Este HR-V tiene muy buena pinta, pero es verdad que el tema del precio es un handicap importante. Por otro lado sus clientes son muy fieles, y por algo será.
Efectivamente sus clientes son fieles.... Honda tiene suerte que sus coches son muy fiables... porque si no... tela Su rival directo es el Kia Niro... el Captur tambien le quitará ventas... hasta el CH-R... pero como su precio supere los 30.000€... el modelo nacerá muerto
Presentada al mundo en febrero, la nueva tercera generación del Honda HR-V acaba de ser lanzada en su mercado de origen, Japón, donde mantiene el nombre de Vezel. Las ventas comienzan mañana, y el popular SUV del segmento B se ofrece en dos variantes, una de gasolina y otra híbrida de doble motor e:HEV. En el caso del e:HEV, el motor eléctrico es más potente que el del Jazz, con 22 CV más, 131 CV (idénticos a los del Insight, por cierto), pero con los mismos 253 Nm. El motor de 1,5 litros de ciclo Atkinson que alimenta el motor también se ha reforzado y ahora produce 106 CV (8 CV más); el par motor se mantiene en 127 Nm. La batería de iones de litio de la Unidad de Potencia Inteligente (IPU) es más grande y ahora cuenta con 60 celdas en lugar de 48, gracias a la reubicación de la Unidad de Control de Potencia (PCU) en el vano motor. Honda afirma que el consumo de combustible es de hasta 25 km por litro en el e:HEV. Viene con tracción a las cuatro ruedas como opción, como es habitual en Japón. Como ya se ha informado, el HR-V presenta un diseño más limpio, con un parabrisas trasero muy inclinado que da al coche una estética más parecida a la de un coupé. Sobre la misma plataforma que los últimos Jazz y City, el nuevo coche es ligeramente más corto (1.330 mm), pero 20 mm más ancho (1.790 mm) y más bajo (1.590 mm), lo que contribuye a su aspecto bajo. Honda también ha mejorado la visibilidad hacia el exterior empujando los pilares A hacia atrás, enderezando la línea de las ventanillas y colocando los retrovisores exteriores en los montantes de la piel de las puertas. Para mejorar la aerodinámica, Honda ha recurrido a su centro de investigación y desarrollo en Sakura, el mismo que desarrolla los motores de Red Bull Racing y la Scuderia Alpha Tauri en la Fórmula 1. El HR-V se beneficia ahora de cortinas de aire en el parachoques delantero, faldones laterales orientados hacia el exterior, un nuevo diseño del alerón trasero y luces traseras remodeladas para ofrecer una mayor eficiencia. En el interior, el HR-V cuenta con un salpicadero horizontal minimalista que incorpora una pantalla táctil de infoentretenimiento independiente y salidas de aire a todo lo ancho. Las rejillas de ventilación de las esquinas en forma de L difunden el flujo de aire del aire acondicionado dirigiéndolo a lo largo del parabrisas y las ventanas laterales hacia el techo, mejorando el confort de los pasajeros, al igual que las nuevas rejillas de ventilación traseras. También hay un techo panorámico de cristal más grande que antes y que utiliza un cristal especial de baja emisividad para minimizar la penetración de la luz infrarroja y ultravioleta. Sin embargo, ya no se abre. A pesar de la misma distancia entre ejes de 2.610 mm que antes, la filosofía de Honda "Hombre-Máximo, Máquina-Mínimo" ha conseguido liberar 35 mm más de espacio para las piernas en las plazas traseras. No sólo eso, sino que los asientos traseros se han reclinado dos grados más para aumentar el confort. Otras características interesantes son los parasoles delanteros deslizantes, las luces de mapa con control táctil y el portón trasero eléctrico manos libres. En cuanto a la tecnología, el HR-V se ofrece en Japón con Honda Connect, que consiste en un sistema de infoentretenimiento de nueve pulgadas y una serie de servicios de conectividad bajo la marca Honda Total Care Premium. Entre ellos se incluye un punto de acceso WiFi en el coche, primero de Honda, un centro de aplicaciones, actualizaciones automáticas de mapas, una llave digital para smartphones y conectividad vehículo-infraestructura (V2I) que permite al coche decirte si puedes llegar al semáforo en verde que tienes delante. También está disponible una pantalla de instrumentos de siete pulgadas en los modelos e:HEV y un sistema de sonido de diez altavoces. El HR-V también viene de serie en Japón con toda la gama de asistencias al conductor Honda Sensing, que incluye la frenada de emergencia autónoma (ahora con detección de peatones y ciclistas y asistencia de dirección evasiva), el control de crucero adaptativo con parada y arranque, el asistente de centrado de carril, el asistente de mantenimiento de carril, el control de ángulo muerto, las luces largas automáticas, la alerta de salida frontal y el control de aplicación errónea del pedal que también funciona en marcha atrás. Honda también ha añadido el control de descenso de pendientes por primera vez en un modelo nacional. Bajo la piel, el HR-V ha recibido varias mejoras de conducción y manejo, empezando por una carrocería ultra rígida y ligera. La suspensión reajustada y los casquillos revisados han mejorado el confort al eliminar los movimientos no deseados, mientras que los componentes de la suspensión de menor fricción y una columna de dirección más rígida permiten una dirección más dinámica. Una nueva estructura de montaje del motor y medidas para reducir el ruido en ciertas frecuencias también han suprimido las fluctuaciones del ruido del motor, dice Honda. Los precios del HR-V parten de 2.658.700 yenes (20.600€) para el modelo básico híbrido e:HEV X. El e:HEV Z de gama media se vende a 2.898.500 yenes (22.500€), mientras que el e:HEV PLaY de gama alta cuesta 3.298.900 yenes (25.600€). Supongo que estos precios aumentaran via aranceles, transporte e IVA porque son los precios finales del Jazz en España
Te compro el Niro, y sobretodo el CH-R, pero creo que Captur es más rival de Arona o T-Cross. Es decir Con su línea coupe busca rivales del segmento B-SUV pero con algo de estilo como el T-Roc también
Hombre, quizá no sea cuestión de suerte, sino de hacer las cosas bien, y supongo que eso conlleva un coste.
Honda quien te ha visto y quien te ve... Que cosa más sosa. Nosotros tuvimos dos HRV de primera generación (3 y 5 puertas), y eran muy divertidos. Y la estética era realmente rompedora en su momento
Yo quise que mi mujer cambiara su Golf por uno a su salida, allá por el 99 -2000 (tenia una Honda enfente del curro y me hacían lo que yo entendía por entonces como un buen precio) y casi me apunta a rehabilitación
Honda HR-V e:HEV 2021, un SUV híbrido cargado de razones El todocamino compacto japonés apuesta por un sistema de propulsión híbrido, con 131 CV de potencia. Honda sigue inmersa en el proceso de renovación de su gama de producto, y después de la llegada del Honda e, el primer modelo 100% eléctrico del fabricante japonés, la puesta al día del Jazz y la del Civic, ahora le tocaba el turno al HR-V, unas siglas míticas que llevan en nuestro mercado desde el año 1999. Aquella primera generación representaba un concepto revolucionario. Su carrocería de dos puertas, representaba el germen de lo que serían después los demandados todocaminos de corte coupé. Todo, envuelto con detalles deportivos, que consiguieron diferenciarse del la exigua competencia (quién lo iba a decir con el paso de los años). La tercera y actual generación del SUV oriental ha revisado y mejorado el concepto inicial, enfocando las virtudes del nuevo modelo al corazón del segmento, siendo auténticos superventas casi todos los primeros espadas de la categoría. En este sentido, el nuevo Honda HR-V e:HEV apuesta por el conocido sistema de propulsión híbrida que ya conocíamos del Jazz e:HEV, por ejemplo, aunque en este caso, eleva la potencia hasta unos destacados 131 CV y 253 Nm de par motor. En esencia, el bloque motor se compone de un propulsor de gasolina, de ciclo Atkynson, con 1,5 litros y aspiración atmosférica, reforzado por el aporte de dos motores más, en este caso eléctricos. Lo curioso de este sistema es que no dispone de una caja de cambios de variador continuo (CVT), como nos suele acostumbrar Honda, sino que aquí la unidad e:CVT, que hace las funciones de transmisión, es más un modulador de la energía que aportan los motores y que envía a las ruedas delanteras. Por explicarlo de una forma sencilla, en el 80% de las ocasiones (de 0 a 90 km/h aproximadamente), estaremos moviéndonos o bien en modo EV (100% eléctrico) o bien en modo Hybrid (híbrido). Solo en determinados escenarios, como una fuerte aceleración o al activar el modo Sport del control dinámico de la conducción, el motor térmico cobra protagonismo y entra en acción por delante del aporte de los eléctricos. Así las cosas, después de nuestra primera toma de contacto estática, en Madrid, ahora tocaba el turno de ponernos al volante del nuevo Honda HR-V e:HEV, en este caso, en Frankfurt, Alemania. Gracias a un recorrido muy variado, por todo tipo de vías y de aproximadamente dos horas de duración, hemos podido constatar la calidad de rodadura del nuevo SUV de la firma japonesa. El inicio de la ruta, por vías urbanas, te deja claro que el nuevo HR-V ha nacido para moverse con soltura por el tráfico y las calles de la ciudad. Su contenido tamaño, con 4,34 metros, hacen que sea un vehículo ideal para transportar a la familia en los quehaceres diarios. No creas que su aspecto coupe, muy en boga últimamente, resta funcionalidad al habitáculo. Todo lo contrario. La combinación de los 319 litros del maletero y los numerosos huecos portaobjetos situados en el mismo, así como el aporte de practicidad que supone el afamado sistema Honda Magic Seat, hacen que el HR-V responda a la perfección a las necesidades de una familia media. La siguiente parte de la ruta nos llevó por autovías amplias, bien asfaltadas y rápidas. En ese escenario, el todocamino oriental volvió a mostrar sus buenas maneras, con un pisar aplomado, un tarado de la suspensión equilibrado, ni excesivamente firme ni tan blando que haga patentes los molestos balanceos de la carrocería. La amplitud de las plazas delanteras te lleva a pensar que estás ante un coche de mayor tamaño y la insonorización del interior, unida a la contenida rumorosidad procedente del vano motor, sobre todo con los modos Econ y Estándar, hacen que los viajes a bordo del HR-V se produzcan de forma placentera. La última parte del trayecto nos adentra por unas carreteras secundarias mucho más reviradas y peor asfaltadas. En este terreno, el HR-V muestra ciertas debilidades, aunque no demasiado negativas. Me refiero al hecho de que al exigirle más al pedal derecho (acelerador) para mantener el ritmo, el motor térmico entra en acción con más asiduidad y ahí, la sonoridad que se percibe en el interior ya no es tan agradable. Algo que sucede igual cuando activamos el modo Sport del Drive Mode. Con todo, durante esos más de 110 kilómetros de recorrido, con un interesante mix de carreteras, el consumo medio obtenido llegó a los 5,4 litros cada 100 kilómetros que, curiosamente, es el mismo registro que anuncia el fabricante de forma oficial, en ciclo WLTP. Estamos seguros que practicando una conducción más 'conservadora', el ordenador de a bordo habría arrojado una cifra incluso inferior, pero eso nos lo guardamos para una posterior prueba más extensa por nuestros circuitos de pruebas habituales. Dicho esto, te aseguramos que una de las ventajas de hacer una prueba en carreteras alemanes es la facilidad para encontrar un tramo de Autobahn sin restricciones de velocidad. En este caso, conseguimos alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima que anuncia el fabricante, aunque lo hicimos a cambio de un sonido muy elevado procedente del vano motor. Lógicamente, la renovación del HR-V también ha traído consigo novedades en materia tecnológica. Por citar algunas de las más interesantes, el conductor de la nueva generación disfrutará de una práctica y legible instrumentación digital, con mucha información y que conserva un velocímetro analógico para los más nostálgicos. Además, el tamaño de la pantalla del sistema de infoentretenimiento es de 9,0 pulgadas y ahora cuenta con una reorganización más racional de los iconos del menú principal. A ello, debemos sumarle la existencia de teclas de acceso directo a las principales funciones, con lo que familiarizarte con su funcionamiento solo te llevara u corto espacio de tiempo. Las versiones más equipadas disponen de cargador inalámbrico para el teléfono móvil, así como los protocolos Apple CarPlay y Android Auto con función inalámbrica. Otro detalle que me gusta del interior es que Honda ha decidido mantener los mandos giratorios para el control del sistema de climatización. Algo de agradecer, a la vista de la tendencia de muchos fabricantes por adoptar pantallas digitales para este fin. En este sentido, también te resultará de utilidad el control de descenso de pendientes, disponible entre 3 y 20 km/h y que puedes activar con solo pulsar un botón. Aquellos clientes más orientados al confort apreciarán la presencia de elementos como los asientos calefactados, la tapicería en símil de piel o un nuevo sistema de difusión del aire del habitáculo que según el fabricante, consigue climatizar el interior de una forma más efectiva y silenciosa. Tampoco podemos dejar de mencionar el aluvión de ayudas a la conducción englobadas en el denominado paquete Honda Sensing, que ya desglosamos durante la presentación estática del vehículo japonés. Pero solo te diré una cosa, pocas versiones de acceso a la gama ofrecen el nivel y la cantidad de equipamiento que te da un HR-V e:HEV Elegance (desde 31.140 euros). Es cierto que otros rivales pueden ser más asequibles, pero si igualas equipamiento, la diferencia económica respecto al vehículo de Honda se esfuma. Debo confesarte que esta primera toma de contacto me ha sabido a poco, a pesar de haber conducido casi dos horas el nuevo HR-V e:HEV. Sin embargo, estoy seguro de una cosa y es que es uno de los mejores SUV compactos híbridos de la actualidad, que ni siquiera con el 'inconveniente' del precio deberías descartar como candidato a tu próximo coche de familia. Si te ha gustado, las primeras unidades llegarán a los concesionarios a comienzos de 2022, así que todavía tienes tiempo para decidirte. Honda HR-V e:HEV Advance 2021 MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, atmosférico, 1.498 cm³ POTENCIA 131 CV combinados PAR MÁXIMO 253 Nm MOTOR Dos, delanteros BATERÍA N.D. AUTONOMÍA ELÉCTRICA N.D. CAJA DE CAMBIOS Automática, e-CVT 0-100 KM/H 10,6 s VELOCIDAD MÁXIMA 170 km/h CONSUMO 5,4 l/100 km TRACCIÓN Delantera LONGITUD 4,34 m ANCHURA 1,79 m ALTURA 1,58 m PESO EN VACÍO 1.455 kg NÚMERO DE ASIENTOS 5 CAPACIDAD DEL MALETERO 319 litros PRECIO BASE 33.640 euros
