que Hailwood venía en su avión particular. Otro rumor, esta vez falso: que el avión había chocado contra unos cables eléctricos; muchos rumores, y mientras tanto, todos los mecánicos de la Ducati Meccanica rompían la paz de la mañana poniendo en marcha la nueva 750. Los reglamentos decían que no se pueden poner las motos en marcha antes de las diez; pero no hubo quejas. Vittorio Carrano, mecánico de MV, se unió a los «fans» que escuchaban la gran Ducati; pero alguien reconoció Vittorio y gritó: «Allí está el mecánico de Agostini», y muchos dejaron la Ducati para que un sorprendido Vittorio Carrano firmara programas, cosa que pareció dar un disgusto a los de Ducati y pararon el motor.

¡Qué ambiente tan extraordinario había aquella mañana en Silverstone! Lo recuerdo como si fuera ayer. Un espectador belga, que tenía cierto parecido con Hailwood, fue perseguido por los boxes por un grupo de jóvenes que buscaban su firma. Gracias a mi amigo, el famoso fotógrafo Nick Nicholls, pude hablar con Mike aquel día. Y me dijo “Puedes preguntarme lo que quieras siempre que no sea técnico ni personal.” Así, en vez de entrevista, una conversación con micro y sin lápiz sobre la Isla de Man. (Veréis sus frases más adelante.)

En la pista se celebraba una carrera de bicicletas. Muchachas inglesas con minifalda distribuían propaganda de una famosa marca de tabaco y vendían camisetas con los nombres y caras de los «ases»: Agostini, Read, Cooper, Smart..., pero en todas partes ya estaban agotadas las camisetas de «Mike the Bike».

Hailwood y James Hunt de paseo por los boxes en Brands Hatch
Y de pronto, apareció Hailwood. Salió de su coche deportivo, vestido como un «pop star»: pero como un «pop star» medio calvo y con unos músculos como el hombre fuerte del circo. La muchedumbre se abrió ante él como el Mar Rojo y nadie se atrevió a pedirle su firma. Fue directamente hacia el box Ducati. Allí le esperaban el director de la fábrica, señor Spariani; el gran piloto Bruno Spaggiari y el importador inglés Vic Camp. Todos con su sonrisa.
«Mike va a salir con la Ducati», decían los «fans». (En Inglaterra los aficionados tienen acceso a los boxes.) Una breve entrevista entre Hailwood Y Spaggiari... Hailwood, todavía con su sonrisa, les dejó con un «Arrivederci, Bruno» y se dirigió hacia el gran furgón del «Team Yamaha».

Poco después, los altavoces del circuito lo confirmaron:
«Atención, atención, el número 10, Mike Hailwood, nos ha notificado que su moto será una Yamaha 348 cc». Los que esperaban milagros salieron defraudados; pero los que conocíamos la gran superioridad que todavía existía en 1971 de las BSA-Triumph salimos de Silverstone otra vez impresionados con la actuación de Hailwood. Fue su primer contacto con una Yamaha. Durante las primeras vueltas de la carrera de Fórmula 750 mantuvo un ligero contacto con las tres BSA-Triumph de Paul Smart, Tony Jeffries y Ray Pickrell, pero utilizando los 87 CV de sus motores, los tres oficiales de la marca inglesa se escaparon de Hailwood. Pero no rodaba en solitario en el cuarto puesto. Su amigo John Cooper le hacía compañía. Cooper, que en 1971 vivía su mejor época, con su Yamsel, y Hailwood, con la Yamaha, pelearon durante el resto de la prueba. Con un esfuerzo estratégicamente calculado, Hailwood se hizo con el cuarto puesto, justo delante de la Yansel de Cooper.

Una semana después, Hailwood salió en Italia con la Benelli 4 contra Agostini y la MV en Monza. Aunque durante las primeras vueltas fueron juntos, la veterana Benelli no pudo mantener el ritmo de la MV y Hailwood quedó segundo, detrás de «Ago». Y desde aquella carrera Mike Hailwood no ha vuelto a correr en moto. Decir, como muchos dicen, que Mike Hailwood ha sido el mejor piloto de todos los tiempos es nada más que una opinión. Giacomo Agostini ha ganado 15 títulos en comparación con los 9 de Hailwood. Pero entre los veteranos se habla todavía de Mike Hailwood como el «number one». Se habla de sus heroicas victorias en la Isla de Man (en 1965 se cayó al pisar una mancha de aceite con la MV 500 y tuvo que hacer las últimas tres vueltas sin cúpula... con casco Cromwell y gafas..., iba prácticamente ciego por la lluvia a una velocidad de 260 Km/h... ¡hacia la victoria!). Y también se habla de sus juergas (después de la presentación de los trofeos en la Isla de Man, 1967, Hailwood, con una botella de vodka en la mano, empezó a empujar a los invitados a la piscina del hotel, logrando «bautizar» a varios distinguidos miembros de la prensa.)

Cuando se retiró Hailwood no había nadie para ocupar su puesto; nadie con este feroz estilo y esta cara única de Hailwood, en que se reúnen rasgos de nobleza y picardía.

Mientras Read y Agostini han «modernizado» sus ideas con respecto a la seguridad, la voz de Mike Hailwood nos hace recordar otros tiempos, cuando los pilotos aceptaban los incalculables riesgos sin la más mínima queja: «Todos estos pilotos que no quieren correr en el Tourist Trophy no tienen que hacerlo...; pero en mis días, correr en la Isla de Man fue nuestra máxima ilusión. El TT. debe seguir como prueba puntuable en los mundiales: de eso no hay duda. Ganar en el TT. debe ser la ambición del piloto de velocidad. Es la carrera más larga, más dura y más ardua del mundo..., y cuando uno gana allí, ha conseguido algo de importancia.»

Todavía existe la esperanza y la posibilidad de que Hailwood volviese a los mundiales como piloto activo. Con treinta y cinco años, es uno más joven que Phil Read (y once años más joven que Percy Tait). Pero con cada año que pasa van menguando las posibilidades de ver su retorno. En la escena de los mundiales, las reputaciones hay que defenderlas cada domingo, y, para defenderlas hay que estar en escena. Cuando un personaje deja de aparecer en escena, está acabado.

El reloj no marcha hacia atrás. De acuerdo. Las batallas Honda-MV ya no son más que ecos perdidos entre las verdes montañas de la Isla de Man. Parece que el futuro del TT está en la balanza... y las Yamaha 4 están a punto de borrar el rugir de las MV. Los tiempos están cambiando. (Nota: Escrito esto en 1975 pero antes del final de la temporada cuando Ago con Yamaha ganaría a Read con la MV.)

Quizá sea mejor que dejemos a Mike, que le dejemos con sus laureles y sus vitrinas de trofeos, pero en Inglaterra la esperanza no muere. El rey Arturo de Camelot, «el pasado y futuro rey», es parte de la mitología de la Inglaterra antigua, pero Mike Hailwood es un hombre de carne y hueso, que está todavía recuperándose de su terrible choque con el «guard-rail» en su Fórmula 1.

Al principio de la temporada, Hailwood obtuvo de la fábrica un par de Yamaha 4, una de 500 y otra de 750 cc., con las cuales pensaba patrocinar a Paul Smart en los mundiales.... pero la caída de Smart en Imola (con una Ducati) ha puesto en duda el arreglo Hailwood- Smart. Es posible que cuando Hailwood vuelva de África del Sur, donde se encuentra recuperándose, pruebe las dos Yamaha. Esto será para muchos aficionados un sueño. Hailwood otra vez en acción.

Un hombre, cuando vive para sus ilusiones, representa una fuerza tremenda...; pero cuando todo un país comparte el mismo deseo, se trata de una fuerza casi irresistible... ¿Vuelve Mike the Bike?

Así terminó la segunda y entonces última parte de la biografía de Hailwood, pero las ilusiones todavía intactas del gran veterano, y aquella fuerza irresistible de los aficionados, se combinaron para hacer que se cumpliera la antigua profecía del rey Arturo…
A continuación tenéis la tercera parte de la biografía de Hailwood, aunque otro día, con más tiempo, más perspectiva y menos dolor, habrá que entrar en detalles sobre este gran retorno de Hailwood, capítulo cuyo título será «El milagro de la isla».
Desde siempre, los que no corren y no pueden verse haciendo semejante cosa se preguntan por qué un hombre participa en un deporte tan peligroso. Hailwood y su padre contestaron a una pregunta de este tipo con un lema escrito en los carenados de todas las motos de la Ecurie Sportive de Mike y Stan Hailwood en 1958.
Las palabras, como hemos dicho en las páginas anteriores eran:
Continuará en la 3ª parte...

Parte 3: For The Love of the Sport (Por el amor al deporte)
Hailwood Su Vida | Especial MOTOCICLISMO | Abril 1981

«Se habla de mi como si fuera un superhombre, como si no tuviera otra cosa que hacer que sentarme en una moto para ganar. Pero no: yo soy un viejo loco de otra época, vestido de romano y a punto de meterse en una carrera con pilotos que ni siquiera habían nacido cuando yo corría con mis primeras MV. Tengo tanto miedo que estoy enfermo. ¿Qué diablos estoy haciendo aquí en esta maldita isla? ¡Ya lo he hecho antes! ¿Quién me ha metido en este lío?»

Así hablaba Mike Hailwood a Berry Coleman (organizador de la malograda Worlds Series) pocas horas antes de tomar la salida en la prueba de 500 c.c. en la isla de Man en 1979.

"For Love of the Sport" dice el carenado tipo «dustbin» que llevaba Mike en su MV 125 en 1958
El año anterior, Mike había vuelto de su «exilio» en Nueva Zelanda, para correr una vez más en el Tourist Trophy. Mike tenía mucha ilusión en la carrera de Fórmula 1, porque se consideraba siempre un piloto de «cuatro tiempos», pero el mánager de Honda CB, Gerald Davison, se negó a prestar motos, diciendo: «Hailwood está acabado. Si nos pide una moto para una vuelta de exhibición, lo pensaremos, pero no vamos a dejar una moto de Fórmula 1 a un piloto que lleva doce años sin correr en la isla...»

Cuando Davison soltó estas palabras, Hailwood, todavía sin moto de Fórmula 1, estaba en tratos con Yamaha para llevar motos de 250 c.c. y 750 C.C. Pero la reacción de Hailwood fue la de volver a ponerse en contacto con Ducati.

Ducati no tenía «cuatro duros» que poder gastarse en carreras; no tenía presupuesto para velocidad. Pero Fabio Teglioni no iba a dejar a Hailwood sin moto. Hailwood había sido el primer hombre en ganar un G.P. para Ducati... en 1959, y Taglioni no dudó nunca de la habilidad de Hailwood. Los importadores ingleses de Ducati, Coburn y Hughes, coleccionistas de marcas y sin afición hacia la velocidad, no hicieron nada por ayudar (aunque más tarde se aprovecharon los éxitos de Hailwood vendiendo las Ducati «Hailwood Réplica»).

Pero había en Manchester un barbudo quemado y ducatista, llamado Steve Wynn. Wynn se hipotecó hasta el cuello para conseguir para Hailwood una 900 NCR «de fábrica». Pero cuando la moto llegó, encontró que el motor era casi de serie... «Tan de serie que daba pena», dijo Wynn, descubriendo que era virtualmente imposible mejorar el motor 900 SS «de serie». Probaron árboles de levas «Imola» de la moto Wynn, pero Mike dijo que iba mejor con árboles de levas Darmah... con bajos de locomotora. Con válvulas de sobremedida, pistones de alta compresión, cambio de relación cerrada y la culata pulida, la Ducati daba unos 85 CV. de la Honda oficial de Phil Read, campeón reinante de Fórmula 1.

Todos decían que era imposible. Muchos temían que Mike «dañaría la leyenda» al no quedar entre los primeros. Así, Read, considerado como el maestro de la guerra psicológica, se encontró otra vez delante del hombre que siempre le había superado en los Mundiales, y es que Read, todavía en forma, sólo había dejado los GP el año anterior… después de haber luchado manillar con manillar con Sheene en las primeras carreras del 76.

En las primeras sesiones de entrenamiento Read se destacó, mientras Hailwood rodaba a unas cuatro millas por hora menos de promedio. Pero Mick Grant comentó que amigos suyos hablan visto a Hailwood «hacer turismo» por la zona montañosa, rodando a unos 170 kilómetros/hora y sin agacharse en una zona donde la Ducati tendría que haber ido a 240 kilómetro/hora. Hailwood dijo que habla ido lento porque se había olvidado del trazado de las curvas.

¿Durante dos vueltas seguidas?
Read estaba preocupado. Hailwood se estaba guardando algo, tenía algo en reserva. En su penúltima sesión de entrenamientos, Read iba a por todo, registrando un promedio de 175,708 kilómetros/hora contra los 165,891 de Hailwood. Read entró a boxes visiblemente agotado y dijo que se había visto por el suelo un par de veces.

¡Phil había caldo en la trampa! Ahora Mike sabía que Read no podía ir más deprisa que a 175 kilómetros/hora de promedio. Hailwood, con cara de circunstancias, arrancó la Ducati y salió para dar sus dos últimas vueltas. En la segunda rodó en… ¡178,701! nuevo récord de Fórmula-1. Hailwood entró sonriente, tranquilo, saludando los amigos, a quienes dijo que no había apretado mucho.

¡Alucinante! Una Ducati V-2 rodando más deprisa que la Honda tetracilíndrica de fábrica.
Había malas caras en el box de Honda. Read no estaba contento con nada: suspensiones, altura de estriberas, posición, carburación... Phil Read, por primera vez, comprobó que Hailwood seguía siendo el mismo Hailwood de antes, más viejo más calvo, pero ¡increíblemente más rápido! En Fórmula 750, con su Yamaha OW-31, Hailwood llegó incluso a rodar en 180,865 kilómetros/hora, pero dijo que se encontraba mucho más a gusto con la Ducati.

El momento de la verdad
El tiempo era espléndido cuando las motos se alinearon en la calle Glencrutchery para tomar la salida de dos en dos. Read y Joey Dunlop partieron primeros, mientras Hailwood, con el número 12, partió cincuenta segundos después, junto con Ian Richards.

El sol brillaba en el cielo azul de la isla de Man. En Ballacraine los aficionados esperaban, radios en mano y bañados por el sol, la llegada de los pilotos, que habían tomado la salida 11 kilómetros antes en la calle Mayor del pueblo de Douglas.

No hay nada como el silencio en las isla cuando las motos están ya a pocas millas. Cuando ya se sabe que los líderes están cerca, todos apagan sus radios y escuchan. Si alguien sigue escuchándola, otro aficionado dará palmas para llamar la atención. ¡Silencio!

¡Un motor! La Honda, girando a 10.000 r.p.m., con un aullar extraterrestre, sube desde «Greeba Castle», bajando marchas para «Greebba Bridge».

Phil Read, con la roja Honda de fábrica, pasó por «Ballacraines» totalmente agachado y saliendo pegado al bordillo en su desesperado intento de dejar bastante atrás a Hailwood.

Después pasó Dunlop y algunos otros de las primeras parejas, todos con japonesas tetracilíndricas. Entonces fue cuando se oyó el inconfundible rabioso bramar de la Desmo y se vio al hombre del casco dorado, perfectamente acoplado a la moto con un estilo puro y clásico de «los sesenta».

Hailwood había recuperado 20 de los 50 segundos que Read llevaba sobre él y rodaba en primer lugar, según el reloj. Pero la sorpresa llegaba de la mano de Tom Herron (Kawasaki), que ya rodaba segundo sobre el reloj, habiendo sacado 11,6 segundos de Read.

Hailwood no le había tenido en cuenta. Cuando le avisaron por la pizarra al pasar por meta, Hailwood tuvo que dejar de pensar en Read para reaccionar ante el ataque inesperado del irlandés. Hailwood aumentó el ritmo, batiendo el récord de la categoría y sacando 11 segundos a Herron durante la segunda vuelta.

Herron se retiró durante la tercera vuelta con el bastidor roto. Y ya por entonces Hailwood vio delante suyo a Phil Read con la Honda.

Durante muchas millas Mike rodó a rebufo de Read, pero al ver que Read, en su intento de escaparse, estaba rozando los límites, Hailwood le adelantó ¡y se fue!

La Honda que Gerald Davison no había querido prestar al «acabado» de Hailwood rompió una biela al quedarse con poco aceite, y Hailwood ganó con una ventaja de dos minutos sobre el malogrado John Williams.

Según Nick Nichols en su crónica para MOTOCICLISMO, «Al final de los agotadores 363 kilómetros de carrera Mike Hailwood parecía encontrarse relativamente fresco; de hecho, presentaba mejor aspecto con sus treinta y ochos años que cuando corría en los años sesenta.»

«Bien, fue mucho más fácil, dijo más tarde Mike; «no ha sido tan duro como cuando corría en los viejos tiempos». Read, muy cabreado con los mecánicos de Honda por la preparación de su moto, reconoció que había ganado el mejor. Fue directamente al hotel de Hailwood para felicitarle y tomar un trago con él.

«A lo largo de los años Read y yo no hemos sido muy amigos, pero venir a verme así para estrecharme la mano después de una carrera como esta, cuando Honda esperaba que él ganase es cosa de un caballero y un deportista», dijo Hailwood.

El resto de la semana fue fatal para Hailwood. Todas sus Yamaha rompieron: en 250 c.c., 500 c.c. y 750 C.c. Pero todos salieron de la isla contentos, salvo los directivos de Honda. Y Hailwood dijo que volvería en 1979 para defender su título mundial de Fórmula 1.

Pero ocurrieron una serie de desgracias durante 1978 Y 1979 que desanimaron bastante a Mike. Primero murió su padre, el gran Stan Hailwood, el hombre que infundió en él gran parte de su espíritu de lucha. Después se mató John Williams corriendo en Irlanda, y en vísperas del Tourist Trophy de 1979 su amigo Tom Herron perdió la vida con una Suzuki de fábrica en el Ulster. Además, la temporada de Hailwood había empezado cuando Ducati le invito a probar la nueva moto de Fórmula-1.

Animados por la victoria de Hailwood, los directivos de Ducati habían dado luz verde al proyecto de preparar una moto más potente. Pero por razones difíciles de explicar se la prepararon con el cambio al revés... y Hailwood al quedarse en punto muerto a la salida de una curva metió la segunda en vez de la cuarta. La caída fue fuerte, pero sin consecuencias.

Ducati se echó atrás y al final la moto que mandaron a la isla de Man era «semi-oficial» y mal preparada, algo que no hubiera sido así si Taglioni hubiese sido presidente de la fábrica en vez de ingeniero.

Para conseguir que la moto anduviera bien, Steve Wynn tuvo que desmontarla del todo y convertir en «standard» …, como aquella del año anterior. Pero las Honda ya eran más rápidas. La nueva CB 900 F «Bol Dor Replica» estaba homologada, y Honda encontró en Alex George, un veterano con mucha experiencia en la isla, el hombre ideal para reemplazar a Mick Grant, que se había roto la pelvis en el Ulster.

Delante del público más numeroso que jamás había asistido a una carrera en la isla. Mike luchó para el tercer puesto con Haslam (Honda), sin posibilidades de dar caza a las Hondas de George y de Charlie Williams. A mitad de carrera, cuando Hailwood todavía rodaba con Haslam (a pesar de una visible ventaja en velocidad máxima y aceleración), se rompió la quinta marcha de la Ducati. Más tarde también perdería el cuarto puesto cuando la batería se quedó suelta. Tuvo que parar y volver a conectar un cable. Cruzó la meta manteniendo la
batería en su sitio con la pierna, quedando quinto, detrás de George, William, Haslam y Crosby.

Mike estaba muy deprimido. No quería defraudar al público. Le quedan dos oportunidades, 500 c.c. (senior) y Fuerza Libre (classic). Para estas pruebas contaba con la Suzuki RG 500 de 1978 ex Barry Sheene, prestada por Suzuki Texace Heron.

Según una anécdota relatada por un íntimo amigo de Hailwood, Mike estaba tomando un trago en un bar, cuando un aficionado le reconoció y se dirigió hacia él pidiendo que le diera su autógrafo.

Hailwood, un hombre que nunca se consideró un divo y que siempre huía de la popularidad, sonrió y le dijo: «Ah, así que usted piensa que soy aquel superstar de la moto, «Mike the Bike Hailwood». ¿No es así?».

Confundido el hombre, preguntó: «Pero usted es el Hailwood, ¿no?»

Y Mike contestó con una especie de suspiro: «¡No, señor! Le aseguro que yo no soy el hombre que usted busca. ¡Ojalá lo fuese! Mucha gente me confunde de con él; a mí también me gustaría conocer a aquel «Mike the Bike».

Claro que no era «Mike the Bike». «Mike the Bike» era un héroe que jamás había sentido miedo, que siempre ganaba, que jamás tenía dudas ni nervios antes de las carreras.

El Michael Stanley Bailey Hailwood, con treinta y nueve años a cuestas, que sudaba en su hotel horas antes de ganar su última carrera en 1979, era el mismo que había ya ganado nueve títulos mundiales del Continental Circus y uno de Fórmula 1 (más uno de Fórmula 2, y uno de Fórmula 5000 sobre cuatro ruedas). Su decisión de volver a correr después de doce años había causado sensación. Sus mejores amigos le aconsejaron que no lo hiciese, pero cuando él dijo definitivamente que tenía que volver a la isla, todos le ayudaron., ayudaron al hombre de carne y hueso, medio calvo, que cojeaba y que tenía que perder algunos kilos para estar en forma.

Estos amigos le decían a Mike: «Si no ganas puedes destruir tu leyenda».

Y Mike dijo: «No soy leyenda, soy el hombre, me llamo Hailwood. Tengo licencia y me he inscrito en el Tourist Trophy.»

El hombre que había sido la revelación de la temporada in iglesia de 1957 había vuelto a triunfar veintiún años más tarde, y aquella increíble victoria con una Ducati hizo que la leyenda de Mike the Bike, el hombre invencible, llegará a ser aún más duradera.

Así, en 1979, todavía afectado por la muerte de Tom Herron y con ganas de escapar en el primer avión a no sé dónde, Hailwood arrancó al empujón, para ganar con la Suzuki 500c.c. En su última carrera volvió a salir con la «medio litro» y quedó segundo en Fuerza Libre, detrás de Alex George y la Honda 1.000 de fábrica, pero, aunque nunca lo dijo en ninguna entrevista, espectadores en la montaña vieron cómo Mike tuvo la mala suerte de encontrarse detrás de un grupo de tres rezagados con motos rápidas, que luchaban entre ellos sin saber que estorbaban a Hailwood en un intento de recuperar cuatro segundos sobre George. Cuando, por fin, Mike pudo pasar a los tres, le quedaban pocas millas para recuperar los preciosos segundos.

Hailwood quedó segundo, a 3,6 segundos de George, siendo el primero en felicitar al veterano escocés, que nunca ha sido tan bueno en los circuitos permanentes como lo es en la isla de Man. George dijo por los altavoces: «Mike Hailwood es todavía el maestro. Yo he tenido la suerte de disponer de la mejor moto de toda mi vida, y por eso he ganado».

Y George nunca deja que nadie diga que él haya ganado a Mike Hailwood. Según George, la Honda 1.000 ganó a la Suzuki 500.

Y la leyenda siguió. Mike dijo que no pensaba correr en el Ulster, que ya había cumplido su misión, y que quería retirarse para dedicarse a su tienda de motos: “Hailwood y Goulds”, en Birmingham.

Pero el público no aceptó esta decisión. Todos querían ver una carrera entre Hailwood y Barry Sheene, y Hailwood decidió, al fin, aceptar el reto. en Donington Park, en el verano de 1979. «la carrera del siglo» tendría como protagonistas a Wild Hartog, Barry Sheehe y «Mike the Bike» Hailwood.

En los entrenos principales Hailwood rozaba récord del circuito, entonces en poder de Hartog, pero el día antes de la carrera salió de bosex con un juego de «slicks» nuevos, y se rompió la clavícula por varios sitios. Para no decepcionar al público se sometió a una operación de emergencia aquella misma noche y sólo desistió de su idea de correr la mañana siguiente cuando no pudo aguantar el dolor al ponerse el mono de cuero. Dio una vuelta de honor en el Bentley del dueño del circuito y, pálido y dolorido, saludo al gran público que le aplaudía a rabiar.

Pero en la carrera, ganada por Hartog, nadie pudo igualar los tiempos hechos por Hailwood en entrenos privados., aunque Mike insistió que no había hecho tiempos tan rápidos en entrenos. Pero nadie le hizo caso. ¡Y la leyenda siguió!

«El pasado y futuro rey» había vuelto de las páginas amarillas de viejas revistas para ponerse un mono rojo y blanco en vez de aquel Lewis negro, y había cambiado su casco Cromwell y sus gafas por un integral pintado con los colores de Hailwood, blanco y oro.

Rex White, «mánager» de Suzuki, dijo de él: «Con Hailwood como piloto hubiéramos ganado a Kenny Roberts. Mientras Barry Sheene y Steve Parrish se quejaban de la estabilidad de la moto semana tras semana, diciéndonos que no se aguantaba y que era peligrosa, Hailwood la cogió y no pidió más cambios que la altura de los manillares. Dijo que la moto era perfecta, que no tenía nada, y con ella batió el récord de la isla de Man, donde la estabilidad es todo.

Hailwood respondió: «¡Tonterías! Yo soy un viejo. Los punteros de 500 c.c., como Roberts y Sheene me dejarían clavado en un gran premio.»

Pero los ingleses sonrieron y dijeron: «¡Qué modesto es el campeón”»

Chris Carter, de la BBC y periodista muy respetado en el mundo de la velocidad, dijo que Suzuki debía ofrecer una moto de fábrica a Hailwood para respaldar a Sheene y Ferrari en la lucha contra Roberts.

Hailwood repitió por enésima vez que no se consideraba capaz de quedar entre los primeros a nivel mundial, pero nadie volvió a hacerle caso.

Los íntimos amigos Hailwood dicen que Mike se decidió a correr en Donnington contra Sheene y Hartog para ver definitivamente si realmente podía ir con los ases de los setenta.

¿Y qué hubiera pasado si Mike se hubiera acordado de la necesidad de calentar los «slicks» aquel día en Donington?

Una amiga, Elizabeth McCarthy, contó que Mike le confió una predicción que le había echo un brujo en 1958, cuando residía en Sudáfrica: "que moriría a los 40, víctima de un camión"
Mike Hailwood, con cuarenta y un años, salió con el coche para comprar “fish and chips” un viernes por la noche, y la muerte, que nunca pudo con él durante más de veinte años, en las pistas de velocidad, le encontró bajo la lluvia inglesa.
Mike Hailwood ha muerto pero la leyenda no morirá jamás. Todos sabemos, en lo más profundo de nuestras almas, que de no haber sido por aquella tonta caída en Donington Park al no calentar los raros y sofisticados neumáticos sin dibujo… ¡Mike the Bike hubiera ganado!
Sin duda alguna. Y la leyenda sigue intacta.