25 temporadas después de su primera victoria, MV Agusta se despidió triunfalmente del Mundial de 500 con la victoria de Giacomo Agostini en Nürburgring en 1976. Hasta la llegada de Ducati a MotoGP en 2003, la única marca europea con opciones de ganar carreras en la máxima categoría fue Cagiva. Bien es cierto que Sanvenero se le adelantó en esto de subir a lo más alto del podio, pero fue una situación circunstancial: la mayoría de los pilotos boicotearon el Gran Premio de Francia de 1982 debido a las malas condiciones de Nogaro, y el suizo Michel Frutschi aprovechó la coyuntura para imponer la Sanvenero a un pelotón de privados que buscaban su día de gloria. Para entonces Cagiva era un proyecto tenaz de los hermanos Castiglioni que no terminaba de despegar. Precisamente el mismo año en que MV Agusta desapareció de los circuitos fue cuando el nombre de Cagiva comenzó a hacerse familiar en el paddock del Mundial. Cagiva (Castiglioni Giovanni VArese) era el acrónimo familiar de Giovanni Castiglioni, que después de la guerra fundó una fábrica de componentes metálicos: Cagiva. Cuando sus hijos Claudio y Gianfranco se pusieron al frente del negocio en los años setenta, orientaron la empresa familiar hacia su pasión: las motos. En 1977 Cagiva estuvo ya en el Mundial, aunque solo fuera como un adhesivo en la Suzuki 500 de Marco Lucchinelli, un pequeño patrocinador, que al año siguiente pintó de rojo y plata la RG 500 de “Lucky”. Para entonces, los Castiglioni se habían metido de lleno en el negocio motociclista: adquieren a AMF-Harley-Davidson su filial italiana, la antigua Aermacchi. La marca fue rebautizada como HD Cagiva, hasta que en 1980 pasó a denominarse, definitivamente, Cagiva. En 1979 la fábrica de Schiranna, situada cerca de Varese, producía cerca de 40.000 unidades al año, y la marca tenía un catálogo de ocho modelos de 125 a 350 cc, pero el objetivo de Castiglioni no era convertirse en un fabricante de motos pequeñas, sino que quería aspirar a mucho más. EL MUNDIAL DE 500 Es en 1980 cuando los Castiglioni toman la iniciativa y deciden desarrollar su propia moto de 500. La base de partida fue una Yamaha TZ 500. Cagiva desarrolló unos cilindros y se aprovecharon los cárteres de la TZ 500G, con admisión por válvula rotativa, encargando un chasis a Nico Bakker. El desarrollo fue lento y penoso. Su debut fue en Nürburgring, en el último Gran Premio de la temporada, con Virginio Ferrari como piloto, tras haber pasado toda la temporada en blanco por haberse mantenido fiel a su contrato con las World Series. Virginio Ferrari y la primera Cagiva 500- Ferrari se clasificó 35º en entrenamientos entre 57 participantes, y no acabó la carrera. Ese primer modelo, denominado C1, ni siquiera era tan rápido como las TZ 500 privadas. Al año siguiente, Cagiva desarrolló su propio motor de cuatro cilindros en línea, pero su falta de fiabilidad era preocupante. No sería hasta la octava carrera del año, en Imola, cuando Ferrari logró clasificarse y terminar un GP, 19º y último. Pero la Cagiva llegó a meta. Walter Villa, retirado de la competición tras la temporada 1980, había ejercido de piloto de pruebas, pero en 1981 se incorporó como director técnico en 1981, dejando el trabajo de desarrollo a Boet Van Dulmen, que conocía perfectamente las características de ese motor porque él corría el Mundial con una Yamaha. En el invierno de 1981 a 1982, el desmantelamiento de Minarelli hizo que Jan Thiel se decantara por una oferta de los Castiglioni para trabajar en el motor de la Cagiva, y aquello redobló el interés de Van Dulmen, que veía un gran porvenir colaborando con su compatriota. NIETO Cuando Minarelli se desmanteló, Ángel Nieto, que había ganado su décimo título mundial, se ve sin equipo. Sabe que Thiel está en Varese porque ha llegado a un acuerdo con Claudio Castiglioni, que es quien ya lleva las riendas de la empresa. Nieto, que llegaba con la experiencia reciente de su gran resultado en la Banco Atlántico 500 delante de muchos mundialistas, se cita con Castiglioni en Varese, para conocer los planes de Cagiva, cuyo objetivo para 1982 era contar con la nueva Cagiva C2, de clara inspiración en la Suzuki RG. Iba a tener motor cuatro en cuadro con válvula rotativa, con una potencia de 124 CV, y chasis tubular de aluminio. Parecía un proyecto atractivo. Pero Nieto no se entendió con Castiglioni. Se citaron en el reparto corse, junto a Thiel, y Castiglioni le enseñó la C1, ofreciéndole la oportunidad de probar la moto al día siguiente. “Mira, esa moto la coges y la metes en el museo”, le dijo Nieto a Castiglioni, que se ofendió muchísimo y ya no hubo forma de que se entendieran. No le faltaba razón a Nieto, que tenía reciente su carrera en el Jarama a lomos de la Suzuki oficial, y que además conocía sobradamente el motor cuatro en línea de la C1 porque era un calco del TZ 500G, que a su ver no difería mucho del motor de la TZ 750 que Nieto había pilotado en el Campeonato de España. Al final, Nieto persuadió a Thiel para que lo acompañara en su aventura de convencer a Giorgio Minarelli que les alquilara el material empleado en 1981 para montar su propio equipo. Fue un salto al vacío digno de una película porque, como todo el mundo sabe, Ángel y Thiel terminaron juntos en Garelli. Pero esa es otra historia… CAGIVA EVOLUCIONA No le faltó razón a Nieto cuando despachó con cajas destempladas a Castiglioni. El Mundial iba a comenzar en tres meses, pero la nueva Cagiva C2 no estaría lista hasta junio. Viendo cómo iban las cosas, Van Dulmen se desentendió del equipo y siguió con su Yamaha TZ. Cagiva contrató como piloto a Jon Ekerold, campeón del mundo de 350 en 1980, que esa temporada estaba corriendo con una Suzuki 500 como piloto privado. John Ekerold dio a la Cagiva 500 su primer punto en el Mundial. El debut de la C2 se produjo en Rijeka, octava prueba del Mundial. Y en su cuarta salida, Hockenheim, la última carrera de 1982, Ekerold fue décimo, cosechando el primer punto de Cagiva en su historia. A pesar de la evidente evolución, en 1983 el equipo volvió a contratar a Ferrari, que parecía volver a estar en plena forma con una excelente progresión en el tramo final del Mundial de 1982 sobre la Suzuki oficial: sexto en Silverstone, cuarto en Imola, segundo en Hockenheim… Pero se pasó 1983 sin sumar un solo punto. En 1984 llegaron más cambios. Tras el fracaso de la C7 de 1983, se pasó a la versión C9, con chasis de doble viga y admisión por láminas, y una potencia de 135 CV. Fue un año caótico: Ferrari salió de escena y fue sustituido por Lucchinelli, pero el excampeón del mundo dio muchos problemas. Se negó a correr en la primera carrera, las 200 Millas de Imola, descontento con su prima de salida. Los Castiglioni tuvieron que volar en helicóptero a Imola para pagar la diferencia y que Lucchinelli tomara la salida… En el Mundial también se suman al equipo de forma esporádica Hervé Moineau, décimo en Rijeka y Pierre Bolle. La primera victoria internacional llega en 1985, cuando Lucchinelli gana la prueba del Europeo disputada en Vallelunga. Ese año se estrena la Cagiva C10/V, con motor V4 y 140 CV de potencia. Aquello supuso un serio desembolso para los Castiglioni, a quienes Kenny Roberts regalaba los oídos alabando el potencial de la moto, tras haber coincidido con el equipo en alguna jornada de pruebas. Los Castiglioni invitaron a Kenny Roberts a que probara la Cagiva. Finalizado el Mundial en 1985, Cagiva tanteó a diferentes pilotos en unas pruebas privadas en Misano. Allí rodaron Marco Gentile y Joan Garriga. Los Castiglioni quedaron muy impresionados por el pilotaje de Garriga en la carrera de F-TT1 en Montjuïc, y lo invitaron a probar la Cagiva 500 de inmediato, pero la prueba terminó pospuesta hasta final de año. Garriga impresionó tanto que terminaron contratándolo como piloto oficial para 1986, consiguiendo los mejores resultados de la marca hasta ese momento. La ambición de los Castiglioni no conocía fronteras: propusieron a Roberts dos jornadas de pruebas con la moto, y el norteamericano aceptó, rodando en registros notables. Por tanto, había que aspirar a más. UNA MOTO AFRANCESADA Una constante en Cagiva fue la continua renovación de su equipo de una temporada a otra. Pero de cara a 1987 el cambió fue aún mayor: se desarrolla la nueva V587, con motor V4 muy cerrado, a 54⁰, que alcanzaba ya una potencia de 153 CV. Se reorganizó la estructura, que pasó a ser dirigida por Francis Batta, con Didier de Radigues y Raymond Roche como pilotos, y Alain Chevallier como responsable técnico, y por primera vez con un gran patrocinador, la tabaquera belga Bastos, cubriendo los hasta entonces rojos e inmaculados carenados de la moto. Raymond Roche, con la Cagiva 500 en 1987. Los resultados fueron buenos. Los pilotos se metían con facilidad entre los diez primeros, llegaron a rodar cerca el podio, y no desmerecían ante algunos pilotos oficiales de las marcas japonesas. Pero el experimento afrancesado duró poco. En 1988 se recupera la gestión del equipo directamente desde la fábrica, y en este caso con un importante cambio en todos los órdenes. Procedentes de su equipo de motocross se incorporan Carlo Pernat, como director deportivo, y Jan Witteveen como responsable técnico. Y se ficha a Randy Mamola, subcampeón del mundo la temporada anterior. Todo muy bien salvo por un pequeño detalle: Pirelli. Aunque nunca se dejó del todo claro, la entrada del fabricante de neumáticos, sin experiencia en 500, formaba parte de un acuerdo de patrocinio. Roche siguió en el equipo y a ellos se sumó ocasionalmente Massimo Broccoli, que además de eficiente probador era un privado de buen nivel, y que el año anterior había dado una nueva victoria a la marca en la carrera del Europeo disputada en Mugello. Randy Mamola celebra el primer podio de Cagiva en el Mundial de 500. Pero los resultados no acompañaron. A duras penas se colaban entre los diez primeros, hasta que un día de lluvia en Spa, Mamola fue tercero. Era el primer podio de la marca. Durante las siguientes carreras Mamola estuvo en estado de gracias, cosechando buenos resultados, cuarto en Rijeka, sexto Paul Ricard, pero de nuevo regresó a la irregularidad del resto de la temporada, acabando el año con un sabor agridulce. TIRAR LA TOALLA Mamola había firmado por tres temporadas con Cagiva. En 1989 se regresó a Michelin, con lo que una de las variables quedaba bajo control. Se desarrolló un nuevo modelo, la V589, con motor V4 a 70⁰, una potencia de 156 CV, y los primeros escarceos con la inyección electrónica. Broccoli acompañó a Mamola en algunas carreras, pero los resultados fueron decepcionantes: solo se logró una posición entre los diez primeros (7º en Rijeka) en toda la temporada. Claudio Castiglioni siguió inyectando dinero en el equipo de Mundial sin el menor miramiento, sin contemplar la entrada de un patrocinador que pudiera sanear el elevado coste de la aventura de 500. Los carenados de la Cagiva 500 tenían que seguir inmaculados, esa era una premisa superior. En 1990 el equipo se incrementa con la presencia de Ron Haslam, afamado por sus dotes de piloto-probador, y el jovencísimo Alex Barros, totalmente inexperto. Fue un año desastroso, siempre a más de un minuto del ganador y la mayoría de las veces doblados. Las Cagiva 500 de Haslam (8), Mamola (18) y Barros (26) aguardan en el pit lane de Suzuka en 1990./span> Por primera vez en Varese empezó a hablarse de retirada. Tras diez años de trabajo parecían seguir en el mismo sitio, por más que innovaban e incorporaban mejoras, como el bastidor y el basculante de carbono de la V590, cuyo desarrollo había costado una suma de dinero escandalosa. Ese motor estaba ya en 162 CV, no estaban lejos de los oficiales, pero necesitaban algo o alguien que provocara una reacción, de lo contrario no tendría sentido seguir. Y ese alguien fue Eddie Lawson. LAWSON, FANALI Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Cuando Eddie Lawson firmó con Cagiva muchos pensaron que tendría un final similar al de Mamola. Lawson firmó por dos temporadas: una para conocer la moto, otra para buscar resultados. La V591 volvió a cambiar radicalmente con respecto a su predecesora: motor V4 a 80⁰, chasis doble viga de aluminio, una parte ciclo al gusto de Lawson, y una potencia de 169 CV, nada menos. Barros se mantuvo en el equipo, y poco a poco se fueron asentando los resultados, y Marco Papa se convirtió en el piloto de pruebas. Hubo un evidente paso adelante, Cagiva colocaba sus dos motos entre los diez primeros con regularidad, y en Misano, corriendo en casa, Lawson hace tercero tras Mick Doohan y John Kocinski. Se empieza a decir que el contrato del norteamericano incluye un Ferrari F-40 en caso que logre ganar una carrera. En Misano, corriendo en casa, Lawson es tercero, y dos meses después repite posición en Paul Ricard, siempre en condiciones normales de carrera. Lawson termina el año sexto después de haber llegado a ser cuarto. Cagiva nunca había llegado tan alto. Eddie Lawson llevó a la Cagiva 500 a un nivel superior. En 1992 Cagiva aspira a más. Giacomo Agostini entra como director deportivo. Hay cambios notables: usan neumáticos Dunlop, pasan a emplear suspensiones Showa semiactivas, y prosiguen sus experimentos con la inyección electrónica TAG-McLaren. La V592 llega a los 174 CV. Pero al igual que los demás fabricantes se ve claramente superado por Honda y su NSR 500 “big bang”, aunque Cagiva es la primera que consigue desarrollar un motor con el nuevo orden de encendido a mitad de año. Lawson parece estancado. En Assen, con Doohan ausente por su grave lesión, llega el motor “big bang”, Lawson logra la “pole” y pelea con Schwantz por el liderato de la carrera, pero un toque con el tejano lleva a los dos al suelo. Fanali dijo a Lawson: 'Si se seca, ganas'. Y acertó de lleno, dando a Cagiva su primer triunfo en un GP La siguiente cita es Hungaroring. La carrera se interrumpe en la segunda vuelta por un fuerte aguacero. En la segunda salida había muchas dudas, pero Lawson supo seguir el consejo de su jefe de mecánicos, Fiorenzo Fanali, un veterano curtido en mil batallas que mirando el barómetro del box comprobó como la presión atmosférica iba aumentando a pesar de la humedad de la pista. Convenció a Lawson de montar un intermedio delante y un liso rayado detrás. “Si se seca, ganas”, le dijo. La mayoría optó por gomas de mojado y cuando las condiciones mejoraron, Lawson se escapó y ganó. Nadie ha llegado tan lejos con la Cagiva como John Kocinski. Lawson cumplió su contrato de dos años y se retiró. En 1993 Cagiva fichó a Doug Chandler y al desconocido australiano Mat Mladin, un diamante en bruto que nadie consiguió pulir. A final de año, las circunstancias propiciaron que John Kocinski, que acababa de romper su contrato con Suzuki y Tech 3, se uniera al equipo en Brno, logrando ganar tres semanas después en Laguna Seca. LIDERAR EL MUNDIAL Cagiva había encontrado en Kocinski a su nuevo líder. La temporada de 1994 iba a marcar el momento de máximo apogeo de la marca italiana. Se desarrolló la V594, con un chasis mixto de aluminio y fibra de carbono, que estaba ya en 180 CV de potencia. Regresa a lo convencional, suspensiones Öhlins y neumáticos Michelin, la receta del éxito. Cagiva V594, con su famoso chasis mixto de aluminio y fibra de carbono. En Eastern Creek, la prueba inaugural, Kocinski gana ante Cadalora y Doohan, y dos semanas después es segundo en Shah Alam frente al australiano, reteniendo con solidez el liderato del Mundial. Pero su visita a Suzuka es un desastre y pierde la primera posición de la provisional en favor de Doohan, que no abandonará esa posición durante cinco años… Kocinski se mantuvo con altibajos y acabó tercero tras Doohan y Cadalora. Nunca una Cagiva había llegado tan arriba. Kocisnki lidera por delante de Cadalora (5) y Doohan (4). Cumplida la temporada, en Varese se hizo balance. Tras quince temporadas de esfuerzo y una verdadera fortuna invertida, los Castiglioni decidieron parar. Tenían demasiados frentes abiertos en su grupo industrial, había acaparado todos los frentes, dentro y fuera de la velocidad. Tocaba parar antes de acabar en la ruina más absoluta, que fue el destino al que años después quedó abocada la marca. En 1995 una V594 Cagiva se alineó por última vez en la parrilla de salida de un Gran Premio con Pierfrancesco Chili a los mandos en Mugello, como piloto invitado. Tercero en entrenamientos, Chili acabó décimo, poniendo fin así a una de las mayores aventuras de la historia del Mundial de Velocidad.
