Info: Razones por las que un turbo rompe.

[TONI1947]

Hola otra vez,entre todos ,nos vamos a enterar bien como funciona un turbo,que veo que casi todos lo conocemos ,claro no somos algunos ingenieros especializados en turbos.Lo que cuenta SPTR coincide con todo lo expuesto por mi,claro escrito de otra manera a mi manera.
Vuelvo a repetir que hay pocas maquinas que funcionen a mas de 100000rpm
el problema es el engrase y el equilibrado.El equilibrado se va perdiendo en el momento que se va desgastando el casquillo del eje,primero suena a sirena, luego a mas desgaste se descentra el eje y roza los alabes con la carcasa tambien llamada caracola por la forma que tiene,despues carrataplás.
Por eso se dice que un buen engrase ayuda y cuando se dice que en caliente
es bueno cuando paras esperar un rato es para que al circular el aceite baje relativamente algo la temperatura del eje y no se caliente demas el aceite que queda depositado en el eje, y pase la temperatura del limite de temperatura tope que tiene la especificaciones del aceite,si pasa se tuesta el aceite y crea residuos solidos que son los que gripan el eje,y empieza el desequilibrado del eje.etcetc.
El sistema de turbo de geometria variable no lleva valvula de descarga porque
todo el sitema lo controla la electronica, el primer componete que se entera del soplado y manda a la centralita es el sensor de presion que en el bmw
esta acoplado en la parte trasera de colector de admision debajo de la toma de aire del habitaculo
Estos turbos se crearon para los que tenemos diesel creyeramos que tenemos
gasolina,por eso digo: a mas zapatilla mas desgaste pero ya se esta arreglando ,el gasoil cuesta mas que la gasolina y los de gasolina cada vez gastan menos.Todo son modas y lo que nos quieran meter el mercado.
Estas son mis opiniones,como siempre digo:yo no soy maestro de nada
un saludo

 

[Eleanor]

gracias por la info

 

[user_2708.1610]

Yo hay cosas que no me creo mucho de ahí.

Un turbo lo más fácil que se rompa es el empaquetado del eje, o sea los casquillos. Gira a muchas RPM y es un elemento de desgaste. Al final se acaba rompiendo, sí o sí.

Después lo de la geometría variable. Se podrá atascar, pero la UCE no es tonta, si detecta sobrepresión en el colector de admisión, que para eso lleva sensores ahí, seguro que pasa al modo emergencia, inyecta menos combustible para hacer que haya menos gases de escape y por lo tanto corregir la sobrepresión de ese modo. Seguramente actue de otras maneras más para evitar la sobrepresión. Desconozco si tiene algún bypass adicional en el turbo para evitar eso o qué.

No sé yo... de dónde habrás sacado la información pero me parece imprecisa.

Así como decir que no pasar en frío de 2000RPM "BAJO NINGÚN CONCEPTO". UNa cosa es nada más arrancarlo y otra cuando ya llevas un ratillo circulando. Provocas mayor sobrepresión en marchas largas pisando más el gas y con el motor ahogado que en cortas y con el motor girando casi líbremente sin esfuerzo.

Luego lo del PAR es mezclar churras con merinas.

El turbo girará más rápido dependiendo de cómo estén orientadas las paletas de geometría variable y de la cantidad de gases de escape generados y la presión y dirección con la que estén incidiendo sobre las palas.

Si la UCE detecta sobrepresión en colector no "quita PAR", quita combustible seguramente (es usando la lógica) para que haya menos gases de escape. La consecuencia directa de eso es que disminuye el PAR motor y por lo tanto la potencia generada por el motor.

Después, cuando un turbo suena a sirena, está roto. Es simple, roto. Es lo mismo decir que falla que está roto.

En mi opinión eso es buscarle 50 patas al gato.

Si suena a sirena y se cuela acéite a borbotones por todos lados, humareda azul y de todo, sólo tiene una sencilla palabra que describe lo que le ha pasado al turbo y es:

ROTO.

Gracias por tu aportación :yawinkle

Ese artículo está escrito supongo que por otro forero con intención igual que la mía de ayudar, está claro que no somos expertos y que se nos escapan muchas cosas, si fuera un experto lo escribiría yo mismo, o aunque lo copiara, diría los errores que tiene, si no lo he hecho és porque no he visto los fallos y porque al igual que tú dices "creo" o "me parece", pues yo también he creído y me parecía que lo que puse estaba bien, pero lógicamente lo que uno crea o le parezca no tiene ni mucho menos porque ser cierto, pero para eso estamos para debatir esto és un foro y el que pueda que vaya aportando sus conocimientos.

Yo no puedo editar ese texto porque no lo he escrito yo, si hay algo mal se aclara, este tema no se queda solamente en el post nº 1, otros foreros y yo llevamos debatiendo otros temas que ahí no contempla, como lo del modo de seguridad que hablas ("limp mode"), pues ya lo hemos hablado aunque sin entrar en profundidad ;-)

Cuando un turbo suena a sirena és lo mismo decir falla que está roto, nadie dijo lo contrario, pero cuando los álabes de la geometría variable se atascan yo al menos no lo considero una rotura sencillamente porque no lo és, lo considero un fallo, que és a lo que me refería, al fallo común de hoy en día de la geometría variable, no al eje.

Saludos.

 

[cabfl]

Muy bueno este hilo, gracias por la info.

pregunta:

si se debe dejar enfriar antes de apagar el motor, y se supone q el coche en parado tiende a calentarse pues aunq en bajas rpm, no tiene refrigeración por aire... no será mejor para enfriar el motor, hacer el último tramo del recorrido a bajas rpm?

 

[bubujita]

gracias por la informacion pero la proxima vez resume un poco......#-o

 

[user_2708.1610]

Muy bueno este hilo, gracias por la info.

pregunta:

si se debe dejar enfriar antes de apagar el motor, y se supone q el coche en parado tiende a calentarse pues aunq en bajas rpm, no tiene refrigeración por aire... no será mejor para enfriar el motor, hacer el último tramo del recorrido a bajas rpm?

Sí, yo lo hago siempre cuando le doy algo de caña hago lo que tu dices un poco antes de llegar al garaje voy relajado de vueltas y, lo que importa, bajo de carga (sin pisar a fondo).

Saludos.

 

[estelisam]

muy buena info, gracias

 

[rafa649]

Refloto este post que me parece magnifico para ilustrar a nuevos miembros del foro o simplemente a los compañeros como yo que no acababan de entender el turbo.

 

[Alon Ferreira]

Muchas gracias al autor del post por ponerlo y a rafa por reflotarlo porque así lo he podido ver.

 

[polormcf]

buen post, si señor!

 

[igdosil]

pues yo no lo habia visto antes, pero desde que llegue al parrafo donde dice, que cuando las aspas se agarrotan en maxima inclinacion, llegando alcanzar los 2,3 bares de funcionamiento el turbo, deje de leer...

A parte de no creerme que un turbo llegue alcanzar esa presion de trabajo, no porque no pueda,, si no porque existen infinitos elementos que controlan la sobre presion y cortan el caudal de inyeccion en el coche.
a parte que con esa sobre presion de 2,3, mas que romperse el turbo, se hubiese fisurado la culata por infinitos sitios..

no se si dira algo mas interesante, pero ya esa parte es falso.

 

[Tizon]

Muy buena Explicacion :yes: