HONDA CRX MK1
Aunque no pueda parecerlo debido a su aspecto relativamente sencillo y popular, el Honda CRX fue la muestra de que las cosas iban bien en la marca japonesa. Algo que puede llamar la atención, ya que en la meteórica ascensión de la marca hacia las ventas masivas primero en Japón y después en todo el mundo parece que nada se interpuso en su camino. Sin embargo, la marcha nunca fue tan lineal y ascendente como pudiera parecer. En este sentido, tras los éxitos cosechados en la F1 durante su estreno en los sesenta, Honda parecía querer trascender su gama de motocicletas de serie para entrar también en el mercado de las cuatro ruedas más allá de accesos testimoniales como el que tuvo con el delicioso roadster S500 de 1963.
Y así lo hizo, llegando en 1972 la primera generación del Civic. Una apuesta realmente decidida, pues con él se iba justo a por el segmento C. Aquel donde se decide el éxito o el fracaso de todo fabricante con ínfulas de querer ser global, masivo y popular. Es decir, justo la liga donde se juegan las más de las ventas. Y vaya, contra cierto pronósticos el Civic tuvo éxito. Algo a lo que ayudó – paradójicamente – la Crisis del Petróleo. Un momento en el que cualquier modelo con amplia cilindrada y consumo generoso lo estaba pasando mal, mientras que para un pequeño y eficiente modelo japonés resultaba la época perfecta.
Todo ello presidido bajo el lema “lo hacemos sencillo” para llegar a ser tercero en la lista de Coche del Año en Europa durante 1973. Todo un éxito, más aún para un vehículo japonés, más aún en la Europa de aquellos años, más aún siendo los primeros pasos de Honda en el automovilismo de masas. De hecho, tal fue el éxito que para 1974 se lanzó una versión deportiva con la que complementar la gama. La RS. Prueba de que Honda ya se desenvolvía de maravilla en este segmento, lanzando versiones especiales que se podrían haber mirado con los Golf GTI de haber tenido más fe en este proyecto la prudente directiva de la marca. Como único problema reseñable por todos los medios de la época estaba el óxido. Motivo por el cual hoy en día puede ser un clásico complicado.
Honda CRX, la variante deportiva de la tercera generación del Civic
La razón por la que no se comprende al Honda CRX sin conocer el trasfondo del Civic es porque ambos modelos están mucho más ligados de lo que pudiera parecer. Y es que, aún con la aparición del Civic RS, la verdad es que Honda no había construido modelos deportivos desde aquellos roadster de los años sesenta producidos en tirada corta. Llegados los años ochenta aquello tenía que cambiar.
Por ello, se aprovechó 1983 para lanzar al Honda CRX junto a la tercera generación del Civic. Estableciendo entre ellos una relación basada entre el turismo más masivo y una versión con cierto carácter sport, como si en Volkswagen hubieran hecho del Golf GTI un modelo segregado de la gama del mismo. De hecho, partiendo del chasis y pasando por frenos, sistema eléctrico y multitud de ejemplos podemos decir que el Honda CRX de primera generación – el cual por cierto iba a ser en un principio sólo para Japón – comparte casi todo con el Civic.
Respecto a los motores, éstos también eran los mismos que los del Civic. Siendo de 1,3 litros en la versión por carburación y 1,5 litros en la de inyección, variando desde los 79 CV hasta los 100 CV de la versión más prestacional. Todo ello con un árbol de levas en cabeza, carácter atmosférico y dos válvulas de admisión por cada una de escape en sus cuatro cilindros en línea.
Si a eso se le sumaba un peso menor al del Civic – el Honda CRX marcaba de 760 a 800 kilos según la versión – gracias al uso combinado de paneles metálicos con otros de plástico, teníamos una relación peso / potencia interesante para un pequeño deportivo compacto de los ochenta. Además, debido a su carrocería hatchback con una trasera que supo evolucionar a lo largo de las diferentes generaciones del modelo sin perder su característico corte, el coeficiente aerodinámico mejoró en casi un 25%. Así las cosas, dos años después de su lanzamiento apareció una variante con motor de 1,6 litros y doble árbol de levas por cabeza en el mercado japonés. Un modelo que, seguramente, sea toda una delicia para más de un aficionado a los deportivos populares de aquel país.
Aunque no pueda parecerlo debido a su aspecto relativamente sencillo y popular, el Honda CRX fue la muestra de que las cosas iban bien en la marca japonesa. Algo que puede llamar la atención, ya que en la meteórica ascensión de la marca hacia las ventas masivas primero en Japón y después en todo el mundo parece que nada se interpuso en su camino. Sin embargo, la marcha nunca fue tan lineal y ascendente como pudiera parecer. En este sentido, tras los éxitos cosechados en la F1 durante su estreno en los sesenta, Honda parecía querer trascender su gama de motocicletas de serie para entrar también en el mercado de las cuatro ruedas más allá de accesos testimoniales como el que tuvo con el delicioso roadster S500 de 1963.
Y así lo hizo, llegando en 1972 la primera generación del Civic. Una apuesta realmente decidida, pues con él se iba justo a por el segmento C. Aquel donde se decide el éxito o el fracaso de todo fabricante con ínfulas de querer ser global, masivo y popular. Es decir, justo la liga donde se juegan las más de las ventas. Y vaya, contra cierto pronósticos el Civic tuvo éxito. Algo a lo que ayudó – paradójicamente – la Crisis del Petróleo. Un momento en el que cualquier modelo con amplia cilindrada y consumo generoso lo estaba pasando mal, mientras que para un pequeño y eficiente modelo japonés resultaba la época perfecta.
Todo ello presidido bajo el lema “lo hacemos sencillo” para llegar a ser tercero en la lista de Coche del Año en Europa durante 1973. Todo un éxito, más aún para un vehículo japonés, más aún en la Europa de aquellos años, más aún siendo los primeros pasos de Honda en el automovilismo de masas. De hecho, tal fue el éxito que para 1974 se lanzó una versión deportiva con la que complementar la gama. La RS. Prueba de que Honda ya se desenvolvía de maravilla en este segmento, lanzando versiones especiales que se podrían haber mirado con los Golf GTI de haber tenido más fe en este proyecto la prudente directiva de la marca. Como único problema reseñable por todos los medios de la época estaba el óxido. Motivo por el cual hoy en día puede ser un clásico complicado.
Honda CRX, la variante deportiva de la tercera generación del Civic
La razón por la que no se comprende al Honda CRX sin conocer el trasfondo del Civic es porque ambos modelos están mucho más ligados de lo que pudiera parecer. Y es que, aún con la aparición del Civic RS, la verdad es que Honda no había construido modelos deportivos desde aquellos roadster de los años sesenta producidos en tirada corta. Llegados los años ochenta aquello tenía que cambiar.
Por ello, se aprovechó 1983 para lanzar al Honda CRX junto a la tercera generación del Civic. Estableciendo entre ellos una relación basada entre el turismo más masivo y una versión con cierto carácter sport, como si en Volkswagen hubieran hecho del Golf GTI un modelo segregado de la gama del mismo. De hecho, partiendo del chasis y pasando por frenos, sistema eléctrico y multitud de ejemplos podemos decir que el Honda CRX de primera generación – el cual por cierto iba a ser en un principio sólo para Japón – comparte casi todo con el Civic.
Respecto a los motores, éstos también eran los mismos que los del Civic. Siendo de 1,3 litros en la versión por carburación y 1,5 litros en la de inyección, variando desde los 79 CV hasta los 100 CV de la versión más prestacional. Todo ello con un árbol de levas en cabeza, carácter atmosférico y dos válvulas de admisión por cada una de escape en sus cuatro cilindros en línea.
Si a eso se le sumaba un peso menor al del Civic – el Honda CRX marcaba de 760 a 800 kilos según la versión – gracias al uso combinado de paneles metálicos con otros de plástico, teníamos una relación peso / potencia interesante para un pequeño deportivo compacto de los ochenta. Además, debido a su carrocería hatchback con una trasera que supo evolucionar a lo largo de las diferentes generaciones del modelo sin perder su característico corte, el coeficiente aerodinámico mejoró en casi un 25%. Así las cosas, dos años después de su lanzamiento apareció una variante con motor de 1,6 litros y doble árbol de levas por cabeza en el mercado japonés. Un modelo que, seguramente, sea toda una delicia para más de un aficionado a los deportivos populares de aquel país.
