®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes

Doce empresas vascas se alían para desarrollar soluciones tecnológicas para la logística de hidrógeno

H2INTEGRA está subvencionado por el Departamento de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Programa HAZITEK 2023) y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).



Arranca la actividad de H2INTEGRA, proyecto desarrollado por Petronor como coordinador y otras 11 empresas referentes en la cadena de valor del hidrógeno, cuyo objetivo es la investigación de soluciones físicas y digitales para la creación de un ecosistema de hidrógeno que conecte y gestione óptimamente su generación, distribución y uso final.

El hidrógeno ha sido identificado desde instancias europeas e internacionales como un elemento imprescindible para la transición energética hacia una economía neutra en emisiones de efecto invernadero, por lo que se anticipa un horizonte de desarrollo de un mercado europeo y global del hidrógeno, asociado a su función de habilitador de la integración de las tecnologías renovables eléctricas en el sistema energético. Este desarrollo traerá consigo oportunidades en toda la cadena de valor del hidrógeno, tanto en la producción como en la integración con plantas de generación renovable, el almacenamiento, el transporte, y la distribución y consumo. Por lo tanto, resulta necesario adoptar un posicionamiento estratégico que sitúe al País Vasco y a su tejido industrial en la mejor disposición para aprovechar las oportunidades energéticas, medioambientales y de desarrollo industrial y tecnológico.

En este contexto, surge el proyecto H2INTEGRA, que tiene como punto de partida la infraestructura de producción de hidrógeno de Petronor y cuyo objetivo principal es la investigación de diferentes soluciones tecnológicas de implementación física y digital para avanzar en la creación de un ecosistema de hidrógeno que conecte y gestione óptimamente los usos finales de hidrógeno con la infraestructura de producción.

Para ello, la investigación de H2INTEGRA se desarrolla en el marco de una infraestructura singular que consta de:

1. un electrolizador de 2.5 MW ubicado en la refinería de Petronor,
2. una tubería que transporta el hidrógeno generado hasta el Parque Tecnológico de Abanto para suministrar a
3. un centro de datos como energía de respaldo ubicado en el parque.
4. una estación de compresión y almacenamiento con varias bahías de carga de camiones MEGC (Multiple Element Gas Container)
5. y una hidrolinera para la recarga de vehículos ligeros y pesados.
6. Los camiones MEGC llevarán el hidrógeno a una hidrolinera satélite en el aeropuerto de Bilbao, para la recarga de vehículos en la zona tierra y para los equipos de handling en la zona aire
7. y hasta el Puerto de Bilbao donde servirán de suministro para la operación de grúas de mercancías,
8. Para los casos de uso de hidrógeno en Bizkaia en fabricación de tubos de acero y de envases de aluminio se dispondrá de prototipos de generación in situ de hidrógeno.
9. Finalmente, para aquellos casos en los que llega a través de la inyección en la red de gas natural, se precisa separar el hidrógeno, que se transporta mezclado.
10. Toda esta infraestructura se completará con elementos de seguridad
11. y estará comunicada con una plataforma digital que captará datos de la demanda para optimizar la generación, compresión, almacenamiento, logística y dispensación del hidrógeno.

Aprovechando esta infraestructura, el consorcio de H2INTEGRA desarrollará una plataforma de casación de producción y demanda de hidrógeno, para la gestión y optimización de la producción y distribución de hidrógeno.

Además, se desarrollaran soluciones para la monitorización y predicción de procesos de almacenamiento, compresión, dispensado y usos, la utilización en industrias con usos intensivos de calor o la descarbonización de centros de datos; y se estudiarán nuevos sistemas de alimentación por pila de hidrógeno para grúas portuarias, soluciones para la separación del hidrógeno transportado junto con el gas natural, y nuevas herramientas, estrategias y sistemas para la seguridad e integridad de infraestructuras.

Todo esto supondrá una oportunidad de descarbonización para la industria vasca y para otros sectores de difícil abatimiento y, al mismo tiempo, de desarrollo industrial para posicionarse como exportadores de tecnología.

H2INTEGRA es un proyecto de colaboración de investigación industrial de carácter estratégico plurianual (2023-2025) en el que participan las siguientes entidades: Petronor (coordinador), Envases Metalúrgicos de Álava, P.Q.C. Power Quality Control, TEAM Ingeniería y Consultoría, Tubos Reunidos Group, IBIL, CSP Iberian Bilbao Terminal, Sarralle Engineering, H2SITE, Nortegas, ALBA Emission Free Energy y FERRO Maquinaria De Elevación. Además, cuenta con el apoyo de Tecnalia y Petronor Innovación como agentes de la Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación (RVCTI), así como el Cluster de Energía para actividades de comunicación y difusión.

 

La inversión en proyectos de hidrógeno en Aragón supera los 130 millones de euros en una década

Las grandes químicas ya han confiado en este gas para su producción y se espera que, con el desarrollo de la tecnología, se incorporen cada vez más sectores, con especial protagonismo de la movilidad

ARAGÓN NOTICIAS / 28/05/2024

Más de 130 millones de euros en proyectos y procesos relacionados con el hidrógeno se han invertido en la Comunidad en la última década. Desde la Fundación Hidrógeno Aragón, que este martes celebra su 20 aniversario, apuestan por la formación especializada para potenciar la investigación y generar mano de obra para proyectos futuros.

Las grandes químicas ya han confiado en este elemento para su producción y se espera que, con el desarrollo de la tecnología, se incorporen cada vez más sectores, con especial protagonismo de la movilidad. Se trata de un gas limpio y renovable que Europa considera clave para la descarbonización.


La Fundación Hidrógeno Aragón, que ha participado en 200 proyectos, anima a las empresas a innovar con este vector energético. "En todos los proyectos en los que hemos ido a trabajar con financiación europea, hemos intentado incorporar empresas aragonesas. De hecho, tenemos ya más de media docena de compañías de la Comunidad que fabrican bienes de equipo y están liderando el sector español de hidrógeno a nivel internacional", ha explicado Fernando Palacín, director de la fundación.

El hidrógeno, aseguran, incorpora valor añadido. En poco más de una década, se han creado más de 2.000 empleos. "Cada puesto de trabajo que se ha generado en el sector del hidrógeno ha producido 62 nuevos empleos en la economía aragonesa", ha destacado Mar Vaquero, vicepresidenta segunda de Economía, Empleo e Industria y portavoz del Gobierno de Aragón.

 

BMW y Airbus lideran el IPCEI de hidrógeno para el transporte por valor de 4.700 millones
La Comisión Europea ha aprobado su cuarto Proyecto Importante de Interés Común Europeo (IPCEI) en torno a la tecnología del hidrógeno, esta vez para el transporte.

• 29/05/2024
  

El proyecto Hy2Move apoyará la investigación, la innovación y el primer despliegue industrial en la cadena de valor del hidrógeno en el transporte con 1.400 millones de euros de dinero estatal. Se espera que esto desbloquee otros 3.300 millones de euros de inversión privada en pilas de combustible para autobuses, camiones, trenes y aviones, así como estaciones de almacenamiento y repostaje. Airbus y BMW son los socios principales de los proyectos.

Hay 13 proyectos en Hy2Move para la integración de plataformas de vehículos con pila de combustible para su uso en autobuses y camiones, así como el desarrollo de tecnologías de pila de combustible de alto rendimiento para mover barcos y locomotoras.

Los proyectos también desarrollarán soluciones de almacenamiento a bordo de hidrógeno de próxima generación. Para su uso en aviones, se necesitan tanques livianos pero robustos que garanticen la seguridad y la eficiencia en las condiciones de vuelo, así como el desarrollo de estaciones de repostaje in situ que suministren hidrógeno presurizado de grado de pila de combustible con una pureza del 99,99 %.


Participación española
El IPCEI Hy2Move complementa los tres primeros IPCEI de la cadena de valor del hidrógeno. La Comisión aprobó Hy2Tech el 15 de julio de 2022, que se centra en el desarrollo de tecnologías de hidrógeno para usuarios finales. Hy2Use fue aprobado el 21 de septiembre de 2022 y se centra en aplicaciones del hidrógeno en el sector industrial. Hy2Infra, aprobado el 15 de febrero de 2024, se refiere a inversiones en infraestructuras que no están cubiertas por los dos primeros IPCEI. Hy2Move se centra exclusivamente en los desafíos y objetivos específicos que surgen de la tecnología del hidrógeno en aplicaciones de movilidad y transporte.

Se espera que el IPCEI general esté completo para 2031, con plazos que varían en función de los proyectos individuales y las empresas involucradas.

Las empresas participantes cooperarán entre sí, así como con el socio asociado Breuer Technical Development, una PYME belga, y con más de 200 socios indirectos, como universidades, organizaciones de investigación y PYME de toda Europa. Además de Airbus y BMW, entre los socios se encuentran Skeleton y Tomark, así como Michelin y Air Products.

“El hidrógeno puede ayudarnos a movernos y transportar mercancías con cero emisiones. Pero invertir en tecnologías de transporte y movilidad impulsadas por hidrógeno puede resultar arriesgado para un Estado miembro o para una sola empresa. Aquí es donde las normas sobre ayudas estatales para los IPCEI tienen un papel que desempeñar. El IPCEI Hy2Move aprobado es un ejemplo de cooperación europea verdaderamente ambiciosa para un objetivo común clave. También muestra cómo la política de competencia va de la mano con la innovación revolucionaria”, afirmó Margrethe Vestager, vicepresidenta ejecutiva a cargo de la política de competencia de la Comisión.

 

BMW obtiene financiación de la UE para el desarrollo del hidrógeno

31 de mayo de 2024




Mientras que otros fabricantes de automóviles creen que el hidrógeno es una esperanza perdida, BMW cree que hay futuro para los vehículos eléctricos de pila de combustible. Continúa probando prototipos del iX5 en todo el mundo y ha prometido que se lanzará un vehículo de producción antes de 2030. A través de la Unión Europea, ahora ha obtenido financiación externa para futuras inversiones en esta tecnología.


La Comisión Europea ha anunciado que BMW es el único fabricante de automóviles que recibirá una parte de la ayuda de 1.400 millones de euros para desarrollar el hidrógeno. El proyecto “IPCEI Hy2Move” representa un esfuerzo conjunto entre los siguientes siete países de la UE: Estonia, Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Eslovaquia y España. Los Estados miembros proyectan que se pondrán a disposición 3.300 millones de euros adicionales a través de inversiones privadas.




BMW recibirá una cantidad no revelada para invertir en aplicaciones de movilidad y transporte del hidrógeno. Parte de los fondos se utilizarán para la tecnología de pilas de combustible, así como para soluciones de almacenamiento de hidrógeno a bordo. Pronto se darán a conocer los detalles sobre cuánto dinero recibirá la marca de lujo alemana.

Fuentes cercanas a BMW afirman que el primer vehículo de producción de hidrógeno de la compañía se lanzará en 2027 . Supuestamente será un iX5 basado en el X5 (G65) de próxima generación . Eso lo convertiría en un producto basado en CLAR. Sin embargo, la marca premium más grande del mundo ya ha anunciado que Neue Klasse se está desarrollando teniendo en cuenta el hidrógeno. Mientras tanto, los primeros modelos basados en NK serán vehículos eléctricos alimentados por baterías con celdas de sexta generación.

BMW no está solo en la búsqueda del hidrógeno, ya que Toyota también cree que podría tener futuro, a pesar de las bajas ventas del Mirai. La compañía japonesa hace las cosas de manera diferente hoy en día, ya que está ocupada convirtiendo motores de combustión interna a hidrógeno en lugar de combustibles fósiles. Las dos empresas trabajan juntas desde 2013. Las celdas utilizadas por el iX5 en realidad son fabricadas por Toyota.


BMW ha estado experimentando con coches de hidrógeno desde finales de los años 1970 con un prototipo de un sedán Serie 5 520i de primera generación. El E12 se conoció como 520h y surgió en colaboración con el Instituto Alemán de Investigación Aeroespacial. Tenía un ICE que funcionaba con hidrógeno líquido, almacenado en un tanque montado dentro del maletero. A principios de este año, BMW Group Classic desenterró el menos conocido 5er de hidrógeno .

 

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El coche de hidrógeno más alucinante jamás visto podría hacerse realidad para 2026, limitado a 200 unidades

1 Jun 2024



Cuando Hyundai lanzó hace años el N Vision 74, junto al RN22e, dejó al mundo boquiabierto. El RN22e tenía una silueta similar a la del Ioniq 6, apuntando casi directamente a un Ioniq 6 N, pero el N Vision 74 era rompedor, futurista a la par que retro (basándose en el Pony Coupé prototipo de 1974 diseñado por Giorgetto Giugiaro). Muchos querríamos tener este coche irreverente de pila de combustible, pero parece que se va a quedar en prototipo. A menos que Hyundai decida lo contrario, y parece que así va a ser a través del proyecto N74.

Hyundai N74, un proyecto de supercoche alimentado por hidrógeno
Según el medio Korea Economic Daily, Hyundai está hablando con los suministradores de piezas del N Vision 74 para un supuesto supercoche de dos puertas con alas de gaviota, el N74 (The Drive). Un suministrador tiene como objetivo fabricar piezas y entregárselas a Hyundai Motor para julio de 2024, pudiendo verse en agosto las primeras imágenes de la mula de pruebas de la versión de producción.

Esta, en teoría, diferiría del prototipo en sus especificaciones, aunque también contaría tanto con pila de combustible como con una batería de 70 kWh (en vez de 62,4 kWh) para alimentar a los dos motores eléctricos. Normalmente utilizaría sólo la pila de combustible, pero en modos de conducción más deportivos o uno directamente pensado para circuitos utilizaría ambos. En estas condiciones, el N74 podría rondar los 760 CV (en vez de 671 del prototipo) y pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas tres segundos (KED Global).

Empezaría a producirse en 2026 por unos 340.000 euros


Los planes, según este medio coreano, sería de fabricar hasta 100 unidades anuales durante un periodo de dos años que comenzaría en junio de 2026. Es decir, en total se fabricarían 200 unidades del N74 para todo el mundo, a un precio estimado de 370.000 dólares (unos 340.000 euros según cambio de divisas de mayo de 2024). Sería un salto de calidad teniendo en cuenta que de momento el vehículo más caro que tienen en su abanico es el Hyundai Ioniq 5 N, el único Hyundai N que se vende en los concesionarios en la actualidad. Meses atrás se hablaba de 100 unidades, 70 para clientes y unas 30 para competición.

No sólo es un coche atractivo que, en cierta medida, recuerda al DeLorean DMC-12 de Regreso al Futuro (algo lógico dado que el DeLorean también lo diseñó Giugiaro). Es también una manera interesante de tener un verdadero supercoche como modelo tope de gama que, además, represente los últimos avances en motorización, tecnología y sostenibilidad, además de las soluciones tecnológicas relacionadas con la pila de hidrógeno (presente en su gamaa a través del NEXO) desarrolladas en el laboratorio rodante que ha sido hasta ahora el N Vision 74.

¿Se mantendrá fiel al prototipo?

De hecho, si esto se cumple y vemos el N74 iniciar su producción en junio de 2026 estaríamos hablando del primer supercoche alimentado por pila de combustible de hidrógeno en estar a la venta. Por supuesto existen varias cuestiones pendientes, tanto de especificaciones (por ejemplo, el peso del conjunto, si han logrado reducirlo) como si mantendrá todos los elementos de diseño del sensacional prototipo.

 

El secreto del motor revolucionario de Toyota para resistirse a los coches eléctricos: dominar la combustión del hidrógeno

6 junio 2024



Tras años de investigación y desarrollo, Toyota Motor Corporation, acaba de abrir un importante capítulo en la evolución de sus motores de combustión interna capaces de funcionar con hidrógeno líquido y combustibles sintéticos, la gran apuesta de gigante automotriz como alternativa a los motores 100 % eléctricos.

Esta complicada tecnología promete la combinación perfecta de eficiencia y potencia con una reducción considerable de las emisiones de C0₂, sobre todo gracias a dos avances clave de ingeniería que Toyota ha empleado para desarrollar estos nuevos motores: pistones con recorridos más cortos y eficiencia térmica superior para dominar la combustión del hidrógeno.

Todo menos 100 % eléctrico: los motores de hidrógeno de Toyota, cada vez más cerca

Los coches eléctricos nunca han sido la principal apuesta de movilidad de Toyota y, aunque la nipona no ha dejado de lado esta tecnología (ni el desarrollo de baterías de estado sólido), sigue priorizando los híbridos.


Además, hace tres años que la marca comenzó a probar lo que entonces parecía una apuesta con muy pocas posibilidades de éxito: una nueva generación de motores de combustión interna movidos por hidrógeno líquido o combustibles sintéticos.

El entonces CEO, Akio Toyoda, impulsó personalmente esta iniciativa probando el sistema en un coche de carreras GR Corolla, aunque no sin pasar por varios percances en los test. Y es que este tipo de tecnología presenta varios desafíos importantes, ya que, entre otras cosas, el hidrógeno se quema más rápido y a más temperatura que la gasolina.



Así, lograr el equilibrio perfecto entre potencia y eficiencia, controlar la temperatura y la inyección de combustible es complicado, pero imprescindible para que funcione. Y aunque Toyota sigue guardando parte de su secreto, su Director de Tecnología, Hiroki Nakajima, ha aportado algo de luz en una conferencia que tuvo lugar el pasado 28 de mayo.

Nakajima asegura que la experiencia de Toyota en el desarrollo del coche de carreras de hidrógeno ha sido imprescindible para avanzar en los futuros motores de producción, algo que forma parte del plan a largo plazo de la marca. Así, su éxito al dominar la combustión de hidrógeno resultará en algo más que un Corolla ultra-rápido.

Dos de las claves de los motores de Toyota: eficiencia térmica superior y pistones con recorridos más cortos

Debido a que los nuevos motores están diseñados para trabajar con motores eléctricos en un sistema híbrido, los ingenieros pudieron permitirse reducir el par del motor y dejar que el motor eléctrico compense cuando sea necesario. “Esto podría ser una solución revolucionaria”, dijo Nakajima, pues según él, estos motores dan “mucho margen para jugar”.

Además, al llevar pisones de recorrido más corto del habitual, “una tarea extremadamente complicada”, se mejora la eficiencia y de paso se consigue un diseño más compacto, explicaba Nakajima. Toyota presenta esto como un ‘plus’ porque permitirá un estilo de carrocería más bajo y aerodinámico.



Otra de las dos principales claves extraídas de años de experimentación con la combustión de hidrógeno en el circuito de carreras “fue una mejor comprensión de los matices de la eficiencia térmica de un motor”, que mide cuánta energía se transfiere a las ruedas en lugar de perderse en forma de calor, dijo Nakajima.

Aunque no se han divulgado cifras exactas, se espera que estos nuevos motores superen significativamente la eficiencia térmica de los actuales. Por ponernos en contexto, los motores más eficientes hoy en día logran tasas de eficiencia térmica superiores al 40 %, aunque los bloques ajustados para generar electricidad en configuraciones híbridas pueden llegar hasta el 50 %, como es el caso del motor e-Power de Nissan.

Entre los nuevos motores de Toyota se encuentra un motor de 1,5 l que llegará en versiones atmosféricas y turboalimentadas, así como una unidad turboalimentada de 2,0 l. Según la marca, estos serán “entre un 10 y un 20 % más pequeños que los actuales”. Y sin embargo, “entregarán la misma o mejor eficiencia de combustible mientras ofrecen más potencia”.



Esta tecnología en desarrollo de la marca japonesa, que también han adoptado sus aliadas Subaru y Mazda (cada una contará con su propio motor), puede decirse que se considera neutra en carbono, aunque eso no significa que sea exactamente ‘cero emisiones’.

Es decir, no se trata de motores que no emiten absolutamente nada de C0₂, sino de motores que no generan nuevas emisiones con su funcionamiento: emiten el C0₂ que se ha capturado previamente para fabricar su combustible, ya sea hidrógeno líquido o combustibles sintéticos.

Mientras, se resuelve la polémica con el posible ‘Dieselgate japonés’, que también afecta al Grupo Toyota, se espera que estos motores lleguen al mercado a tiempo para cumplir con las estrictas normas de emisiones Euro 7 que entrarán en vigor en 2027.

 

Todo esto esta muy chachi, pero el problema que sigue sin resolverse, es la pobre densidad energética del hidrógeno respecto al volumen.

 

Saleen volverá con un nuevo superdeportivo con motor V6 de hidrógeno de origen francés

17 Jun 2024



Algunos recordaréis la marca Saleen por sus éxitos en las 24 Horas de Le Mans o en la IMSA. Tanto en la década de los ochenta como de los noventa pudimos ver los Saleen Mustang escupiendo llamas de sus escapes mientras competían contra los Dodge Viper o los Porsche 911 de aquellos años, peleando por victorias de categoría. Después vino el Saleen S7 de 2000, un Gran Turismo de bajo volumen que consiguió la victoria de su clase en las 24 Horas de Le Mans de 2010.

Saleen y Solution F se unen para el próximo supercoche de la marca americana
Ahora Saleen se ha aliado con Solution F – empresa de ingeniería parte del Grupo GCK que ha fabricado motores eléctricos y de hidrógeno en el pasado – para el desarrollo del motor que llevará su próximo supercoche. De momento ha trascendido que sería un vehículo con motor V6 biturbo que podría funcionar tanto con hidrógeno (se sobreentiende que en estado gaseoso) y/o con carburante sintético tradicional. Este motor lo desarrollaría Solution F en sus instalaciones en Bouches-du-Rhone en Venelles, Francia, con la ayuda de Motul que se encargaría del apartado de lubricantes.

El primer vistazo al futuro desarrollo de este motor de hidrógeno está en el Foenix H2 que se verá en las 24 Horas de Le Mans de este 2024, rodando junto con otros prototipos de hidrógeno: el Alpine Alpenglow con su motor V6 (que no pudo rodar en Spa-Francorchamps donde debía mostrarse en acción) y el Ligier JS2 RH2. En el caso del Foenix H2 hablamos de un motor V8 propulsado con hidrógeno.

El prototipo se mostrará en Estados Unidos a finales de este 2024


La colaboración entre Solution F y Saleen debería dar lugar a un prototipo/laboratorio rodante que se vea a finales de este 2024 en Estados Unidos y se base en la tecnología del Foenix H2, un prototipo que se mostrará en diferentes salones del automóviles y en otros circuitos. En base a él se fabricaría el próximo supercoche de Saleen, reemplazando al Saleen 1 que tienen en su catálogo en estos momentos.

Teniendo en cuenta los inconvenientes del hidrógeno (como su eficiencia respecto a la gasolina y, por tanto, el o los depósitos necesarios para tener una autonomía o prestaciones competitivas), la autonomía es un gran reto para esta tecnología. En parte pudimos ver esto en el ejemplo del Toyota GR Corolla H2 que, en manos de Akio Toyoda y Jari-Matti Latvala, entre otros, corrió una carrera de resistencia en Fuji, teniendo que realizar paradas de manera mucho más a menudo que otros competidores.

¿Un nuevo icono para Saleen?
Y es que el Saleen S7, más que el Saleen 1, sigue resonando como icono de la marca. Aparte de ellos, han desarrollado variantes del Ford Mustang moderno, el 302 en sus versiones White Label, Yellow Label, Black Label y Black Label con supercharger, así como el Sportruck y Sportruck XR. Años atrás también llegaron a hacer su propia modificación del Tesla Model S, el Saleen Tesla GTX.

 

Toyota prepara pizzas en un horno de piedra alimentado con hidrógeno
Los empleados también preparan croissants durante la jornada laboral.



2 de julio de 2024

11,52 millones: esa es la cantidad de automóviles que fabricaron Toyota y sus filiales en 2023. A pesar de ser el fabricante de automóviles con más actividad del sector, el gigante japonés aún encuentra tiempo para explorar campos no relacionados con la automoción. Sorprendentemente, ha construido lo que afirma ser el primer horno de piedra del mundo alimentado con hidrógeno.

Toyota se asoció con el fabricante japonés de electrodomésticos a gas Rinnai para construirlo para el Japan Mobility Show. El horno de piedra se utilizó para servir a los visitantes no solo pizzas recién horneadas, sino también croissants. Resultó ser un éxito, especialmente entre los niños. El personal de Toyota construyó el horno y ahora lo está utilizando para hacer pizzas y croissants durante la jornada laboral.



"El hidrógeno tiene una temperatura de combustión alta. A medida que se quema, se combina con el oxígeno para producir vapor, lo que hace que los platos queden crujientes por fuera y jugosos por dentro. Por ejemplo, tomemos alimentos como los hongos y las verduras. Mientras que estos ingredientes tienden a secarse en una barbacoa de leña o carbón, el hidrógeno se cocina más rápido, dejándolos repletos de humedad y sabores deliciosos".

Alentados por el éxito obtenido con el horno de piedra alimentado con hidrógeno, Toyota comenzó a fabricar más hornos de hidrógeno. Así nació la parrilla de hidrógeno, que posteriormente se utilizó en diversas actividades de automovilismo patrocinadas por Toyota. Poco después, los trabajadores de la empresa también construyeron un kamado .





Después de la salchicha currywurst de Volkswagen, la miel de Bentley y los molinillos de pimienta de Peugeot, llega el horno de piedra de hidrógeno de Toyota. Es cierto que no se puede comprar, pero la próxima vez que esté en una exposición de coches en Japón, es posible que pueda comer una pizza o un croissant hecho en él.

Se puede decir con seguridad que los esfuerzos de la compañía en materia de hidrógeno han sido mediocres en términos de ventas, y Toyota incluso admitió que el Mirai " no ha tenido éxito ". Aun así, no está renunciando a esta tecnología. No solo el Mirai sigue existiendo, sino que el sedán Crown se ofrece en Japón con un sistema de propulsión de hidrógeno. Además, los ingenieros están explorando motores de combustión interna que queman hidrógeno trabajando en los prototipos GR Yaris H2 y GR Corolla H2.

También está el GR H2 Racing , un prototipo de coche de carreras propulsado por hidrógeno que competirá en la nueva clase H2 de Le Mans a finales de esta década. Toyota mantiene una colaboración permanente con BMW, que se encuentra entre los pocos fabricantes de automóviles que creen que hay futuro en la industria automotriz para los vehículos propulsados por hidrógeno.

 

BMW trabaja para que los coches de hidrógeno sean más baratos

3 de julio de 2024



BMW es uno de los pocos fabricantes de automóviles que cree que el hidrógeno tiene futuro. Sin embargo, a diferencia de Toyota y Honda, la marca de lujo alemana no vende un automóvil propulsado por hidrógeno. La decisión sobre si lanzará un vehículo de producción se tomará a finales de este año . Si se aprueba, saldrá a la venta antes de 2030. Mientras decide si fabricará un automóvil o no, está trabajando en la plataforma Neue Klasse para que también pueda acomodar la tecnología del hidrógeno.


Aunque NK está pensado principalmente para vehículos eléctricos alimentados por baterías, la nueva arquitectura será compatible con coches de hidrógeno. El director general de proyectos de tecnología de hidrógeno de BMW ha declarado a la publicación australiana CarSales que NK será una plataforma modular compatible tanto con celdas de batería como con tanques de hidrógeno. Juergen Guldner dijo que hacer que esto funcione "sería la [solución] definitiva", pero admitió que hay "mucho trabajo que hacer para que los ingenieros hagamos que los tanques de hidrógeno encajen en ese espacio".




Continuó mencionando que los proveedores ya están trabajando en tanques cilíndricos de hidrógeno que ocuparían la misma ubicación que la batería dentro de un vehículo eléctrico convencional. Lo ideal sería que BMW pudiera fabricar autos eléctricos de batería y de hidrógeno en la misma línea de ensamblaje. Esto reduciría los costos de producción y mejoraría la rentabilidad de los vehículos de hidrógeno.


Guldner habló sobre cómo estos autos compartirían gran parte del hardware para reducir los costos. Además, BMW busca lograr ahorros de costos "en todas partes" trabajando en todas las partes del vehículo. El objetivo es alcanzar eventualmente la paridad de precios entre un EV y el FCEV equivalente.

Aunque el Neue Klasse tiene un gran potencial, es probable que el primer BMW propulsado por hidrógeno se base en el CLAR. La empresa ha sugerido que será un vehículo más grande en el segmento superior, pero sin revelar su identidad. Sus últimos esfuerzos en este campo han implicado probar menos de 100 prototipos del iX5 en todo el mundo. Si bien esos SUV tienen tracción trasera, se espera que el primer automóvil de hidrógeno de producción en serie de BMW emplee el sistema xDrive.

 

No dejes que la realidad te estropee un buen titular ... pero desde entonces se ha movido bastante el tema, imagino que primero se empleará en transporte pesado e industria y luego pasará a los turismos.

 

Este es el primer Toyota GR Yaris especial que funciona con hidrógeno

27 Jun 2024



Un año más, Toyota va a llevar un abanico de novedades y exhibiciones en el Festival de Goodwood 2024 que tendrá lugar entre los días 11-14 de julio. Además de los diferentes coches de competición tanto de rallyes como de raids que llevará en esta ocasión, la marca nipona mostrará dos vehículos de tracción total propulsados por hidrógeno: el Toyota GR Yaris H2 Concept y el Toyota Hilux H2 que ya vimos meses atrás.

El primer Toyota GR Yaris de hidrógeno hecho en Europa
Por un lado está el Toyota GR Yaris, basado en la versión actual del hot hatch que se renovó a principios de año. Se trata de una unidad muy especial dado que es el primer GR Yaris que se construye en Europa propulsado por hidrógeno, algo que ya hemos visto tiempo atrás. En concreto hace algunos años, en pruebas del Mundial de Rallyes, tanto el entonces CEO de Toyota y padre de la criatura Akio Toyoda como el cuatro veces campeón mundial de rallyes Juha Kankkunen, un prototipo que rodaba con relativamente pocas modificaciones con respecto al ya conocido tres cilindros 1.6 de 260 CV.

Y, aún así, hay grandes novedades en el prototipo que veremos en Goodwood. En primer lugar porque se basa ya no en el GR Yaris de especificación 2020, sino en el nuevo presentado hace apenas unos meses, con más potencia y revisiones en el interior basándose en el feedback de los clientes, habiendo sido recibido como un futuro coche de culto tanto en Japón como en Europa, los dos mercados en los que se ha vendido (dejando el GR Corolla para Japón y Norteamérica). De hecho, de los 40.000 GR Yaris vendidos de la primera versión, casi la mitad son europeos.

En torno a la mitad de los GR Yaris construidos en todo el mundo se encuentran en el Viejo Continente, llegando este verano la versión 2024


Quizás el aspecto más interesante es que este GR Yaris de hidrógeno es el primero que se fabrica en suelo europeo, en lugar de haber salido, como el resto de unidades, de la planta japonesa de Motomachi. Las versiones europeas del nuevo GR Yaris incorporan de serie un pack de refrigeración con un subradiador que permite llevar el coche a fondo durante más tiempo, además de modificar la toma de entrada de aire y el pulverizador de agua para el intercooler.

El GR Yaris H2 sigue siendo un concepto de coche propulsado por hidrógeno caliente/quemado, tratando de mantener la emoción y las sensaciones sonoras de los coches de combustión, similar al GR Corolla con el que Toyoda, junto al ex piloto de rallyes y jefe de Toyota Gazoo Racing en el WRC Jari-Matti Latvala, han corrido recientemente en Fuji. Además del GR Yaris, también estará en Goodwood la Toyota Hilux de hidrógeno que ya vimos meses atrás, este caso propulsado por una pila de combustible como el Mirai, habiéndose fabricado hasta diez prototipos, de los cuales cinco estarán en los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de París 2024.

Toyota dará espectáculo con sus coches de rallyes, raids y turismos
En lo que respecta a Toyota en Goodwood, junto a los GR Yaris H2 e Hilux de pila de combustible estarán los modelos que partieron del propio GR Yaris: el GR Yaris Rally1 híbrido en manos de Elfyn Evans los dos primeros días mientras que Kalle Rovanperä estará haciendo un espectáculo de drift con su GR Corolla. Rovanperä y Sébastien Ogier mostrarán sus respectivas versiones especiales del GR Yaris, además de mostrarse el nuevo GR Yaris Rally2 con el que corren equipos como Teo Martín Motorsport con pilotos como Jan Solans o Alejandro Cachón.

También habrá otra Hilux, la GR DKR Hilux Evo T1U con la que corre en el Dakar y el Mundial de Todoterrenos en manos de Lucas Moraes/Armand Monleón y Seth Quintero/Dennis Zenz. Por último, siendo en tierras británicas, tampoco faltará el GR Corolla que corre en el BTCC (Campeonato Británico de Turismos) habiendo conseguido una victoria y varios podios en lo que va de temporada.

 

World’s first large-scale 100% hydrogen engine power plant | Wärtsilä

Wärtsilä Corporation

21 jun 2024



Discover world’s first large-scale hydrogen power plant by Wärtsilä, built on the efficient Wärtsilä 31 engine platform and designed for safety with features like double wall gas piping and advanced hydrogen detection systems. We showcase the inerting process and the rigorous leak testing that differentiate the hydrogen power plant from a gas power plant. The new hydrogen power plant has received a third-party certification by TÜV SÜD which underscores our commitment to quality and safety. Learn how we make sustainable energy a reality by joining us for an in-depth look at the future of clean power generation.

 

El motor más eficiente del mundo se convierte en un colosal generador de energía limpia

03/07/2024



El motor Wärtsilä 31 está en el Libro Guinness de los Récords Mundiales por ser el motor marino de cuatro tiempos más eficiente jamás fabricado en su clase. También cuenta con la mayor potencia por cilindro en motores de diámetro equivalente. Puede configurarse de 8 a 16 cilindros y con potencias que van desde los 4,6 MW hasta los 10,4 MW a 720 y 750 rpm.


Esta empresa finlandesa es famosa por fabricar los motores de combustión más grandes del mundo, en particular el RTA96-C de 27 metros de alto, 44 metros de largo y 110.000 CV de fuerza. El motor Wärtsilä 31 es un poco más pequeño, apenas mide 4,7 metros de alto y 8,7 metros de largo. Funciona con combustibles fósiles y puede generar hasta 13.142 CV de potencia (9.800 kW).



El diámetro y la carrera del cilindro (31 x 43 cm) suenan enormes si vienes del mundo del automóvil o la moto, pero en comparación con algunos de los motores más grandes de la empresa, con cilindros tan grandes como para que quepa una persona, son relativamente compactos.

Convertida en generador, la versión 31SG-H2 puede funcionar con gas natural, o una mezcla de gas natural y 25% de hidrógeno, o 100% de hidrógeno, lo que lo convertirá en el generador de hidrógeno más grande del mundo. Un segundo 31H2 de combustible flexible funcionará con hidrógeno completo, una mezcla de hidrógeno y gas natural, o sólo con gas natural.

Está diseñado para respaldar fuentes de energía limpias intermitentes como la solar y la eólica, sin un tiempo mínimo de actividad o inactividad y con la capacidad de aumentar y sincronizarse con la red eléctrica en tan solo 30 segundos, con solo presionar un botón. Mediante el uso de hidrógeno, Wärtsilä puede generar electricidad 100% libre de carbono.

Anders Lindberg, presidente de Wärtsilä Energy, afirmó: «Debemos ser realistas en cuanto a que el gas natural desempeñará un papel en nuestros sistemas energéticos durante los próximos años. Nuestros motores de combustible flexible pueden utilizar gas natural hoy en día para proporcionar flexibilidad y equilibrio, permitiendo que la energía renovable prospere. Luego se pueden convertir para que funcione con hidrógeno cuando esté disponible, preparando el viaje hacia el cero neto».

El concepto de central eléctrica de Wärtsilä ha obtenido la certificación de fase 1 de TÜV SÜD, que garantiza el cumplimiento normativo. Debe pasar dos certificaciones más antes de iniciar la procucción. Se espera que entreguen motores preparados para funcionar con hidrógeno en 2026. Faltaría conocer con qué nivel de eficiencia podría funcionar esta enorme máquina y cómo podría compararse en términos de economía a largo plazo a escala industrial con una pila de combustible de gran tamaño, que pudiese convertir el hidrógeno de nuevo en electricidad y agua.

 

¡El futuro no es electrico!: Toyota GR Yaris H2 Concept, con hidrogeno en lugar de gasolina

Garage Days

7 jul 2024



Este es el Toyota GR Yaris H2 Concept, un prototipo que Toyota enseñará en el Festival de Goodwod 2024. Durante la presentación del Toyota GR Yaris 2, tenían expuesto este GR Yaris de hidrógeno. en principio estaba cerrado pero uno de los ingenieros se prestó a enseñármelo y, aunque es un vídeo corto, he creído que podría ser interesante conocerlo. Espero que os haya gustado.

 

Del eléctrico al hidrógeno: la Extreme H es la nueva evolución de la competición

13/07/2024



En más de una ocasión hablamos de la Extreme E como una competición innovadora e interesante. Sus vehículos eléctricos presentaban unas capacidades más que interesante, el formato era dinámico y había igualdad de género en la parrilla. Sin embargo, parece que es el momento de evolucionar y dejar atrás la electricidad. Mientras que el mercado actual todavía está apuntando a la electrificación total, en esta prueba se mira al que podría ser el combustible del futuro. Se presenta la Extreme H con el hidrógeno como protagonista para establecer nuevas bases.


La nueva competición comenzará en abril de 2025 y tiene objetivo seguir en esa línea de respecto al medio ambiente y cero emisiones netas. Que la Extreme E fuera totalmente eléctrica y se celebrase en lugares remotos ya suponía un reto e incluso presentó algunos problemas. El hidrógeno podría ser la solución y también le daría un toque diferencial. Por no hablar de que ayudaría a promover el uso de dicho combustible y de ampliar su infraestructura. Se trata de una nueva línea de Electric 360 (E360), los creadores de la Fórmula E, Extreme E y E1.



Todavía es pronto para hablar de detalles, pero ya se conoce la información de los vehículos que correrán la Extreme H. Todos los equipos se asentarán sobre la base del Pioneer 25, un prototipo que tiene una pila de combustible de hidrógeno de 75 kW que actúa como generadora de energía para el sistema eléctrico. Porque el vehículo mantiene unas formas similares y cuenta con un motor de 550 CV de potencia. Le sirve para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos a pesar de tener un peso de 2.200 kg.

Cada equipo tendrá un paquete común de piezas estandarizadas y podrán rediseñar en cierta medida la carrocería y las ópticas de sus vehículos. Parece que en la nueva Extreme H se mantendrán todos los equipos que competían en la Extreme E, teniendo que adaptarse a las nuevas tecnologías. También parece que el formato será muy similar, con diez rondas repartidas en cinco ubicaciones. La primera se mantendrá en Arabia Saudí y después parece que pasará por Europa y terminará en Estados Unidos, algo que ocurre por primera vez.

 

Artículo original en inglés https://www.carscoops.com/2024/07/toyota-sued-by-mirai-owners-for-hydrogen-refueling-issues/

Propietarios frustrados del Mirai demandan a Toyota por problemas con el hidrógeno
Con el hidrógeno a menudo no disponible durante días y el problema persistente de las estaciones de servicio que no funcionan, los propietarios de Mirai parecen haber llegado a su punto de quiebre.


15 de julio de 2024

• Una demanda alega que Toyota engañó a los compradores sobre la facilidad de poseer un Mirai.
• Los propietarios afirman que tienen que recorrer largas distancias para encontrar una estación de servicio de hidrógeno.
• También se quejan de que las cifras de autonomía son inferiores a las publicitadas.

Un grupo de arrendatarios y propietarios de Toyota Mirai , aparentemente desilusionados con la realidad de poseer un automóvil de hidrógeno, presentaron una demanda colectiva contra el fabricante de automóviles. La demanda apunta a la estrategia de marketing de Toyota, acusándolos de engañar a los consumidores sobre la utilidad diaria del FCEV.

Los demandantes señalan una serie de problemas, entre ellos la falta de estaciones de servicio operativas, la escasez y el vertiginoso aumento del precio del combustible de hidrógeno y la decepcionante autonomía del Mirai, que está muy por debajo de las cifras anunciadas. Argumentan que estos problemas hacen que el coche sea prácticamente "inutilizable" para la conducción diaria.


Según la demanda, Toyota y sus vendedores dijeron a los posibles compradores que “el combustible de hidrógeno está disponible y que repostar el Mirai es sencillo”, añadiendo que sería “comparable a repostar con gasolina”.

Sin embargo, la realidad de la propiedad presenta un panorama diferente. Los propietarios y arrendatarios de Mirai informan de frecuentes dificultades para encontrar estaciones de reabastecimiento compatibles, lo que a menudo requiere largos viajes. Incluso llegar a una estación no garantiza el éxito, ya que problemas con equipos rotos o tarjetas de combustible incompatibles pueden dejarlos varados. Argumentan que esta incapacidad para reabastecer combustible puede dejar al Mirai inoperativo, lo que requiere el uso de una grúa y un transporte alternativo.

Los usuarios del Mirai afirman que el combustible de hidrógeno puede no estar disponible durante “días seguidos” y que el reabastecimiento lleva “muchas horas en promedio”. Este prolongado tiempo de inactividad se debe, al parecer, a que las bombas de hidrógeno se congelan y se bloquean en el vehículo. Los frustrados propietarios del Mirai tienen que esperar más de 30 minutos para que la boquilla de la bomba se caliente lo suficiente para desconectarla de forma segura.



Como si esto no fuera suficiente, la autonomía de 575 km (357 millas) y 647 km (402 millas) de los acabados Toyota Mirai Limited y XLE respectivamente se considera poco realista. Los conductores informan que se quedan constantemente 160 km (100 millas) por debajo de las cifras oficiales de Toyota, lo que limita significativamente su libertad de viaje entre recargas de combustible.

La demanda también destaca un aumento del 200 por ciento en el precio del combustible de hidrógeno en los últimos años, de $13/kg en 2022 a aproximadamente $36/kg en 2024. Este aumento significa que la tarjeta de combustible de $15,000 de Toyota, proporcionada como incentivo en la compra, no durará "al menos cinco años" como se anunció originalmente.

Por último, los propietarios del FCEV japonés afirman que todos los problemas mencionados han afectado gravemente a los valores de reventa del Toyota Mirai, que, según se informa, conserva solo el 19,4 por ciento de su valor después de cinco años de uso. Como resultado, los demandantes y los miembros del grupo reclaman daños y perjuicios a Toyota, acusando a la empresa de conducta ilegal.

La primera generación del Toyota Mirai debutó en 2015, seguida por el modelo actual de segunda generación en 2020. Ambos se venden y alquilan exclusivamente en California, principalmente debido a la escasez de estaciones de reabastecimiento de hidrógeno en otros lugares de Estados Unidos. A principios de este año, Shell anunció el cierre de siete de las 55 estaciones de hidrógeno en California debido a problemas de suministro, lo que complicó aún más la vida de los propietarios de FCEV.

 

Toyota sigue a vueltas con el hidrógeno, hasta ha hecho un horno para pizzas

14/07/2024


La apuesta de Toyota por el hidrógeno está siendo ejemplar. Es de los pocos fabricantes que siguen invirtiendo fuerte en este combustible alternativo y lo demuestra constantemente. Ya es una declaración de intenciones que mantengan en su gama el Toyota Mirai con la última evolución de la pila de combustible, pero es que también trabajan para llevarla a otros modelos como el Hilux. Por no hablar de los motores de combustión de hidrógeno para competición… Aunque ahora cambian de registro para mostrar un horno para pizzas con este combustible.


Es fruto de una colaboración con Rinnai, un fabricante de calderas y otros electrodomésticos que está afincada en Japón y también tiene mucha tradición. Con la ayuda de Toyota han querido llevar un paso más allá el concepto del horno de piedra. Históricamente, siempre se habían utilizado el fuego y las brasas en los hornos de este tipo, aunque no siempre son la opción más rápida o más cómoda. Tampoco la más limpia y por eso se está investigando en la incorporación del hidrógeno a la cocina.



La principal cualidad del hidrógeno en la cocina es su alta temperatura de combustión y que, al arder, se combina con el oxígeno y produce vapor. Eso se traduce en que los platos se cocinan con una mayor humedad, quedando crujientes por fuera y suculentos por dentro. Con una barbacoa de leña o carbón hay alimentos como las verduras o las setas que tienden a secarse mucho y eso con el hidrógeno no pasa. Por eso hicieron este horno de piedra en el que probaron a hacer pizza y croissants con resultados muy positivos.

Todavía queda mucho para ver si avanza este combustible en la cocina. No hay normativa de seguridad al respecto y los costes son muy superiores al de otras técnicas tradicionales. Por no hablar de que los kamado son los fogones consagrados de Japón y que será difícil que los más puristas utilicen el hidrógeno, ya que no dejaría el mismo regusto ni las notas del humo de las brasas. En todo caso, Toyota sigue demostrando que está a la vanguardia en tecnología e I+D en cuanto a sistemas alternativos.

 

Transporte público

Cambio de flota en TMB: ¿cómo funciona un autobús de hidrógeno?
Comparten tecnología con los eléctricos, pero su batería es mucho más pequeña gracias a una reacción química que permite generar energía
15 JUL 2024



Mario Canet muestra la parte trasera del bus, donde está la batería / CARLOS MÁRQUEZ DANIEL


TMB ha presentado este lunes un nuevo bus de hidrógeno que se suma a los ocho que ya están en circulación en la línea X1 desde hace más de un año. Antes de que termine 2024, la empresa habrá adquirido 38 nuevos vehículos con esta tecnología. ¿Pero cómo funciona realmente un bus de hidrógeno? ¿Tiene ventajas respecto al eléctrico? Saca de dudas Mario Canet, responsable de innovación y nuevos proyectos de TMB.

El bus de hidrógeno y el eléctrico comparten buena parte de la tecnología, pero hay un elemento, la pila de combustible, que los hace muy distintos. La carga de hidrógeno en un bus requiere de tan solo ocho minutos, suficiente para alimentar un vehículo durante todo un día. En una pila se combina hidrógeno con oxígeno, de manera que "se recompone la molécula del agua y se genera electricidad", la que usa el vehículo para poder circular. En las pilas se desarrolla un proceso conocido como electrólisis inversa, mediante la cual el hidrógeno (almacenado en uno o varios depósitos) reacciona con el oxígeno (captado del aire ambiental).


El motor del bus de hidrógeno / CARLOS MÁRQUEZ DANIEL

El hecho de que la batería se vaya recargando con esta operación, además de con el frenado, permite que sea de mucho menor tamaño que en los vehículos 100% eléctricos, donde el peso puede llegar a las cuatro toneladas mientras que aquí se queda en menos de 600 kilos. El motor de tracción mueve las ruedas a través de una transmisión mecánica sin cambio de marchas. El rango de revoluciones, señala Canet, es suficiente para llegar a los 70 u 80 kilómetros por hora, más que suficientes para el tipo de servicio que prestan.

Más barato (a la larga)
EL coste de uno de estos buses es 150.000 superior al de un eléctrico puro. Pero los de hidrógeno requieren de mucha menos infraestructura, cosa que hace que a la larga (su vida útil es de unos 15 años) resulten más económicos. "La infraestructura es mucho más discreta -señala Canet-, mientras que al eléctrico le hace falta un cargador, cosa que se complica cuando tienes 300 buses iguales, ya que necesitas una potencia enorme". El hidrógeno es la mayor reserva de combustible no contaminante que existe, por lo que parece tener un enorme futuro en la industria, la movilidad o para producir electricidad.

 

Este colosal vehículo funciona con hidrógeno: 100 kW y va por tierra de esta peculiar manera
16 de julio de 2024





Fuente: densox.com


Tres compañías se alían en un proyecto de colaboración para revolucionar el sector de la logística en Francia y abastecer de hidrógeno a su industria. El proyecto de movilidad sostenible ya ha convertido la operatividad de una planta de distribución de productos y ahora presenta este vehículo con una gran autonomía para descarbonizar las carreteras francesas.

El hidrógeno para el transporte de carga: un nuevo combustible que cruza su «última frontera»
Los objetivos de reducción de los gases de efecto invernadero de la compañía Lidl se concretan con la salida del primer transporte de carga ecológico de su flota para circular por la región de Nantes.

El primer vehículo a pila de combustible de hidrógeno para el sector de la logística francesa es el resultado de un proyecto colaborativo entre las empresas Jacky Perrenot y Lhyfe que comparten las ambiciones de eliminar la huella de carbono para la movilidad.

El proyecto comenzó a planificarse en el Salón Internacional de la Agricultura de 2020 cuando Lidl y Jacky Perrenot sellaron un convenio para electrificar la flota de distribución y que un año después permitió realizar la primera entrega con vehículos enchufables.

En esta ocasión, el proyecto se extiende para convertir a hidrógeno toda la cadena de servicios de Lidl, desde su planta ubicada en Carquefou Loira-Atlántico inaugurada en 2022 y ahora presenta su primer camión con combustible verde.

Características del primer vehículo de logística abastecido con hidrógeno
El camión abastecido a hidrógeno cuenta con un peso de 26 toneladas y transporta una pila de combustible de 100 kW. Esta capacidad de energía le permite ofrecer una autonomía máxima de 400 km.

El vehículo de la compañía de distribución y logística realizará el repostaje en la estación de La Roche-sur-Yon, inaugurada en 2021 y la compañía Lhyfe será la responsable del suministro de la energía verde renovable.

El responsable de la cartera de Transporte y Medio Ambiente de la firma Lidl, Xavier Pierre aseguró públicamente que este vehículo representa para el transporte de Francia un hito histórico y para la compañía un gran paso en su transición ecológica.

El proyecto iniciado con el cambio de paradigma ambiental en la plataforma logística es “un ejemplo concreto de nuestra voluntad de trabajar con socios que comparten nuestros valores y nuestra ambición”, agrego Pierre.

Antecedentes del proyecto francés con el primer vehículo de hidrógeno
Con la inauguración de la primera planta logística verde en Europa, Lidl toma la delantera en la carrera por la transición ecológica del sector, contando con más de 98 equipos elevadores con motor de hidrógeno que tardan de 2 a 3 minutos en recargar energía.

Para ello la compañía Lhyfe, reconocida por su modelo energético para la industria y la movilidad sostenible, suministra unos 95 kg por día de hidrógeno verde proveniente de la generación de parques eólicos.

El desafío para descarbonizar el sector de la movilidad pesada y el transporte de carretera es clave para el fundador y director general de Lhyfe, Matthieu Guesné, quien resalta la importancia de contar con plantas, estaciones, vehículos y centros de mantenimiento de hidrógeno verde.

Por su parte, los trabajos con el Grupo Jacky Perrenot, quien ha hecho la adaptación del vehículo, tiene una trayectoria destacada contra el cambio climático desde el año 2012, por lo que ha recibido la etiqueta «Objectif CO2» por sus esfuerzos en la reducción de emisiones.

El avance en la transición ecológica de la movilidad y principalmente del transporte de carga y de media y larga distancia es un gran paso hacia la descarbonización, teniendo en cuenta que es el sector que mayor contaminación contribuye con el 25% de las emisiones de carbono. Ahora esperamos que sirva de ejemplo para otras compañías para el cambio energético hacia la movilidad sostenible.

 

Ojalá y en motores de combustion se logren los avances se están tratando de lograr también

 

Los prototipos a hidrógeno tendrán un calendario limitado en 2028

25 Jul 2024



Explicó Pierre Fillon, presidente del ACO, que está previsto que los prototipos impulsados por hidrógeno solamente participen en las 6 Horas de Spa-Francorchamps y en las 24 Horas de Le Mans en el primer año de la nueva clase, el cual se espera sea en el 2028. Tentativamente también asoma la posibilidad de observar a los prototipos que hasta ahora se han construido rodando en una exhibición previa a las 6 horas de Fuji el venidero mes de septiembre. Para Fillon todo luce muy optimista, pero de igual manera debe ser precavido antes de planificar la introducción de una clase que puede rivalizar con la Hypercar y que por lo tanto podría dividir a los fabricantes involucrados en la categoría.

Añadió que de existir la posibilidad de ampliar el calendario para los coches a hidrógeno se iniciaría por Japón ya que la nación asiática, además de ser el hogar de Toyota, tiene una regulaciones ambientales y de seguridad distintas a las que se aplican en Europa. Y es que se requiere de un proveedor de hidrógeno acompañado de un equipo técnico y humano que garantice las condiciones para manipular un combustible tan inflamable sin poner en riesgo a los espectadores, acá los bomberos deben permanecer atentos en todo momento. También antes de introducir la nueva clase se debe redactar un conjunto de reglas, lo que todavía no se ha hecho y se espera que se publiquen a partir de diciembre de este año.

Por su parte, Rob Leupen, director del equipo Toyota, indicó que entiende las dificultades del ACO para introducir una nueva clase en el WEC porque no es sencillo concebir una infraestructura para prototipos a hidrógeno al lado del resto de competidores inscritos en otras clases. En Japón, Toyota ha aprendido mucho sobre el uso del hidrógeno a través del proyecto Super Taikyu GR Corolla H2 Concept, pero de igual manera considera que están lejos de compararse con el programa Hypercar que tienen asociado al GR010 Hybrid, por ello ve difícil que se pueda competir en conjunto con el GR H2, siendo ambas propuestas de Toyota Gazoo Racing para el WEC.

En palabras de Pierre Fillon:

"El plan es tener [coches de hidrógeno] en Spa y Le Mans durante el primer año. Veremos, dependerá de cuántos fabricantes estén listos. Por supuesto que tenemos que trabajar con todos los países porque las regulaciones no son las mismas en Japón que en Europa, pero estamos trabajando con los bomberos de Francia para construir algo estándar que se inserte en el reglamento de seguridad de la FIA. Tendremos algo a finales de 2024."

 

El motor de moto más potente del mercado da la patada a la gasolina, pero no a la combustión interna

29 Jul 2024


El hidrógeno quiere ser la salvación de la combustión interna. En un futuro multi-tecnología, el hidrógeno puede ser el perfecto sustituto de la gasolina, y grandes marcas como Toyota tienen sus miras en este combustible como alternativa al coche eléctrico. En el mundo de las motos, Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki se asociaron fundando el consorcio HySE, y el primer resultado de esta asociación es la Kawasaki H2 SX HySE. Es la primera moto de hidrógeno completamente funcional y ya hemos podido ver rodar a su primer prototipo.



La moto en cuestión es un primer adelanto de una tecnología en pañales. Basada en la H2 SX, ya de grandes dimensiones, esta Kwasaki de hidrógeno monta dos enormes tanques de hidrógeno a modo de «alforjas». Aunque el resto de la moto podría pasar por una moto de viaje ligeramente sobredimensionada, sus enormes depósitos son necesarios por la baja densidad del hidrógeno: almacenar una cantidad que ofrezca una buena autonomía al vehículo que baja a emplearlo exige montar tanques de tamaño considerable, presurizados a alta presión.

A principios de la próxima década Kawasaki quiere ofrecer motos de producción alimentadas por hidrógeno



Estos tanques gemelos, eso sí, son ligeros, y permiten que el motor de la Kawasaki H2 SX HySE queme hidrógeno en vez de combustible. No es una moto de pila de combustible, es una moto que quema directamente el elemento químico en sus cámaras de combustión. La moto retiene su propulsor sobrealimentado por compresor, un tetracilíndrico de un litro que desarrolla 200 CV empleando gasolina convencional. La sobrealimentación es necesaria: para que el hidrógeno se queme correctamente, necesita una relación estequiométrica de 34 a 1.

Es decir, 34 partes de oxígeno por cada parte de hidrógeno – más del doble de la perfecta relación estequiométrica usando gasolina, que sería de 14 a 1. En cualquier caso, el resultado final es un motor que suena y rinde como un motor que quemase gasolina, pero que solo emite por su escape vapor de agua. Es una tecnología ideal, pero aun debe superar enormes retos en lo relativo a coste, packaging mecánico y disponibilidad de estaciones de repostaje – además de la producción sostenible de hidrógeno, obtenido generalmente mediante la quema de gas natural.

El motor aun emplea aceite sintético, por tanto, emite una cantidad despreciable de CO2

Sea como fuere, resulta esperanzador ver rodar a una moto con un motor de combustión de hidrógeno en el circuito de Suzuka, soñando con un futuro en el que la combustión interna sobrevive a la electrificación.

 

Kawasaki ya prueba la primera moto de combustión con inyección directa de hidrógeno
Suena y se comporta como una moto de gasolina pero lo que quema su motor de cuatro cilindros es hidrógeno.

29/07/2024

Las pruebas se han realizado en el circuito de Suzuka, en Japón, y el resultado ha sido muy positivo ya que la Kawasaki movida por hidrógeno solo emitía agua, que sale en forma de vapor por su tubo de escape.

Kawasaki fabrica una moto con motor de hidrógeno
El fabricante japonés ha reconocido que durante la demostración se quema una pequeña cantidad de aceite de motor junto con el hidrógeno, pero destacan que esto solo produce una cantidad ínfima de CO2. La sensación que tiene el conductor cuando acelera al girar el manillar es exactamente igual que si estuviera sobre una moto de gasolina, ya que los procesos de combustión son similares en los dos casos, con gasolina o con hidrógeno.



El motor que montaba la Kawasaki de la prueba es el mismo cuatro cilindros en línea supercharged de 998 cc de la Ninja H2, con algunas modificaciones para permitir la inyección directa de hidrógeno en los cilindros. El chasis también se ha diseñado para alojar los depósitos de hidrógeno, que también puede alojarse en el depósito tradicional del combustible. La motocicleta con motor de combustión de hidrógeno fue diseñada y construida como parte de una investigación que comenzó en marzo de 2023.



La Kawasaki de hidrógeno podría venderse en 2030
La viabilidad de esta motocicleta depende de la disponibilidad de hidrógeno para su utilización, pero la marca japonesa tiene el objetivo de hacer realidad una motocicleta de hidrógeno a principios de la década de 2030. Kawasaki Motors es miembro de HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology), una asociación de investigación centrada en la tecnología del hidrógeno que incluye los motores, sistema de almacenaje y suministro con el fin de producir pequeños vehículos de movilidad propulsados por hidrógeno, incluidas motocicletas.

 

Francia crea un motor de hidrógeno de cinco tiempos que consigue una eficiencia energética del 50%

5 agosto, 2024

Mientras el sector de la automoción centra la mayor parte de sus esfuerzos en el coche eléctrico y reducir el precio de los vehículos para que sean más atractivos, paralelamente se trabaja en otras soluciones alternativas que sean compatibles con la movilidad eléctrica, siempre con el objetivo de alcanzar la anunciada descarbonización del transporte. En esta línea, Francia ha creado un motor de hidrógeno de cinco tiempos con una gran capacidad energética.

Algunos no se olvidan del hidrógeno, que sigue siendo una opción viable para el futuro. Sabemos que Toyota ha realizado importantes avances en los últimos tres años, desarrollando un prototipo del GR Corolla que funciona con hidrógeno líquido. Y hay muchas empresas en el mundo interesadas en el uso del hidrógeno para alimentar motores de combustión.

Una empresa francesa crea un motor de hidrógeno de cinco tiempos



La empresa francesa Efficient Hydrogen Motors (EHM) ha presentado un motor de hidrógeno que promete ser una revolución, al incorporar una quinta etapa al ciclo de combustión para aprovechar la energía residual que se disipa, después de completar cada ciclo, aumentando la eficiencia considerablemente.

Precisamente, esa quinta fase es lo que permite mejorar la eficiencia. En un motor de cuatro tiempos, primero se inyecta aire y combustible en el cilindro, en una segunda etapa el pistón comprime la mezcla, en la tercera la chispa de la bujía produce la explosión y, finalmente, en el cuarto ciclo se produce el escape de los gases para empezar de nuevo.


Pero en esta cuarta etapa, además de los gases residuales, también se expulsa una pequeña parte residual de energía. Lo que ha hecho la compañía francesa ha sido añadir un quinto ciclo en el que el vapor de agua que se emite tras la combustión se envía a un segundo cilindro. Según las pruebas realizadas, este motor de hidrógeno habría aumentado la eficiencia del 37% de los motores tradicionales hasta el 50%.

100 millones de euros para iniciar la producción

Por el momento este motor de hidrógeno de cinco tiempos es sólo un prototipo. EHM ya ha desarrollado cinco patentes y ha iniciado los procedimientos para conseguir inversores.

El objetivo es conseguir 100 millones de euros en tres años para iniciar la fase de producción que, en una primera fase, arrancaría con una tirada de 3.500 unidades anuales, hasta alcanzar las 9.000. En principio, el motor entregaría una potencia de unos 360 CV y se aplicaría en vehículos pesados.

 

BMW y Toyota siguen apostando por el hidrógeno, como pone de manifiesto la ampliación de su colaboración

29 agosto, 2024


BMW y Toyota llevan años trabajando en el desarrollo conjunto de vehículos y tecnologías. De esta asociación, ambas marcas han obtenido avances significativos en el campo en el campo de la propulsión y en sus respectivas gamas de modelos, como es el caso del dúo formado por el BMW Z4 (prueba) y el Toyota GR Supra (prueba).

Más allá de desarrollar nuevos modelos, también son valedores del hidrógeno como fuente de energía, una colaboración que dio comienzo en 2012 cuando los dos fabricantes comenzaron a trabajar conjuntamente en la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno. Ahora, acabamos de conocer que ambas marcas amplían su colaboración en este campo antes de anunciar más detalles en un evento específico de BMW que tendrá lugar el próximo 5 de septiembre.

La apuesta por el hidrógeno es firme en BMW y Toyota



Según informa Nikkei Asia, este nuevo acuerdo de colaboración permitirá a Toyota suministrar a BMW componentes de la pila de combustible de hidrógeno más importantes, incluidos los tanques y los sistemas de celdas de combustible. Esto permitirá al fabricante alemán introducir sus propios trenes de propulsión eléctricos, reduciendo así los costes de desarrollo en ambos casos.

Una de las principales razones por las que los vehículos propulsados por pilas de combustible no han proliferado en el mercado es debido a la falta de una infraestructura de recarga sólida. Por eso, como parte de este nuevo acuerdo de colaboración, Toyota y BMW se comprometerán a desarrollar e implementar una red de suministro de hidrógeno mejorada en toda Europa.


Por otro lado, los de Múnich van a introducir próximamente la versión de producción del BMW iX5 de hidrógeno, aunque sus planes contemplan también el lanzamiento de varios vehículos de pila de combustible en los próximos años.

Por su parte, Toyota podrá continuar trabajando en el desarrollo de esta tecnología contando con un socio de primer nivel que le permitirá compartir costes de desarrollo, una técnica muy utilizada en la industria del automóvil moderna.

 

BMW to launch production hydrogen fuel cell vehicle in 2028


+++ BMW and Toyota jointly developing next generation of fuel cell technology +++ BMW to launch first-ever series production fuel cell vehicle in 2028 +++ Both companies are promoting hydrogen infrastructure development +++





Munich. BMW plans to launch its first-ever series production fuel cell electric vehicle (FCEV) in 2028, thereby offering customers an additional all-electric powertrain option with zero local emissions in a BMW. The BMW Group and the Toyota Motor Corporation are pooling their innovative strength and their technological capabilities to bring a new generation of fuel cell powertrain technology to the roads. Both companies share the aspiration of advancing the hydrogen economy and have extended their collaboration to push this locally zero-emission technology to the next level.

The BMW Group’s leading development expertise in electric drive technologies is once again demonstrated by its relentless efforts to advance hydrogen fuel cell technology and its embracing of a 'technology-openness' approach in order to provide customers with a range of mobility solutions for the future.

“This is a milestone in automotive history: the first-ever series production fuel cell vehicle to be offered by a global premium manufacturer. Powered by hydrogen and driven by the spirit of our cooperation, it will underscore how technological progress is shaping future mobility,” said Oliver Zipse, Chairman of the Board of Management of BMW AG. “And it will herald an era of significant demand for fuel cell electric vehicles.”

Koji Sato, President and Member of the Board of Management (Representative Director) Toyota Motor Corporation, said, “We are pleased that the collaboration between BMW and Toyota has entered a new stage. In our long history of partnership, we have confirmed that BMW and Toyota share the same passion for cars and belief in ‘technology openness’ and a ‘multi-pathway’ approach to carbon neutrality. Based on these shared values, we will deepen our collaboration in efforts such as the joint development of next-generation fuel cell systems and the expansion of infrastructure, aiming for the realization of a hydrogen society. We will accelerate our efforts together with BMW and partners across various industries to realize a future where hydrogen energy supports society."

Shared powertrain technology utilized across individual models to offer attractive FCEV options.

The BMW Group and the Toyota Motor Corporation will jointly develop the powertrain system for passenger vehicles, with the core fuel cell technology (the individual third-generation fuel cells) creating synergies for both commercial and passenger vehicle applications. The result of this collaborative effort will be utilized in individual models from both BMW and Toyota and will expand the range of FCEV options available to customers, bringing the vision of hydrogen mobility one step closer to reality. Customers can expect the BMW and Toyota FCEV models to maintain their distinct brand identities and characteristics, providing them with individual FCEV options to choose from. Realizing synergies and amalgamating the total volume of powertrain units by collaborating on development and procurement promises to drive down the costs of fuel cell technology.

BMW will launch its first hydrogen-powered production model in 2028.

After successfully testing the BMW iX5 Hydrogen pilot fleet worldwide, the BMW Group is now preparing for series production of vehicles with hydrogen drive systems in 2028 on the basis of the jointly developed next-generation powertrain technology. The series production models will be integrated into BMW’s existing portfolio, i.e. BMW will offer an existing model in an additional hydrogen fuel cell drive system variant. As FCEV technology is another electric vehicle technology, the BMW Group explicitly views it as complementing the drive technology used by battery electric vehicles (BEV) and next to plug-in hybrid electric vehicles (PHEV) and internal combustion engines (ICE).

A new level of partnership.

The BMW Group and the Toyota Motor Corporation can look back on over a decade of trusting and successful collaboration. Building on this, the companies are now extending their cooperation to accelerate innovation of next-generation fuel cell powertrain systems and pioneer this new technology.

Shared vision of advancing the hydrogen economy.

The pathway to realizing the full potential of hydrogen mobility includes its use in commercial vehicles and the establishment of a refuelling infrastructure for all mobility applications, including hydrogen-powered passenger vehicles. Recognizing the complementary nature of these technologies, the BMW Group and the Toyota Motor Corporation are supporting the expansion of both hydrogen refuelling and battery electric vehicle charging infrastructure. Both companies are encouraging sustainable hydrogen supply by creating demand, working closely with companies that are building low-carbon hydrogen production, distribution, and refuelling facilities.

The BMW Group and Toyota Motor Corporation are advocating the creation of a conducive framework by governments and investors to facilitate the early-stage penetration of hydrogen mobility and ensure its economic viability. By promoting the corresponding infrastructure, they aim to establish the FCEV market as an additional pillar alongside other powertrain technologies. Furthermore, the companies are seeking regional or local projects to further drive the development of hydrogen infrastructure through collaborative initiatives.

Benefits of hydrogen-powered technology.

Hydrogen is recognized as a promising future energy carrier for global decarbonization. It acts as an effective storage medium for renewable energy sources, helping to balance supply and demand and enabling a more stable and reliable integration of renewables into the energy grid. Hydrogen is the missing piece for completing the electric mobility puzzle where battery electric drive systems are not an optimal solution.