Os dejo mi último artículo por si os apetece echarle un ojo. Buenas tardes y feliz lunes!! MOTO DEL DÍA: HONDA CBR 400 R AERO (NC23) A veces la diversión viene en envases de 400 cc 0 15/2/2021 J. RUBIO 251 A 500 CC, CARNÉ A, CARNÉ A2, DEPORTIVA, HONDA, MOTO DEL DÍA A- Decrease font size. A Reset font size. A+Increase font size. TIEMPO DE LECTURA: 7 MIN. En 1986, justo tres años después de que Honda estrenará sus siglas CBR en el primer modelo de 400 cc, CBR 400 F, nacía la Honda CBR 400 R Aero (NC23), sucesora de aquellas primeras versiones semidesnudas que llegaba con un propulsor totalmente nuevo, además de una filosofía que marcaría una nueva era en la marca japonesa. Justamente unos meses antes, la marca ya hacia boca con la versión de 250 cc, pero es a finales de 1986 cuando los nipones dan a conocer en Europa la que sería su nueva motocicleta deportiva en los 400 cc, a la par que la exclusiva Honda VFR 400 (NC21) con su propulsor V4 y además sentaría las bases de la nueva CBR 600 F1 Hurricane, con estética prácticamente calcada a su hermana menor. Esta nueva CBR 400 venia remodelada por completo a la versión anterior, tanto mecánicamente -con un nuevo propulsor denominado internamente NC23- como estéticamente, gracias a un nuevo carenado cerrado tipo Aero, que a mediados de los 80 se había convertido en la tónica general en las nuevas deportivas, sobre todo las italianas, donde destacaba la saga de la Ducati Paso 750 y demás versiones. La Honda CBR 400R destacaba además de por su propulsor de nueva factura por una imagen suave, gracias a la incorporación de un nuevo carenado del tipo Aero Pero volviendo al propulsor, este -como ya hemos mencionado- era de nueva factura y por primera vez en el modelo se recurría a la refrigeración líquida, hasta entonces por aire, manteniendo las cotas internas de diámetro por carrera inalteradas, así como la arquitectura mecánica, siendo el tetracilindrico en línea, con distribución DOHC y culata de 16 válvulas el encargado de propulsar a la nueva CBR 400 R. El nuevo propulsor además venía posicionado con una inclinación mayor de 35º respecto al de la anterior CBR, y la compresión pasaba de los 9,6:1 a los 11:1, consiguiendo incrementar su potencia hasta los 59 CV a 12.500 RPM y un par máximo de 37 Nm a 10.000 RPM, todo ello asociado a un cambio de seis relaciones y transmisión por cadena. Pero si en algo se distinguía esta nueva CBR 400R a sus competidoras más directas, incluso a su mencionada hermana la VFR 400, era en su nuevo carenado, de formas redondeadas y suaves, que dejaba cubierta toda la zona del motor e incluso el chasis doble cuna fabricado en aluminio, todo en aras de una mejor aerodinámica. Tras varias versiones del tetracilindrico con refrigeración por aire, Honda se subía al carro de las water cooled, consiguiendo mejorar las prestaciones que ofrecía el propulsor de 400 cc Por otro lado los ingenieros de Honda sabían que esta nueva deportiva sería la base para su esperadísima CBR 600 F1, así que ajustaron al máximo las cotas, haciendo de la CBR 400R una motocicleta más corta y estrecha que sus predecesoras, con una longitud total de 2.015 mm, siendo la anchura máxima de 685 mm y quedándose la distancia entre ejes 10 mm más corta que la anterior versión, con una medida final de 1.380 mm. Otro de los objetivos en esta renovada versión era bajar la cifra del peso a los valores más livianos posibles, siendo en la nueva NC23 de tan solo 165 kilogramos en seco, unos 13 kilogramos menos que la última hornada de CBR 400 F. Además, se bajó el centro de gravedad al máximo y para ello también se redujo la altura final del asiento, siendo ahora de 765 mm la distancia entre la base de este y el suelo. Respecto a las suspensiones, Honda se decidió por continuar con la horquilla telescópica en el frontal, así como el sistema Pro-Link con monoamortiguador en su zona posterior. En la frenada optó por usar el equipo del que disponía la VFR 400 R, compuesto de sendos discos en el frontal en medida de 276 mm con pinzas de dos pistones y un solo disco de 220 mm en el tren posterior con una pinza de doble pistón. En esta nueva versión de la deportiva japonesa se mejoró tanto la mecánica como la parte ciclo, además de conseguir reducir el peso total del conjunto Algo sin duda de agradecer dentro de los cambios de la nueva CBR 400 R Aero fue la sustitución de la llanta delantera de 16 pulgadas de su antecesora por una nueva de 17 pulgadas, además de incrementar la sección de su neumático trasero, siendo ahora la medida en su frontal de 100/80 R17 y 130/70 R18 para la parte posterior. Por el contrario, y como consecuencia de la dieta de adelgazamiento al que se vió sometida esta NC23, se redujo la capacidad del depósito hasta los 16 litros, siendo en sus versiones anteriores de 18 litros, aunque el consumo seguía siendo aproximado y la marca anunciaba autonomías por encima de los 300 kilómetros a velocidades legales. Las prestaciones de esta deportiva de 400 cc iban a la par de lo que trataba de transmitir en aquel 1986, estando su velocidad máxima autolimitada en el país nipón a 185 km/h, aunque las versiones que llegaban a Europa por medio de importadores paralelos podrían delimitarse de una manera relativamente sencilla, haciendo que la NC23 sobrepasara la barrera de los 200 km/h sin despeinarse. Tanto neumáticos como llantas fueron actualizados, dejando atrás la desafortunada medida de las 16″ en el tren delantero, ahora de 17″, aunque manteniendo las 18″ atrás En cuanto al acabado y equipamiento, fue esta versión la que marcó la pauta de terminaciones en las versiones de mayor cilindrada de la saga CBR, sobre todo en la 600 cc, con la que compartía diseño y acabados. Buen ejemplo de ello era su cuadro de instrumentos, con un diseño prácticamente calcado, aunque con diferentes tarado, donde la versión de 400 cc marcaba la línea roja de su cuentavueltas en las 14.000 RPM. Junto al tacómetro podíamos encontrar el velocímetro a otro nivel, que a raíz de las limitaciones en cuanto a velocidad máxima tan solo marcaba hasta los 180 km/h. A la derecha del cuentavueltas un termómetro para mantenernos informados sobre la temperatura del líquido refrigerante y en la parte superior una tira de testigos luminosos. La Honda CBR 400 R Aero se mantuvo a la venta en 1986 y el siguiente año, momento en el que aparecería la nueva versión de la NC23, denominada CBR 400 RR, aunque manteniendo las características técnicas de nuestra protagonista de hoy adquiriría una imagen mucho más racing. Esta versión sería un punto y aparte en el modelo y sentaría las bases de la que se convertiría en la primera Honda CBR 600 del mercado En la actualidad, la Honda CBR 400 R Aero es una motocicleta prácticamente imposible de ver en nuestro país. En primer lugar por el poco tiempo que se comercializó, y por otro lado porque su sucesora fue y es más deseada por los clientes de este tipo de moto, por la ya mencionada estética, que le confería un aspecto mucho más deportivo. Aún así esta Aero es una de las motocicletas más importantes de la historia de Honda y ya hoy una clásica que a todo buen “quemado” nos gustaría tener en nuestro garaje. Así que si eres un amante de las motos de la marca del ala dorada y quieres tener un pedacito de su historia, hazte con una CBR 400 R y seguro que no te defraudará.
Gracias compañero!. Ya he visto que has compartido alguno de mis artículos en el otro hilo. Se hace lo que se puede...
Joer, gracias a ti por escribir. Soy lector de la moto del día, y muchas las pongo por el otro hilo. Disculpa si no pongo el nombre del autor del artículo, aunque se entiende que no es mío.
Pues algunos son míos y otros de compañeros de la página si son sacados de Espiritu Racer. Ahí estamos intentando sacar adelante el proyecto. Veremos...
