®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes

BMW lanzará un vehículo de pila de combustible de hidrógeno en producción en 2028


+++ BMW y Toyota desarrollan conjuntamente la próxima generación de tecnología de pila de combustible +++ BMW lanzará el primer vehículo de pila de combustible de producción en serie en 2028
+++ Ambas empresas están promoviendo el desarrollo de la infraestructura del hidrógeno +++



Múnich . BMW planea lanzar su primer vehículo eléctrico de pila de combustible de producción en serie (FCEV) en 2028, ofreciendo así a los clientes una opción de tren motriz totalmente eléctrico adicional con cero emisiones locales en un BMW. BMW Group y Toyota Motor Corporation están uniendo su fuerza innovadora y sus capacidades tecnológicas para llevar una nueva generación de tecnología de tren motriz de pila de combustible a las carreteras. Ambas empresas comparten la aspiración de avanzar en la economía del hidrógeno y han ampliado su colaboración para llevar esta tecnología de cero emisiones localmente al siguiente nivel.

La experiencia líder en desarrollo de BMW Group en tecnologías de propulsión eléctrica se demuestra una vez más con sus incansables esfuerzos para avanzar en la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y su adopción de un enfoque de "apertura tecnológica" para proporcionar a los clientes una gama de soluciones de movilidad para el futuro.

"Este es un hito en la historia de la automoción: el primer vehículo de pila de combustible de producción en serie que ofrecerá un fabricante premium global. “ El nuevo BMW M3 es un vehículo eléctrico de pila de combustible impulsado por hidrógeno y conducido por el espíritu de nuestra cooperación, que pondrá de relieve cómo el progreso tecnológico está dando forma a la movilidad del futuro”, afirmó. “Y anunciará una era de demanda significativa de vehículos eléctricos de pila de combustible”.

Koji Sato, presidente y miembro del Consejo de Administración (director representante) de Toyota Motor Corporation , afirmó: “Nos complace que la colaboración entre BMW y Toyota haya entrado en una nueva etapa. En nuestra larga historia de asociación, hemos confirmado que BMW y Toyota comparten la misma pasión por los automóviles y la creencia en la 'apertura tecnológica' y un enfoque de 'múltiples vías' para la neutralidad de carbono. Con base en estos valores compartidos, profundizaremos nuestra colaboración en esfuerzos como el desarrollo conjunto de sistemas de pila de combustible de próxima generación y la expansión de la infraestructura, con el objetivo de hacer realidad una sociedad del hidrógeno. Aceleraremos nuestros esfuerzos junto con BMW y socios de varias industrias para hacer realidad un futuro en el que la energía del hidrógeno apoye a la sociedad”.

La tecnología de tren motriz compartido se utiliza en todos los modelos individuales para ofrecer atractivas opciones de FCEV.

BMW Group y Toyota Motor Corporation desarrollarán conjuntamente el sistema de propulsión para vehículos de pasajeros, y la tecnología de pila de combustible (pilas de combustible individuales de tercera generación) creará sinergias tanto para aplicaciones comerciales como para vehículos de pasajeros. El resultado de este esfuerzo de colaboración se utilizará en modelos individuales tanto de BMW como de Toyota y ampliará la gama de opciones de FCEV disponibles para los clientes, acercando la visión de la movilidad de hidrógeno un paso más a la realidad. Los clientes pueden esperar que los modelos FCEV de BMW y Toyota mantengan sus características e identidades de marca distintivas, proporcionándoles opciones de FCEV individuales para elegir. La realización de sinergias y la fusión del volumen total de unidades de propulsión mediante la colaboración en el desarrollo y la adquisición promete reducir los costos de la tecnología de pila de combustible.

BMW lanzará su primer modelo de producción impulsado por hidrógeno en 2028.

Después de probar con éxito la flota piloto de hidrógeno BMW iX5 en todo el mundo, BMW Group ahora se está preparando para la producción en serie de vehículos con sistemas de propulsión de hidrógeno en 2028 sobre la base de la tecnología de propulsión de próxima generación desarrollada conjuntamente. Los modelos de producción en serie se integrarán en la cartera existente de BMW, es decir, BMW ofrecerá un modelo existente en una variante adicional del sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno. Como la tecnología FCEV es otra tecnología de vehículo eléctrico, el Grupo BMW la considera explícitamente como un complemento a la tecnología de propulsión utilizada por los vehículos eléctricos de batería (BEV) y junto a los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) y los motores de combustión interna (ICE).

Un nuevo nivel de asociación.

El Grupo BMW y Toyota Motor Corporation pueden mirar hacia atrás a más de una década de colaboración confiable y exitosa. Sobre la base de esto, las empresas ahora están ampliando su cooperación para acelerar la innovación de los sistemas de propulsión de pila de combustible de próxima generación y ser pioneros en esta nueva tecnología.

Visión compartida de avanzar en la economía del hidrógeno.

El camino para aprovechar todo el potencial de la movilidad del hidrógeno incluye su uso en vehículos comerciales y el establecimiento de una infraestructura de reabastecimiento de combustible para todas las aplicaciones de movilidad, incluidos los vehículos de pasajeros propulsados por hidrógeno. Reconociendo la naturaleza complementaria de estas tecnologías, el Grupo BMW y Toyota Motor Corporation están apoyando la expansión tanto de la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno como de la de carga de vehículos eléctricos de batería. Ambas empresas están fomentando el suministro de hidrógeno sostenible creando demanda y trabajando en estrecha colaboración con empresas que están construyendo instalaciones de producción, distribución y reabastecimiento de hidrógeno con bajas emisiones de carbono.

BMW Group y Toyota Motor Corporation abogan por la creación de un marco propicio por parte de los gobiernos y los inversores para facilitar la penetración temprana de la movilidad del hidrógeno y garantizar su viabilidad económica. Al promover la infraestructura correspondiente, pretenden establecer el mercado de FCEV como un pilar adicional junto con otras tecnologías de propulsión. Además, las empresas están buscando proyectos regionales o locales para impulsar aún más el desarrollo de la infraestructura del hidrógeno a través de iniciativas de colaboración.

Beneficios de la tecnología impulsada por hidrógeno.

El hidrógeno es reconocido como un portador de energía futuro prometedor para la descarbonización global. Actúa como un medio de almacenamiento eficaz para las fuentes de energía renovables, ayudando a equilibrar la oferta y la demanda y permitiendo una integración más estable y confiable de las energías renovables en la red energética. El hidrógeno es la pieza que falta para completar el rompecabezas de la movilidad eléctrica donde los sistemas de propulsión eléctrica por batería no son una solución óptima.

 

FCEV en producción en serie: ¡BMW traerá su primer automóvil de hidrógeno en 2028!

5 de septiembre de 2024




BMW y Toyota están profundizando su cooperación de larga data y han decidido desarrollar conjuntamente la próxima generación de pilas de combustible de hidrógeno. Obviamente, a la empresa con sede en Múnich no le interesa un puro trabajo de desarrollo sin resultados concretos para los clientes, porque junto con la estrecha cooperación, BMW también señala un cronograma muy específico y sorprendentemente corto en el camino hacia la producción en serie: el primer vehículo BMW de serie. con pila de combustible de hidrógeno ya está previsto su lanzamiento en... ¡Saldrá al mercado en 2028!


Además de los vehículos eléctricos de batería (BEV) como el BMW i5, los híbridos enchufables, los motores de gasolina y los motores diésel, los clientes reciben una quinta opción de conducción que puede satisfacer necesidades y requisitos adicionales. El punto fuerte de los vehículos locales totalmente libres de emisiones con pilas de combustible de hidrógeno es que, en comparación con los coches puramente eléctricos, pueden “cargar” el depósito muy rápidamente, ya que, al igual que los motores de gasolina o diésel, se pueden llenar por completo en pocos minutos. El punto débil hasta ahora es la infraestructura, porque la red de estaciones de servicio de hidrógeno no sólo es manejable en Alemania, sino que también está claro que se está ampliando cada vez más en el contexto del creciente mercado de camiones y autobuses con hidrógeno. conducir. BMW y Toyota también quieren poner de su parte para ampliar la infraestructura y promover específicamente los correspondientes proyectos de gasolineras.



La empresa con sede en Munich lleva años adquiriendo una amplia experiencia práctica con vehículos de hidrógeno, ya que para ello circula toda una flota de BMW iX5 Hydrogen. También hemos podido probar el X5 de hidrógeno y hay indicios de que el primer FCEV de serie de BMW también utilizará la espaciosa carrocería de un X5 en 2028. La generación actual ya no se fabricará, pero un sucesor, el BMW X5 (G65), ya está en la parrilla de salida.


No está expresamente previsto ofrecer un modelo independiente que se ofrecerá únicamente como Vehículo Eléctrico de Pila de Combustible (FCEV). Más bien, debería ser una oferta de conducción adicional para un vehículo que también esté disponible con otras unidades de conducción. BMW sigue aquí la misma estrategia que la mayoría de las series actuales, que en el caso del Serie 5 y el X1 también están disponibles con una amplia variedad de propulsiones en la misma carrocería.


Además del BMW de hidrógeno, también habrá al menos un Toyota de serie con la nueva generación de pilas de combustible de hidrógeno. Además del segmento de turismos, los japoneses también tienen en cuenta el sector de vehículos comerciales, ya que aquí la demanda de propulsión limpia ya está aumentando.

 

Me fascina cómo se critica la falta de infraestructura en los eléctricos y se ve el hidrógeno como la solución

Mirad lo que hay en https://h2.live/en/


Y quitando la opción de "future", que embellece (aunque poco) la triste realidad

Spoiler: Sólo para los valientes

 

Hydrogen Vehicles Are Electric Vehicles Too

BMW Group

6 sept 2024



Hydrogen vehicles are electric too ⚡️

By combining the smooth drive of a BEV with the quick refuelling of hydrogen, FCEV tech brings you the best of both worlds. We're committed to developing the most innovative drivetrain technologies to power the vehicles of tomorrow. This means collaborating with the best partners to bring cutting-edge solutions to the market. Zero emissions, maximum innovation.

 

60% de conversión térmica
El nuevo motor más eficiente que un F1 y cero emisiones que puede acabar con el eléctrico
Sus inventores afirman que el nuevo motor de explosión no produce emisiones de gases contaminantes, solo vapor de agua, y es tres veces más eficiente que los actuales

El H2Starfire sólo produce vapor de agua y es ultraeficiente. (Astron Aerospace)

27/08/2024

Sus inventores dicen que su nuevo motor H2 Starfire va a revolucionar la industria automovilística y, si los detalles técnicos son ciertos, esta máquina puede disrumpir el mercado del coche eléctrico de forma radical.


Astron Aerospace afirma que su motor de explosión utiliza hidrógeno como combustible pero, al contrario que los motores de hidrógeno que hemos visto hasta ahora, éste no produce absolutamente ningún gas nocivo para el ambiente, el óxido de nitrógeno típico de este tipo de combustión. No sólo eso: aseguran que no necesita refrigeración por agua porque consigue una eficiencia térmica del 60%, un dato extremadamente sorprendente teniendo en cuenta que es un valor mucho más alto que la mayoría de los motores de explosión de gasolina actuales, que van del 20% al 40%.

Cómo funciona

El H2 Starfire emplea un diseño de motor rotativo. En lugar de utilizar pistones que suben y bajan para generar energía, este motor utiliza dos ejes que giran en direcciones opuestas. Estos ejes están fabricados con una precisión extrema, utilizando materiales como recubrimientos cerámicos y titanio, para minimizar la fricción y evitar la deformación por calor. Gracias a esta tecnología, el motor no necesita componentes adicionales para mantener la estanqueidad, como los “sellos de ápice” que sí se utilizan en motores rotativos tradicionales como el Wankel. Estos sellos suelen ser un punto débil, ya que se desgastan y reducen la eficiencia del motor, algo que, según sus inventores, no ocurre en el H2 Starfire.

Este motor también elimina la necesidad de un sistema de refrigeración por agua, lo que simplifica su diseño y reduce su peso. Esto es posible porque el motor opera de manera mucho más eficiente, como ya hemos apuntado antes, disipando menos calor que los motores de combustión interna tradicionales.



El proceso de combustión en el H2 Starfire es totalmente limpio, dicen. El aire se comprime en la sección delantera del motor, donde se mezcla con hidrógeno. Luego, esta mezcla pasa a la sección trasera, donde una chispa la enciende. La explosión resultante genera energía que mueve los ejes del motor. En todo este proceso, afirman, sólo se produce vapor de agua y aire, pero no NOx, el término que engloba los óxidos de nitrógeno que son nocivos para la salud y la atmósfera.

¿Por qué el H2 Starfire no produce NOx?
Según Astron Aerospace, el motor H2 Starfire evita la producción de NOx manteniendo las temperaturas de combustión por debajo de los niveles donde estos gases se forman. En la mayoría de los motores de combustión interna, los NOx se generan cuando el combustible se quema a temperaturas superiores a los 1,300°C.

Este calor hace que el nitrógeno presente en el aire reaccione con el oxígeno, formando óxidos de nitrógeno, que son perjudiciales para el medio ambiente. Sin embargo, el H2 Starfire opera en condiciones donde la temperatura de combustión elimina totalmente la producción de estos contaminantes.

La clave es la eficiencia

La eficiencia térmica del H2 Starfire es notablemente alta en comparación con los motores de combustión interna tradicionales. Un motor de coche típico convierte alrededor del 20% al 30% de la energía del combustible en energía útil, mientras que el resto se pierde como calor. Los motores más avanzados, como los utilizados en la Fórmula 1, pueden alcanzar una eficiencia térmica de hasta un 50%, pero esto es extremadamente raro y costoso. El H2 Starfire, con su eficiencia del 60%, supera con creces estas cifras, lo que significa que utiliza mucho mejor la energía del combustible, generando más potencia con menos desperdicio de calor.



El H2 Starfire es también sorprendentemente compacto para la potencia que genera. Con unas dimensiones de 29 x 32 x 44 centímetros y un peso de 54 kilogramos, es capaz de producir unos impresionantes 400 caballos de fuerza con un par motor de 678 Nm. Esto lo coloca muy por delante de los motores tradicionales en términos de relación potencia-peso, lo que lo hace ideal para vehículos de alto rendimiento.


El motor aún se encuentra en la fase de prototipo y, aunque las características técnicas hagan soñar con un futuro donde se puedan cambiar los motores de combustión actuales por unos motores de esta clase y evitar la polución extrema producto de la construcción de los coche eléctrico, todavía tiene que pasar pruebas y convertirse en realidad. Con la producción y distribución eficiente de hidrógeno verde en una progresión imparable, sólo haría falta que el H2 Starfire cumpla con estas expectativas para redefinir el futuro de la automoción y sacarnos de esta vía absurda hacia un futuro insostenible.

 

BMW afirma que su primer coche de hidrógeno será extraordinario

8 de septiembre de 2024



BMW lleva trabajando en vehículos de hidrógeno desde 1979, cuando desarrolló el 520h , un Serie 5 E12. Tenía un motor de combustión modificado para funcionar con hidrógeno, una fórmula que evolucionó a lo largo de las décadas con los prototipos posteriores. Los ejemplos más conocidos fueron el 750hL (E38) de 2000 y el Hydrogen 7 (E65) de 2006.


Sin embargo, las cosas cambiaron en la década de 2010, cuando BMW diseñó un Serie 5 Gran Turismo con una pila de combustible . En ese momento, la marca de lujo alemana ya había estado trabajando con Toyota. Durante la misma década, también hubo un prototipo experimental de pila de combustible de hidrógeno i8 menos conocido . BMW dejó de perseguir los autos de hidrógeno con motores de combustión hace muchos años . En 2028, un vehículo eléctrico de pila de combustible de producción en serie finalmente llegará al mercado, y será "excepcional".




Un nuevo vídeo oficial publicado esta semana celebra la relación más estrecha entre Toyota y BMW . Escuchamos a Frank Weber, miembro del Consejo de Administración, promocionar el proyecto del hidrógeno cuatro años antes de que salga a la venta el primer coche de este tipo. Todos los vehículos de hidrógeno que llevaban el emblema nunca se vendieron a los clientes, pero este sí.

“Toyota aporta su experiencia en el campo de las pilas de combustible individuales y BMW aporta su experiencia en el campo de la integración del sistema de propulsión. El resultado será extraordinario ”.

Frank Weber continúa diciendo que el modelo no revelado será "un automóvil excepcional, como cualquier otro BMW". Como se informó anteriormente, creemos que es probable que el vehículo en cuestión se base en el X5 de próxima generación . El SUV de lujo cambiará al nombre en código "G65" en la segunda mitad de 2026, pero la variante de hidrógeno debería debutar un par de años más tarde en el ciclo de vida. Todas las versiones del X5 se ceñirán a la plataforma CLAR, incluida una variante eléctrica alimentada por batería.

Mientras tanto, el vídeo adjunto nos refresca la memoria sobre las ventajas de un coche de hidrógeno. Repostar tarda casi lo mismo que un coche con motor de combustión. La autonomía tampoco está nada mal, ya que el iX5 puede recorrer 504 kilómetros antes de repostar. La lógica nos dice que BMW y Toyota pueden mejorar eso de aquí a 2028.

En cuanto a dónde repostará la gente sus coches de hidrógeno, esa es otra historia...

 

“Llegará, estamos convencidos”. Toyota insiste en que el coche de hidrógeno puede ser el futuro, pero primero tiene que triunfar en los camiones

12 septiembre 2024



Toyota es uno de los fabricantes que más tiempo lleva apostando por el hidrógeno, de hecho, su Mirai de pila de combustible está a la venta desde hace años y ya va por su segunda generación, aunque las ventas de este modelo sean testimoniales y algunos de sus propietarios no estén contentos.

Aun así, la marca japonesa insiste en que este tipo de energía es una buena opción de cara al futuro y el transporte pesado puede ser crucial para que el hidrógeno se popularice, siempre que se invierta en infraestructura.

“Necesitamos desarrollar la infraestructura y el producto al mismo tiempo”

A pesar de que actualmente no funciona y, posiblemente, no lo hará nunca, hay marcas que están invirtiendo millonadas para que el coche de hidrógeno sea una solución real. Toyota es una de esas marcas, quizá, la que más años lleva apostando por el hidrógeno y la que más fuerte lo está haciendo.


El problema es que, pasa el tiempo, y el hidrógeno sigue sin convertirse en una solución real, pero también es cierto que, (muy) poco a poco, esta tecnología está evolucionando con el objetivo de acabar siendo una alternativa a los coches de combustión y, sobre todo, a los coches eléctricos de batería.



A lo largo de los últimos años, el hidrógeno también está ganando protagonismo en el sector del transporte pesado, de hecho, ya hay camiones de hidrógeno circulando por las carreteras de todo el mundo e incluso están surgiendo startups dedicadas a desarrollar este tipo de vehículos.

Pues bien, puede que la clave para que el hidrógeno acabe utilizándose a gran escala en el sector del automóvil esté en el transporte pesado. Es lo que piensa Thiebault Paquet, jefe de hidrógeno de Toyota en Europa, que ha hablado de esta cuestión en el medio británico Autocar.

“Para el transporte pesado necesitaremos otras soluciones, además de los vehículos eléctricos a batería, y el hidrógeno podría ser la solución adecuada”, ha dicho Paquet.



No es una idea nueva, es más, hace tiempo que Toyota unió fuerzas con grandes fabricantes de camiones, como Kenworth en Estados Unidos y VDL en Europa, para desarrollar sistemas de pila de combustible. Desde hace tiempo, los autobuses de hidrógeno de Toyota y CaetanoBus también circulan por muchas ciudades europeas y pronto lo harán por Madrid.

“La industria pesada hará que el hidrógeno pase a ser una tecnología de gran volumen y eso puede contribuir a su utilización en otras aplicaciones, como vehículos comerciales y automóviles de pasajeros”, ha comentado Paquet. “Las empresas que desarrollan hidrógeno no distinguen entre hidrógeno para el transporte e hidrógeno para la industria. Así que el hidrógeno llegará, estamos convencidos”.

Eso sí, el máximo responsable de la división europea de hidrógeno de Toyota asegura que, además de mejorar el producto, es crucial desarrollar la infraestructura: “Necesitamos desarrollar la infraestructura y el producto al mismo tiempo, y eso es algo que ya está en marcha. Lo que tenemos que evitar, y lo que tal vez hicimos mal en el pasado, es no tener en cuenta la oferta y la demanda. Aprendimos de eso y creo que podemos reconstruir la historia”.



En este sentido, en teoría, deberían ponerse en marcha muchas hidrogeneras en Europa a lo largo de los próximos años. El año pasado y, como parte del paquete legislativo “Fit for 55”, Bruselas se comprometió a instalar puntos de recarga para coches eléctricos cada 60 km y de estaciones de hidrógeno cada 200 km.

Por otro lado, Paquet ha hablado sobre la producción de hidrógeno, una de las cuestiones que más críticas recibe cuando se habla de popularizar el uso del hidrógeno porque generar hidrógeno verde es más caro y tiene más impacto medioambiental que producir electricidad.




Hoy por hoy, sencillamente es necesaria más energía de la que se obtiene para producir este tipo de hidrógeno limpio, que es el que se necesita para que un vehículo pueda considerarse neutro emisiones. Y aumentar la producción del hidrógeno que se utiliza actualmente, generado vía el reformado de gas metano, no es viable a nivel medioambiental.


Aun así, Paquet ha dicho que "En Europa, siempre tendremos que importar hidrógeno, pero hay regiones en el mundo que pueden generar hidrógeno verde y renovable en abundancia, y podemos transportarlo fácilmente a zonas que no pueden autoabastecerse por completo".

 

Opel Movano HYDROGEN: 500 kilómetros de autonomía

17 septiembre, 2024


Poco a poco cada vez más marcas empiezan a apostar, aunque sea de manera tímida, por la tecnología del hidrógeno. Opel ya ha presentado con anterioridad algún modelo de esta naturaleza, pero en el IAA Transportation ha mostrado al público el Opel Movano HYDROGEN.

A nivel diseño es igual que las versiones térmicas del modelo, así como de la eléctrica de baterías, pero presenta una mecánica que busca aunar lo mejor de ambos mundos.

Emplea un sistema de propulsión con 110 kW (150 CV) de potencia y un par máximo de 410 Nm. Cuenta con una batería de 11 kWh, pero que se utiliza para proporcionar asistencia en momentos como el arranque o las aceleraciones.



Lo que mueve al vehículo es el hidrógeno, que le otorga una autonomía de más de 500 km según el ciclo WLTP. Lo mejor es que, aunque no se ha concretado la capacidad de su depósito, Opel ha confirmado que se puede repostar al completo en menos de 5 minutos.

Florian Huettl, CEO de Opel, ha declarado: “El año pasado vendimos más de 125.000 vehículos comerciales ligeros en todo el mundo y logramos aumentar sustancialmente nuestras ventas de LCV eléctricos de batería en un 41%. Queremos continuar con este éxito en nuestro negocio de vehículos comerciales ligeros. Para ello, estamos presentando nuevos productos que marcan tendencia para nuestros clientes aquí en Hannover”.


“Por primera vez, ofreceremos el miembro más grande de la familia LCV de Opel como un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. En 2021, lanzamos el Opel Vivaro HYDROGEN, el primer transportador de hidrógeno de un fabricante de vehículos. Hoy, con la introducción del Movano HYDROGEN, estamos dando el siguiente paso y creando una oferta aún más fuerte”, añade.

“Obviamente, nuestro recién llegado hereda todas las virtudes de sus hermanos eléctricos de batería y diésel. El nuevo Movano tiene todo lo que necesita para satisfacer las demandas de nuestros clientes, incluso si necesitan transportar un Rocks Electric”, concluye.

 

El futuro de las furgonetas son 700 km de autonomía, repostajes en cinco minutos y cero emisiones

19 Sep 2024



El hidrógeno comienza, cada vez más, a postularse como una interesante alternativa para la movilidad del futuro. Marcas como Toyota, Hyundai o BMW apuestan abiertamente por la tecnología, llegando incluso a producir vehículos en serie alimentados por este combustible. En lo tocante a vehículos comerciales el hidrógeno tiene, si cabe, aun más sentido. Electrificar una furgoneta grande es costoso y limita la capacidad de carga. Es por ello que Renault cree que el futuro de las furgonetas son 700 km de autonomía, repostajes en cinco minutos y cero emisiones.



Aprovechando el IAA Transportation, que francamente ha dado mucho de sí, Renault ha presentado la última evolución de su sistema de propulsión de hidrógeno. Se ha presentado montado sobre las nuevas Renault Master, cuya plataforma ha sido diseñada como multi-energía desde el principio. Además de las versiones convencionales con motor de gasóleo, existen versiones eléctricas y pronto una versión H2, alimentada por hidrógeno. El sistema de propulsión ha sido desarrollado por Hyvia, una empresa dedicada al hidrógeno participada por el Renault Group.

El 84% de los proveedores de esta furgoneta son de origen francés, al igual que su producción



Lo realmente peculiar del sistema de alimentación por hidrógeno de la Renault Master es que se trata, en verdad, de un curioso sistema híbrido. La propulsión de estas Master H2 se lleva a cabo mediante un motor eléctrico. La energía eléctrica que bebe dicho motor procede de una pila de combustible alimentada por hidrógeno, previo paso por una batería de 20 kWh de capacidad situada bajo el piso de carga de la furgoneta. Esta batería es cargada por la pila de combustible, alimentada por tres grandes tanques rellenos de hidrógeno.

Estos tanques gozan de una capacidad total de 9 kilos, almacenados a altísima presión. Puede no parecer un dato significativo, pero permiten que esta furgoneta disfrute de una autonomía homologada WLTP de nada menos que 700 kilómetros. La gran noticia es que esa autonomía se logra con un repostaje de solamente cinco minutos. Si la furgoneta fuese 100% eléctrica, lograr una autonomía comparable exigiría baterías de una capacidad gigantesca. Tan pesadas, que anularían en gran parte la capacidad de carga del vehículo, su razón de ser.

El hidrógeno es una tecnología cada vez más prometedora, pero aun tiene grandes retos por delante


El gran reto del hidrógeno, una tecnología de cero emisiones muy prometedora, sigue siendo el abastecimiento, repostaje y producción del mismo. La red de hidrogeneras actual es escasa (por decirlo suavemente) y la producción de hidrógeno es intensiva en emisiones si se usa gas natural para ello – el hidrógeno verde es otro reto en sí mismo. Renault no ha aportado apenas información técnica acerca de este prototipo, pero promete que su versión de producción llegará al mercado a lo largo del año que viene.

 

"De aquí a 5 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

 

Supongo que te refieres a que ya han pasado 5 anios desde el primer post no

Esto puede ser como otras famosas constantes en ciencia:

- Solo quedan 40 anios de petroleo se cumple desde hace ya un siglo
- Solo quedan 20-30 anios para controlar la fusión nuclear

 

Sí, y yo no veo ni un sólo avance, al menos en lo referente al transporte particular. Para el coche eléctrico aún se construyeron puntos de recarga, y hay de quien lo puede recargar en su casa, pero el de hidrógeno no. Dudo mucho que en los próximos 5 años veamos algo relevante al respecto.

 

Yo también le veo muchas dificultades técnicas a esa tecnología para particulares.

Pero si que es cierto que entre "bambalinas" algo se mueve el tema sobre todo para transporte pesado. Por ejemplo el anio pasado en el Parlamento Europeo se firmo un acuerdo para ampliar la infraestructura exigiendo entre otras cosas que haya gasolineras de H2 cada 200 km en rutas principales.

 

¿Pusieron fecha?

 

Skoda es el inesperado nuevo socio de Hyundai en su apuesta por el hidrógeno


Tras su acuerdo con General Motors, los coreanos ahora tienen nuevo socio en Europa.

24/09/2024



Dada su experiencia global y sus conocimientos sobre las distintas aplicaciones de hidrógeno en los sectores de movilidad y energía, Hyundai es una compañía que se siente preparada para desempeñar un papel clave en la transición energética. Para lograrlo, la entidad coreana quiere apoyarse en distintos socios comerciales como, por ejemplo, General Motors y ahora también el Grupo Skoda.

Apuesta por el hidrógeno
Ambas partes consideran que el hidrógeno será un pilar esencial para una sociedad sostenible, comenzando por la movilidad. Por ello, acaban de firmar un Memorando de Entendimiento (MOU) con el objetivo de establecer un ecosistema de movilidad a base del referido combustible. Los tres puntos clave de este acuerdo son los siguientes:

• Estudio sobre el funcionamiento de sistemas y tecnologías de pilas de combustible de hidrógeno
• Estudio sobre el uso de soluciones de eficiencia energética para proyectos y productos de movilidad
• Exploración de las oportunidades del ecosistema y la cadena de valor del hidrógeno más allá de la movilidad

“Nuestra asociación con el Grupo Škoda tiene como objetivo acelerar la adopción del hidrógeno, lo que contribuiría al avance de la tecnología del hidrógeno y a la neutralidad de carbono en los mercados mundiales, incluida la República Checa. Junto con el Grupo Škoda, nos esforzamos por liderar los negocios de hidrógeno de la forma más rápida para su crecimiento mediante la creación de sinergias positivas entre nuestra tecnología de pilas de combustible y los productos y proyectos de movilidad del Grupo Škoda”, comenta Ken Ramirez, vicepresidente ejecutivo y responsable de la división de Hidrógeno y Vehículos Comerciales en el Grupo Hyundai.

Por su parte, Petr Novotný, CEO del Grupo Skoda, ha señalado lo siguiente: “Creemos que el hidrógeno, junto con las soluciones de eficiencia energética, desempeñará un papel esencial en la transformación de la movilidad para un futuro más sostenible. Nuestra colaboración con Hyundai Motor Company tiene como objetivo permitirnos mirar más allá de las fronteras nacionales y explorar mercados más amplios en los que estas tecnologías pueden tener un mayor impacto. Al trabajar juntos, podemos aportar soluciones innovadoras y ecológicas al ecosistema de movilidad global, promoviendo una energía más limpia en las áreas donde más se necesita”.

 

BMW participa en la Semana del Clima de Nueva York: hidrógeno, innovación y tecnología del futuro


29 de septiembre de 2024



La semana pasada, la conferencia anual Climate Week volvió a la ciudad de Nueva York. BMW reunió a los medios de comunicación, socios y partes interesadas en Moonlight Studios por segundo año consecutivo en Manhattan. Los bávaros querían mostrar su progreso en la tecnología del hidrógeno, junto con sus esfuerzos de sostenibilidad. Por supuesto, el tema del hidrógeno fue el punto culminante del evento, ya que el fabricante de automóviles con sede en Múnich volvió a presentar en la escena neoyorquina su actual iX5 Hydrogen , al tiempo que describía sus planes para un primer vehículo de pila de combustible de producción en serie previsto para 2028 .


Los debates clave estuvieron a cargo del Dr. Juergen Guldner, director general de proyectos de tecnología de hidrógeno de BMW Group, el Dr. Lewis Fulton, director del programa Energy Futures de la UC Davis, y el experto en hidrógeno, el Dr. Jason Munster, fundador de CleanEpic, mientras exploraban el potencial de los vehículos eléctricos de pila de combustible y el futuro de la energía limpia.


Pero, en primer lugar, el evento contó con la participación de empresas emergentes de la incubadora tecnológica Urban-X de la marca MINI, con sede en Nueva York . Los emprendedores presentaron sus ideas destinadas a transformar la vida urbana y debatieron cómo sus tecnologías podrían abordar los desafíos ambientales más urgentes. Dediquemos un momento a destacar su trabajo:




Es eléctrico: carga de vehículos eléctricos en la acera
It's Electric , una empresa con sede en Nueva York, habló sobre la carga de vehículos eléctricos en la acera. A diferencia de los cargadores tradicionales que requieren una amplia obtención de permisos de las empresas de servicios públicos, un proceso que puede llevar 18 meses y costar cientos de miles de dólares, It's Electric evita esta barrera aprovechando la capacidad eléctrica sobrante en los edificios. La empresa coloca conductos poco profundos debajo de las aceras para instalar los cargadores, lo que reduce drásticamente los costos de instalación y los tiempos de implementación.

El sistema también está diseñado para ser robusto y ofrece características como cables desmontables que reducen el riesgo de daños y tiempos de inactividad que suelen observarse en otros cargadores. It's Electric, que ya se encuentra implementado en varias ciudades, se está expandiendo rápidamente, haciendo que la infraestructura de carga sea más accesible, especialmente en los vecindarios donde operan los conductores de vehículos compartidos.


Vycarb: captura de carbono mediante minerales sostenibles
Vycarb se centra en la tecnología de captura y almacenamiento de carbono, que permite convertir el CO2 en bicarbonato disuelto en agua, una forma permanente de almacenamiento de carbono. Su sistema se está probando en varios lugares de la ciudad de Nueva York y puede medir y demostrar la eliminación de CO2 en tiempo real, abordando uno de los desafíos más importantes del mercado de compensación de carbono. Vycarb está ampliando su escala para eliminar gigatoneladas de CO2 al año. La empresa tiene un proyecto de demostración en el Brooklyn Navy Yard, donde ya está eliminando dióxido de carbono de las aguas locales, contribuyendo a un futuro sin emisiones de carbono.


Dollaride: desiertos de tránsito electrizantes
Dollaride está trabajando para electrificar la red existente de autobuses privados de la ciudad de Nueva York, conocidos como “dollar vans”. Estas camionetas, que operan en desiertos de tránsito, son un modo de transporte vital para millones de neoyorquinos, pero contribuyen significativamente a las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad.

El Programa de Acceso al Transporte Limpio de Dollaride ayuda a los propietarios de camionetas de un dólar a realizar la transición a vehículos eléctricos, combinando financiación pública y privada para cubrir los altos costos iniciales. Esta iniciativa no solo reduce las emisiones, sino que también crea oportunidades de empleo en la economía verde, ya que los residentes locales reciben capacitación para mantener la nueva infraestructura de vehículos eléctricos.


Virtus Solis: energía solar desde el espacio
Virtus Solis presentó una solución ambiciosa para la sostenibilidad energética: energía solar basada en el espacio. La empresa pretende colocar paneles solares en conjuntos de satélites, recolectando energía renovable de forma continua desde el espacio. Esta energía se transmitiría luego a la Tierra mediante microondas, ofreciendo una fuente escalable y rentable de energía limpia que evita los desafíos que enfrentan los sistemas de energía solar tradicionales en la Tierra, como las condiciones climáticas y el tiempo de inactividad nocturno.

Solis explicó cómo su sistema modular, que utiliza robots de montaje de automóviles para construir los paneles solares en el espacio, reduce drásticamente los costos. Para 2030, planean implementar su primer sistema a gran escala, que se proyecta que entregará energía a tarifas altamente competitivas: tan solo 30 dólares por megavatio hora cuando alcancen los gigavatios de producción.


Lectrium: cómo mejorar las ventas de vehículos eléctricos en los concesionarios
Lectrium lidera la iniciativa para simplificar y acelerar la adopción de vehículos eléctricos en EE. UU. Su empresa se centra en equipar a los concesionarios con las herramientas y el conocimiento necesarios para vender vehículos eléctricos de manera más eficaz, abordando las principales preocupaciones de los consumidores, como la asequibilidad, la ansiedad por la autonomía y la infraestructura de carga. Lectrium ofrece a los concesionarios herramientas innovadoras, como insignias de ahorro para vehículos eléctricos, mapas de autonomía y páginas de carga que muestran incentivos fiscales, ahorros de combustible y detalles de carga.

Panel de hidrógeno organizado por BMW


El Dr. Juergen Guldner, el Dr. Lewis Fulton y el Dr. Jason Munster hablaron extensamente sobre los desafíos del hidrógeno: altos costos, requisitos de infraestructura y obstáculos regulatorios. Y lo más importante, hablaron sobre el papel de los vehículos de celdas de combustible en el contexto de los autos eléctricos de batería. El punto principal: los vehículos eléctricos de celdas de combustible no están aquí para reemplazar a los vehículos eléctricos de batería. En cambio, los FCEV apuntan a complementar a los BEV al ofrecer soluciones para áreas donde los EV pueden enfrentar limitaciones.


Uno de los mayores obstáculos es la presión que los vehículos eléctricos ejercen sobre la red eléctrica. Las estaciones de carga rápida requieren mejoras significativas en la red eléctrica, que ya está llegando a su capacidad máxima en muchas áreas urbanas. La incorporación de más vehículos eléctricos exigirá inversiones sustanciales en subestaciones, líneas eléctricas y capacidad de generación, lo que dificultará su escalamiento en algunas regiones.



El hidrógeno, por otra parte, supera estas limitaciones de la red eléctrica. Su infraestructura de reabastecimiento requiere menos espacio que los cargadores rápidos de vehículos eléctricos, lo que lo hace ideal para ciudades densamente pobladas donde el espacio inmobiliario es escaso. Las estaciones de hidrógeno tampoco dependen del mismo tipo de capacidad de red, lo que ofrece flexibilidad para ciudades como Nueva York y San Diego, donde ampliar la red eléctrica es un proceso largo y costoso.


Según los tres expertos, uno de los problemas menos discutidos con los vehículos eléctricos es su inaccesibilidad para los hogares de bajos ingresos. Para muchos, los vehículos eléctricos simplemente no son viables, especialmente para aquellos que no tienen acceso a una estación de carga en el hogar. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) funcionan mejor cuando los propietarios pueden cargarlos en casa, pero solo el 40% de los estadounidenses tienen garajes donde pueden hacerlo. Para las familias de ingresos medios y bajos, especialmente aquellas en áreas urbanas o con un solo automóvil, los vehículos de hidrógeno ofrecen una alternativa. A diferencia de los vehículos eléctricos, los automóviles de hidrógeno se pueden repostar rápidamente en estaciones centralizadas, similares a las gasolineras tradicionales.

Pero al mismo tiempo, el mayor obstáculo para la adopción del hidrógeno es la infraestructura, o la falta de ella.


El panorama actual: el papel del hidrógeno en la energía limpia


Según los panelistas, el hidrógeno está ganando terreno como parte de una estrategia integral para descarbonizar el transporte y otros sectores de alto consumo energético. El gobierno de Estados Unidos ha invertido mucho en este futuro, destinando 8.000 millones de dólares de fondos federales a centros de hidrógeno, redes regionales destinadas a impulsar la producción y distribución de hidrógeno. Se espera que estos centros desempeñen un papel clave en la creación de la infraestructura necesaria para apoyar a los vehículos propulsados por hidrógeno en todo el país. Inicialmente, los centros apoyarán a los vehículos pesados, pero con el tiempo se ampliarán a los vehículos ligeros.

Según los expertos que participan en la definición de la estrategia estadounidense en materia de hidrógeno, la infraestructura para este combustible, aunque hoy es cara, será mucho más asequible a medida que maduren las cadenas de suministro y aumente la competencia. Por ahora, el hidrógeno sigue siendo una fuente de combustible costosa, pero a medida que el sector crezca, se espera que la curva de costos baje, lo que convertirá al hidrógeno en una alternativa competitiva a los vehículos eléctricos. Actualmente, un kilogramo de hidrógeno cuesta más de 15 dólares.

El futuro del hidrógeno en BMW


Fabricantes de automóviles como BMW han reconocido el potencial de los vehículos eléctricos de pila de combustible, por lo que ya se están preparando para un futuro impulsado por hidrógeno. BMW, en asociación con Toyota, planea introducir vehículos propulsados por hidrógeno en 2028, pero mientras tanto, la flota piloto del iX5 ya ha recorrido más de un millón de kilómetros en todo el mundo. Según el Dr. Juergen Guldner, director general de proyectos de tecnología de hidrógeno de BMW Group, la empresa confía en que los vehículos de hidrógeno ofrecerán lo mejor de ambos mundos: la eficiencia y las emisiones cero de los vehículos eléctricos combinadas con la comodidad y el reabastecimiento rápido de los automóviles de gasolina tradicionales.

Al final, todos los oradores coincidieron en una cosa: la necesidad de un enfoque equilibrado que incluya el hidrógeno, los vehículos eléctricos y otras tecnologías energéticas sostenibles en el objetivo más amplio de alcanzar emisiones netas de carbono cero para 2050.

La intersección de la juventud, el clima, la comida, la moda y los automóviles


El último panel del día reunió a un grupo diverso de expertos para explorar el papel fundamental de la colaboración entre industrias a la hora de abordar el cambio climático. Moderado por el meteorólogo y presentador de noticias de la NBC, Al Roker, el panel contó con voces clave de diferentes campos, que subrayaron la necesidad de un enfoque multidisciplinario de la sostenibilidad.

El Dr. Juergen Guldner de BMW volvió a subir al escenario para aportar la perspectiva de la industria automotriz. Junto a él se encontraba Daniel Humm, el reconocido chef y propietario de Eleven Madison Park , un restaurante de alta cocina vegana en Nueva York.



La presencia de Humm pone de relieve cómo el mundo culinario puede contribuir a la sostenibilidad, en particular mediante la transición hacia menús basados en plantas. Su decisión de transformar uno de los mejores restaurantes del mundo en un establecimiento basado en plantas pone de relieve cómo incluso las industrias tradicionalmente asociadas con el lujo y el consumo pueden dar pasos importantes en la reducción de su huella ambiental.

También en el panel estuvo la directora senior de sustentabilidad de Levi's, Jennifer DuBuisson, quien analizó cómo la industria de la moda, conocida por su importante impacto ambiental, puede adoptar prácticas sustentables, comenzando con el abastecimiento de materiales hasta la cadena de suministro y la reducción de la moda rápida.

Por último, la activista climática Sophia Kianni aportó la perspectiva de los jóvenes y destacó la urgencia de actuar en el ámbito climático. Como miembro de la Generación Z, Kianni ha sido una firme defensora de la justicia ambiental y la colaboración intergeneracional en la lucha contra el cambio climático.

La sustentabilidad ya no es sólo un tema popular en la industria automotriz; muchos fabricantes de autos están haciendo grandes esfuerzos para construir un futuro más ecológico, incluido BMW. Ya sea para cumplir con las nuevas regulaciones, reducir su impacto en el medio ambiente o estar a la altura de las necesidades de los clientes, la presión por prácticas más ecológicas está cambiando la forma en que se diseñan y construyen los autos.

 

Este es el Renault Emblème, un puntero shooting-brake "híbrido" de ligero peso y 217 CV de potencia

4 Oct 2024



Descrito por la propia marca como un coche «bienergía», el Renault Emblème muestra los próximos pasos que seguirá la marca tanto en la vertiente de diseño como en el de la tecnología de propulsión, pues se trata de un turismo que alimentado por una pila de hidrógeno de 30 kW de potencia y una batería de 40 kWh de capacidad, se desmarca de lo visto hasta ahora dentro del rombo. Con este concepto, la marca sigue profundizando experimentalmente en el campo del hidrógeno, como ya mostró con el Scenic Vision H2-Tech, que adelantaba al ya actual Renault Scenic.

Se trata, no obstante, de un modelo conceptual del que prácticamente nada podrá ser trasladado, tal cual, a un potencial coche de producción. Será presentado en el Salón de París, que se celebrará entre los días 14 y 20 de octubre.

Renauletdefine al Emblème como un shooting-brake, un término con el que en estos últimos tiempos nos referimos a coches de carrocería familiar de líneas más deportivas que los estate tradicionales. Tambiéne tiene elementos típicos de SUV, como una altura libre al suelo superior a la de una berlina y protecciones de plástico en color de contraste en los bajos. Mide 4,8 metros de largo, 1,52 de alto y tiene una distancia entre ejes muy pronunciada, de 2,9 metros.

Claves del Renault Emblème

• Es un prototipo de 4,8 metros de longitud
• Combina una batería típica de coche eléctrico y un tanque de hidrógeno
• Marca sobre la báscula 1.750 kilos de peso
• Adelanta los futuros diseños de los coches de calle de Renault

«Híbrido» porque aúna la pila de hidrógeno y la tecnología de un coche eléctrico
Si bien es cierto que un turismo propulsado por una pila de hidrógeno siempre tendrá que hacer uso de una batería para almacenar cierta cantidad de energía, lo que ha hecho Renault con el Emblème es distinto. Tomando como referencia el Toyota Mirai, uno de los pocos coches de tecnología FCEV en producción, su batería tiene una capacidad de 1,2 kWh para servir de apoyo al funcionamiento de su pila de hidrógeno. Lejos de situarse dentro del mismo rango, la del Emblème tiene 40 kWh de capacidad y tiene una química de tipo NMC.

Se trata de una capacidad más cercana al de un coche eléctrico que al de un híbrido de gasolina convencional o a la del mencionado Mirai. Con ello, según Renault, se «favorece la descarbonización sin comprometer la polivalencia».

Por otro lado, hace uso de un motor libre de tierras raras que entrega 217 CV de potencia, un propulsor que coincide exactamente con la descripción que hace la marca sobre el del Renault Scenic.



La marca no ha confirmado la autonomía relativa a la batería, pero sí ha indicado que está es de «varios cientos de kilómetros». Contando con este rango y el que ofrece su tanque de hidrógeno, que tiene una capacidad de 2,8 kilos, la autonomía total debería situarse en el entorno de los 500 kilómetros, con la ventaja sobre un eléctrico de poder repostar combustible como si de un gasolina cualquier se tratara.

Renault indica que completar un recorrido de hasta 1.000 km en un tiempo equivalente al de un vehículo térmico: sin tener que recargar la batería y con dos repostajes de hidrógeno de menos de cinco minutos cada uno para proporcionar 350 kilómetros de autonomía. Esto en el hipotético caso de contar con hidrogeneras en la misma cantidad que gasolineras, ya que como bien sabemos, en España este tipo de surtidores es prácticamente inexistente.



Más allá de la tecnología de propulsión, también resulta interesante saber que Renault ha llevado a cabo un importante trabajo en lo relativo a ahorro de peso gracias a una cuidada elección de los materiales que componen la carrocería y el habitáculo del Emblème. Por esto, a pesar de sus 4,8 metros de longitud y de contar con una batería de 40 kWh, el concepto anuncia que marca 1.750 kilos sobre la báscula.

Es improbable que el Embléme se acabe convirtiendo en un coche de producción que se pueda comprar en un concesionario Renault como cualquier otro modelo, al menos propulsado con esta tecnología. No obstante, la marca ya adelantó de una manera similar al Renault Scenic, aunque en aquella ocasión sabíamos que se trataba del adelando de las formas del actual C-SUV de la marca, por lo que cabe la posibilidad, aunque baja, de verlo convertido en coche eléctrico o híbrido convencional más adelante.

 

Renault da la patada al diésel y se saca de la chistera un motor de hidrógeno con 1.000 km de autonomía

5 Oct 2024


Muchas veces pensamos que un motor de coche es gasolina, diésel, híbrido o eléctrico, como si fuera sota, caballo y rey. No obstante, la tecnología está siempre en constante movimiento y más ahora que se está investigando a fondo para conseguir llegar a los objetivos de descarbonización. Y con esto en mente se ha creado este motor con una magnífica combinación de energías.

El motor hidrógeno como nunca antes lo habías visto gracias a Renault


Renault ha realizado un ejercicio de lo más interesante con su prototipo Emblème, buscando un coche cómodo para viajes en familia con el objetivo de la descarbonización en todo momento. Un prototipo que trata de responder a varias incógnitas y problemáticas con una propuesta compuesta por un motor eléctrico y una pila de hidrógeno, dos tecnologías que se complementan para acabar con las emisiones de CO2.

De entrada, Renault anuncia hasta 1.000 kilómetros de autonomía teóricos, con cientos de kilómetros de autonomía procedente de la batería de NMC de 40 kWh que alimenta al motor eléctrico de rotor bobinado de 215 CV. El resto de la autonomía procede de la energía procedente de la pila de hidrógeno PEMFC de 30 kW almacenado en un depósito de 2,8 kg. Con dos repostajes de hidrógeno, similar en tiempo a un repostaje tradicional, puede ofrecer 350 kilómetros de autonomía.

Desde la extracción de los materiales hasta su vida útil y reciclaje, Renault calcula casi un 90% menos de emisiones


En todo este proceso, por supuesto, sólo se emite vapor de agua al utilizar hidrógeno como combustible – si utilizara un motor de combustión quemando hidrógeno, además de agua, también habría gases NOx procedentes de la cámara de combustión. No es sólo lo que emite en sí, pues Renault busca una descarbonización de todo el ciclo de vida: desde que se extraen las materias primas, la producción de componentes, montaje, transporte, el uso del vehículo, una vida útil de unos 200.000 kilómetros y el reciclaje al final del ciclo.

Gracias a esta mecánica, Renault estima que el impacto de este Emblème sería de 5 toneladas de CO2. A modo de comparación, un Renault Mégane E-Tech eléctrico tendría un impacto de 24 toneladas, mientras que la de un Captur con motor de gasolina tendría un resultado de 49 toneladas de CO2. Es por ello que Renault afirma que la reducción es de casi el 90% de emisiones de CO2.

Un equilibrio interesante entre capacidad de las baterías y peso del conjunto


La elección de la batería es bastante interesante, pues con 40 kWh no es ni tan grande como las baterías de los coches eléctricos convencionales ni tan pequeña como la que podríamos encontrar en híbridos enchufables. Esto implica que tanto el tamaño como, dato clave, el peso, se consigue contener. El peso, recordemos, no sólo afecta a las aptitudes dinámicas del coche e indirectamente a la seguridad, sino también al consumo.

Renault declara que este Emblème pesaría unos 1.750 kg con las baterías, un peso notablemente bajo para un eléctrico de 4,8 metros de largo, que a su vez con la pila de hidrógeno resuelve la cuestión de la autonomía. Y, en parte, los tiempos de recarga. ¿Suena demasiado bonito para ser cierto? Bastante, porque no estamos hablando de un coche que se destinaría a la producción – o al menos Renault no ha dado ningún indicio de ello.

La pregunta del millón, ¿a qué precio llegaría esta tecnología a las masas?


Si realmente llegará o no, tendremos que esperar al Salón de París donde se mostrará al público con más información detallada. La cuestión es, en el supuesto de que llegase al público, ¿sería un precio popular o una tecnología punta asequible para unos pocos? Es lo que ha pasado en tiempos recientes, con un modelo que antaño era para todos los bolsillos como el Mégane superar los 50.000 € en su variante E-Tech eléctrica.

El otro aspecto del que quizás no se habla tanto es el uso de la plataforma AmpR Medium del Grupo Renault para este Emblème. Es decir, una plataforma de mayor tamaño (para el segmento C), pero con similar planteamiento, de la AmpR Small que veremos a partir de ahora en los Renault 5 que vayan saliendo de los concesionarios españoles.

 

Hyundai Initium Concept: el siguiente paso del hidrógeno llegará en 2025

02/11/2024



El hidrógeno tiene bastantes papeletas para convertirse en el combustible del futuro. Es una de las vías más limpias y eficientes para generar electricidad en una pila de combustible, mientras que también se estudia la viabilidad de tener motores de combustión. Mientras tanto, hay marcas que siguen apostando fuertemente por su llegada. El Hyundai Initium Concept es una declaración de intenciones de la marca coreana, que presenta un prototipo que destaca por sostenibilidad, al tiempo que introduce un nuevo lenguaje de diseño.


Este modelo, cuyo nombre significa «comienzo» en latín, tiene unas líneas bastante diferentes a las que vemos en otros productos de la gama. Es porque llega el «Art of Steel», ese nuevo lenguaje que hace referencia al acero y su maleabilidad. Destacan sus líneas rectas y la iluminación trabajada en varios niveles. Queda totalmente integrada en un paragolpes robusto, que va a juego con los pasos de rueda con llantas de 21 pulgadas, las protecciones o la baca portaequipajes del techo.



El nombre Initium hace referencia a que Hyundai es pionera en el uso del hidrógeno. Ya tiene en producción al Nexo y parece que lo siguiente será un modelo similar a este prototipo. Monta una pila de combustible junto a un motor eléctrico de 204 CV. No se han dado demasiados detalles, pero tendrá una autonomía de hasta 650 kilómetros gracias al hidrógeno y a la energía que provee. Tendrá en cuenta la infraestructura de carga de este combustible a la hora de crear rutas.

Otra de las claves del Hyundai Initium Concept es que tiene función Vehicle-to-Load (V2L) para poder cargar todo tipo de accesorios con la batería del vehículo. Como cabía esperar, todo el sistema está asegurado y no habrá que preocuparse por el hidrógeno ni en caso de colisión. Se puede apreciar que es un SUV y destaca por su habitabilidad. En la segunda fila el acceso es cómodo por el ángulo de apertura de las puertas, mientras que los asientos se pueden reclinar.

Además, hay buenas noticias, la versión de producción del Hyundai Initium está programada para lanzarse durante la primera mitad de 2025. Más adelante irán llegando más detalles.

 

Quemando hidrógeno en un motor Turbo, es el 4x4 imbatible en cotas y tracción, capaz de humillar a los mejores todoterrenos

20 Nov 2024



El futuro del todoterreno se está decidiendo en estos momentos, pero si hay algo que debemos tener claro, es que el hidrógeno tiene mucho que decir en los 4×4 del mañana. Por esta razón hoy nos fijamos en uno de los proyectos más interesantes del momento, pues mirando al Dakar 2025, estrena una nueva evolución que promete importantes mejoras que, más temprano que tarde, comenzaremos a ver en 4×4 de calle.

El 4×4 más extremo vuelve a apostar por el motor de hidrógeno
HySE, así se ha bautizado una de las alianzas más interesantes del panorama actual dentro de la industria del automóvil, para impulsar el motor térmico alimentado con hidrógeno. Este acuerdo ha conseguido reunir bajo un mismo objetivo a marcas japoneses como Toyota, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki y Denso, dando así vida a un interesante 4×4 que tiene como única misión llevar al límite la tecnología desarrollada en las condiciones más duras que se puedan imaginar.

Hablamos por supuesto del Dakar. Y es que el pasado mes de enero de 2024, el primer prototipo de la alianza HySE denominado como HySE-X1, debutó en el rally-raid consiguiendo no sólo completar la prueba al completo, sino quedando en una meritoria cuarta posición dentro de su categoría. Ahora, con la experiencia y conocimientos adquiridos en esta primera toma de contacto, tocaba mejorar y dar solución a todos los desafíos encontrados, creando para ello el nuevo HySE-X2.

El HySE-X2 esconde el que podría ser el motor del futuro para los vehículos todoterreno


Haciendo uso de un motor 1.0 Turbo de 4 cilindros gasolina adaptado para quemar hidrógeno, el HySE-X2 estrena mejoras y cambios en el sistema de alimentación, inyección y encendido para elevar la potencia máxima, reducir el consumo y aumentar la autonomía. En esta nueva evolución encontramos por ejemplo el uso de cuatro tanques de hidrógeno a 700 bares, lo que supone un total de 7,2 kg de hidrógeno.

Si bien la potencia total no ha sido declarada, se estima que podría rondar los 200 CV, lo cual es una cifra más que respetable teniendo en cuenta que hablamos de un Side by Side que pesa apenas 1.250 Kg y que mide 4 metros de longitud.




Este proyecto debemos tomarlo como un laboratorio de pruebas rodante, un todoterreno experimental, pero que sin embargo tiene una gran importancia dado el desarrollo que está llevando a cabo. No es el único programa que existe sobre motores de hidrógeno para aplicaciones todoterreno, ahí está el Lexus ROV con el cual comparte ideas y más de un componente, sin embargo el coche de HySE y el uso del Dakar como escenario de pruebas permite exprimir hasta el límite cada componente del motor, pudiendo así evolucionar lo más rápido posible esta alternativa de descarbonización para los vehículos con vocación off-road.

 

The Hyundai Hydrogen Initium | Is the Future Fuel Cell?

Kia Hyundai Channel

28 nov 2024



Is hydrogen the solution to the alternative fuel questions? In today's video, Gabi and Charlotte provide a brief overview of the Hyundai Initium. The Initial is a hydrogen fuel cell concept vehicle that was unveiled at the 2024 LA Auto Show.

 

"El hidrógeno es una pérdida de tiempo”, dicen. Esta batería lo utiliza y sus prestaciones son espectaculares

Las baterías de metal-hidrógeno de EnerVenue desafían las críticas al hidrógeno con prestaciones revolucionarias: más de 30.000 ciclos, alta seguridad y sostenibilidad. Su potencial ya está siendo probado por RWE en un ambicioso proyecto de energía renovable.

08/12/2024

Las baterías de metal-hidrógeno de EnerVenue son escalables para adaptarse a cualquier necesidad energéti



En un panorama energético en el que el hidrógeno se enfrenta a numerosas críticas debido a las dificultades para integrarlo de manera eficiente en aplicaciones comerciales, la tecnología metal-hidrógeno de EnerVenue parece desafiar este escepticismo.

Esta compañía, pionera en baterías de metal-hidrógeno, ha demostrado que este elemento puede tener un papel crucial en el almacenamiento de energía limpia y sostenible.


¿Qué hace especial a esta batería?
Las baterías de EnerVenue, denominadas Energy Storage Vessels (ESVs), destacan por características que las posicionan como una solución revolucionaria en el sector del almacenamiento energético. Entre sus prestaciones se encuentran:

• Durabilidad extrema: más de 30.000 ciclos de vida útil, con la capacidad de realizar hasta tres ciclos diarios sin necesidad de reposo.
• Alta seguridad: no presentan riesgos de sobrecalentamiento ni propagación térmica, lo que elimina la necesidad de costosos sistemas de supresión de incendios, comunes en las baterías de iones de litio.
• Flexibilidad y escalabilidad: diseñadas para adaptarse a diversas aplicaciones gracias a su arquitectura modular.
• Sostenibilidad: son más reciclables que las baterías de litio, lo que las hace una opción más respetuosa con el medio ambiente.

Así muestra EnerVenue sus nuevas baterías de metal-hidrógeno

Una prueba de fuego: el proyecto piloto de RWE
La multinacional energética RWE ha adquirido las ESVs de EnerVenue para someterlas a pruebas de rendimiento en su centro de innovación en Milwaukee, Estados Unidos. Este piloto tiene como objetivo validar aspectos como:

• La flexibilidad de los ciclos de carga y descarga.
• El rendimiento a diferentes temperaturas.
• La eficiencia general de las baterías.

RWE, que ya opera con baterías de iones de litio y busca tecnologías más allá de esta química, evalúa de este modo el potencial de las ESVs con el objetivo de integrarlas en sus futuras aplicaciones a gran escala.

Según Andrea Hu-Bianco, vicepresidenta senior de Ingeniería en RWE Clean Energy, «el almacenamiento de energía a escala de red que sea seguro, flexible y duradero es clave para satisfacer la creciente demanda de energía limpia».

Esta colaboración con EnerVenue refuerza la estrategia Growing Green de RWE, cuyo objetivo es alcanzar los 6 GW de capacidad de almacenamiento energético global para 2030.


Por su parte, Majid Keshavarz, CTO de EnerVenue, asegura que estas baterías están diseñadas para «responder a las aplicaciones de energía limpia más exigentes, proporcionando una solución sostenible y fiable para proyectos de gran envergadura».


Un recipiente de batería de metal-hidrógeno de EnerVenue
El metal-hidrógeno: un nuevo paradigma
A pesar del debate sobre el hidrógeno como fuente de energía, EnerVenue sigue empeñada en demostrar que este elemento puede ser clave en el almacenamiento energético.

¿Cómo? Ofreciendo una alternativa prometedora frente a las limitaciones de las tecnologías actuales en el campo de las baterías, abriendo el camino hacia un futuro donde el almacenamiento sea más eficiente, seguro y respetuoso con el medio ambiente.

¿Será capaz este proyecto, no sólo de representar un avance tecnológico, sino también de convertirse en una oportunidad para redefinir el papel del hidrógeno en la transición energética global?

https://www.motor.es/futuro/hidrogeno-bateria-prestaciones-espectaculares-2024105648.html

 

La Comisión Europea invierte 4.600 millones en baterías para eléctricos e hidrógeno verde

09/12/2024



Europa es el continente más restrictivo con las emisiones de CO2. Por estos lares se vigila con lupa la contaminación causada por los distintos medios de transporte, haciendo especial hincapié en los vehículos. Por eso la apuesta principal está en la electrificación y dentro de unos años los eléctricos serán la norma. Tanto es así es que la Comisión Europea invierte 4.600 millones de euros en dos nuevas propuestas que quieren acelerar la adopción de esta tecnología. Saben que la descarbonización pasa por el esfuerzo conjunto y se van a centrar en baterías para eléctricos e hidrógeno verde.


La primera convocatoria es la que tiene en cuenta las baterías de los vehículos eléctricos. Con un presupuesto de 3.400 millones de euros ayudará a reforzar el liderazgo y la capacidad de producción de estos elementos clave para los eléctricos. Todo ello mientras se avanza hacia la neutralidad en carbono para el año 2050. Hay una convocatoria general a proyectos de tecnología de cero emisiones netas, por valor de 2.400 millones de euros, que tendrán que demostrar ser innovadores, replicables y rentables. Los 1.000 millones restantes van para la fabricación de celdas de batería de eléctricos o implementar técnicas y procesos que mejoren su producción.



Por otro lado, hay una segunda acción que consiste en la creación del Banco Europeo del Hidrógeno. La Comisión ha puesto 1.200 millones de euros y se van a sumar más de 700 millones adicionales de tres estados miembros. La clave es que este combustible que tanto potencial tiene sea obtenido de una forma renovable y de origen no biológico. El papel del hidrógeno podrá ser destacado en un futuro gracias a la tecnología de pila de combustible como extensor de autonomía para los eléctricos. En el transporte pesado podría ganar enteros para conseguir largas distancias sin apenas parar, pero su obtención limpia es de vital importancia.

Esta inversión por parte de la Comisión Europea no tiene lugar en proyectos propios, funciona más bien como subvención para proyectos de tercerosque sean interesantes en la materia mencionada. Aquellos que estén trabajando en el desarrollo de baterías para eléctricos e hidrógeno verde podrán presentar sus candidaturas hasta el 24 de abril de 2025. Aunque las subvenciones no llegarán hasta el primer trimestre del 2026, lo cierto es que podrían ser beneficiosas. España ha anunciado su participación, por lo que podrá utilizar fondos nacionales para apoyar proyectos en su territorio sin necesidad de realizar una subasta separada a nivel nacional.

Fuente: Comisión Europea

 

lo que llaman metal-hidrógeno serían hidruros? tipo hidruro de litio, hidruro de litio y aluminio, hidruro de sodio y boro, etc.

 

The World’s First Hydrogen Combustion Outboard Engine!

Engineering Explained

13 dic 2024



Yamaha has created a hydrogen V8 combustion engine for boats!

Yamaha brought the world’s first hydrogen combustion outboard motor to SEMA 2024! Yamaha is developing the hydrogen V8 engine, Roush has designed the fuel delivery system, and Regulator has adapted their 26’ hull to accommodate the unique powertrain.
Three large hydrogen tanks store gaseous hydrogen at 700 bar (10,000 PSI), providing the fuel pressure for a 100 bar direct-injection system into the 5.6L V8 engine.

I spoke with several of the engineers involved, so in this video we’ll deep dive into the project, covering the following questions:

1. What is hydrogen combustion?
2. How does Yamaha’s prototype boat work?
3. What kind of range can a hydrogen boat get?
4. What are the unique challenges for hydrogen boats?

 

Honda reutilizará una de sus fábricas para producir pilas de combustible desde 2028

22 de diciembre de 2024



La empresa de vehículos japonesa Honda ha anunciado el aprovechamiento de su actual fábrica de unidades motrices en Japón para establecer una nueva planta de producción de sistemas de pila de combustible de próxima generación. Sus máximos responsables pretenden alcanzar la neutralidad de carbono en 2050 con esta próxima instalación en Tochigi, que estará lista para operar en 2028.

Una planta pionera en pilas de combustible

Honda ha confirmado la construcción de una nueva planta en la ciudad de Moka, sita en la prefectura de Tochigi (región de Kantō, isla de Honshū), dedicada exclusivamente a la producción de un avanzado sistema de pila de combustible. Este proyecto, previsto para iniciar operaciones dentro de tres ejercicios, aprovechará las instalaciones de una fábrica de motores de combustión que cesó su actividad durante este mismo año 2024.

La planta en cuestión, equipada con tecnología de última generación, está previsto que tenga una capacidad anual de producción de 30.000 unidades. Esta gran noticia marca un hito en la estrategia de Honda al ser la primera infraestructura de la casa japonesa diseñada específicamente para fabricar pilas de hidrógeno de manera independiente, es decir, sin apoyo en terceros.


La planta tendrá una capacidad anual de producción de 30.000 unidades de FCEV.
Impulso gubernamental para la transformación

El proyecto se enmarca en la iniciativa transformación verde del gobierno nipón, cuyo propósito es fomentar el uso de energías limpias para lograr la neutralidad de carbono al término de la primera mitad del presente siglo, algo alineado con los objetivos de la corporación en cuestión. La propuesta ya ha sido tramitada y cualificada por el Estado.

De este modo, Honda se beneficiará de una subvención de hasta 14.780 millones de yenes (91 millones de euros), otorgada por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón, destinada a fortalecer cadenas de suministro nacionales en este sector próspero y emergente.

Tal respaldo financiero destaca el compromiso del país del sol naciente con la famosa transición energética y refuerza la posición de Honda como líder en el desarrollo de tecnologías de hidrógeno. No en balde, se ha dicho que esto van a constituir una de sus principales áreas de negocio a partir de la década que viene.

El proyecto de Honda se enmarca en la iniciativa transformación verde del gobierno nipón.

Cuatro sectores estratégicos para el hidrógeno

La visión de Honda no se limita a fabricar pilas de combustible. La compañía planea implementar su tecnología en cuatro áreas clave para expandir sus oportunidades:

• Vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV): automóviles ecológicos que combinan hidrógeno y oxígeno para generar electricidad con agua como residuo.
  
  
• Vehículos industriales: desde camiones pesados hasta autobuses, el transporte de mercancías del futuro se perfila como un ámbito con potencial para el hidrógeno.
  
  
• Estaciones de energía: sistemas estacionarios para suministrar energía limpia a hogares y empresas, pero también a los FCEV y otros vehículos que lo requieran.
  
  
• Maquinaria dedicada a la construcción en masa: soluciones sostenibles para un sector tradicionalmente intensivo en emisiones dañinas para el medio ambiente.

Unos objetivos de mercado muy ambiciosos

Honda dice que aspira a capturar un 5% del mercado global de camiones impulsados por pila de combustible en 2030 y alcanzar una cuota del 30% en 2040. Este objetivo subraya su apuesta por el hidrógeno como punto clave de su estrategia empresarial y medioambiental, avanzando hacia un futuro donde el "H2" desempeñaría un papel crucial en la movilidad y la generación de energía sostenible.

Con una planta que abarcará casi 29.000 metros cuadrados de superficie, los nipones reafirmarán su liderazgo en el desarrollo de tecnologías innovadoras para combatir el cambio climático. Este proyecto no sólo pone de manifiesto su compromiso con la neutralidad de carbono, sino que también posiciona a Japón como un referente en la transición hacia energías limpias.

 

Toyota da el primer paso para crear la primera red de repostaje de hidrógeno en Europa


El gigante japonés, muy implicado en el desarrollo de esta forma de energía, encabeza un proyecto financiado por Bruselas que se pondrá a prueba con camiones.

02/02/2025



Para Toyota, el hidrógeno es su gran apuesta de movilidad sostenible a largo plazo. Una de la cual nos han hablado largo y tendido durante el último lustro, con especial énfasis en foros como su Kenshiki Forum, pero también a través de las decenas de ensayos, prototipos, retos y asociaciones que han llevado a cabo. Ahora, es posible que no tengamos que esperar demasiado para ver en Europa el primer gran fruto de estos esfuerzos.

Y es que, no en vano, el gigante japonés acaba de anunciar que ha alcanzado un acuerdo con Engie e Hydrogen Refueling Solutions (HRS) para poner en marcha una red de estaciones de repostaje de hidrógeno en todo el continente europeo.

Con todo el apoyo de Bruselas
Según explica Toyota en su comunicado, como primer paso de la futura red, una nueva solución de repostaje codesarrollada con estas empresas se pondrá a prueba en el marco de 'RHeaDHy', un proyecto piloto financiado por la Unión Europea cuyo propósito es agilizar el despliegue de nuevas infraestructuras para el uso del hidrógeno en movilidad.



Dicha solución de repostaje consistiría en un novedoso surtidor doble de hidrógeno de caudal medio, pensado para conectar dos mangueras de repostaje al mismo tanque o pila de combustible, con un beneficio sensible en los tiempos de recarga: unos cinco minutos para un vehículo ligero, y menos de diez minutos en el caso de uno pesado.



Precisamente, las pruebas en las primeras estaciones de repostaje se efectuarán con camiones. Toyota calcula que, para estos vehículos, será posible obtener una autonomía de 600 km con sólo 6 minutos de recarga, o de 900 km con 12 minutos. Cifras que alientan el optimismo hacia el objetivo marcado por Bruselas: disponer de una hidrogenera cada 200 km para el año 2030.

https://www.caranddriver.com/es/mov...622035/toyota-red-repostaje-hidrogeno-europa/